《鐵路運輸安全管理》復(fù)習(xí)重點(共15頁)

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上鐵路行車安全管理復(fù)習(xí)重點1. 鐵路推行ISO9000系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)的目的行車安全是鐵路運輸最主要的質(zhì)量標(biāo)志。鐵路推行ISO9000系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，其根本目的就是實現(xiàn)安全規(guī)范化管理，就在于建立一整套崗位標(biāo)準(zhǔn)，將他控、互控和自控結(jié)合起來，將預(yù)先控制，現(xiàn)場控制和事后控制結(jié)合起來，建立起直接面向安全生產(chǎn)的產(chǎn)品質(zhì)量管理的控制系統(tǒng)，實現(xiàn)安全的“有序可控、基本穩(wěn)定”。2. 事故直接經(jīng)濟(jì)損失的認(rèn)定辦法（1）鐵路機車車輛、線路、橋隧、通信、信號、供電、信息、安全、給水等設(shè)備設(shè)施的損失費用；報廢制備按賬面凈值計算，或按市場重置價計算；破損設(shè)備按修復(fù)費用計算；（2）鐵路運輸企業(yè)承運的行包、貨物的損失費

2、用；（3）事故死亡和受傷人員的處理、處置、醫(yī)治等費用；（4）被撞機動車、非機動車、牲畜等財產(chǎn)物資，造成的報廢或修復(fù)費用；（5）行車中斷的損失費用；（6）事故應(yīng)急處置的救援費用；（7）其它一事故直接有關(guān)的費用。3. 安全管理的“五定”、“三率”的含義五定是指干部在安全管理上定時間、定地點、定項目、定數(shù)量、定標(biāo)準(zhǔn)。通過五定明確干部在安全管理上應(yīng)盡的職責(zé)，把安全管理逐級負(fù)責(zé)、落到實處。三率是對干部在安全管理五定的考核內(nèi)容，即五定計劃兌現(xiàn)率，發(fā)現(xiàn)問題率，解決問題率。以五定為載體，以三率為考核指標(biāo)，對干部進(jìn)行定期考核，是落實安全管理逐級負(fù)責(zé)制的有效手段。4. ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)與全面質(zhì)量管理（TQC

3、）之間的關(guān)系ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)是充分利用全面質(zhì)量管理（TQC）的基本理論和原理制定出來的，它們之間的關(guān)系是互相促進(jìn)、互相協(xié)調(diào)、互相聯(lián)系、互為補強的關(guān)系，共同點如下：（1）管理的目標(biāo)一致；（2）全面性、全員性，全過程控制一致；（3）以預(yù)防為主的要求一致；（4）在強調(diào)“領(lǐng)導(dǎo)參與是關(guān)鍵”上一致；（5）在重視數(shù)據(jù)說話上一致?？傊?，ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)與TQC有密切聯(lián)系，通過貫徹ISO9000系列標(biāo)準(zhǔn)有利于完善質(zhì)量體系，提高TQC水平。貫徹ISO9000的實質(zhì)就是把質(zhì)量管理的原理和方法通過貫徹該標(biāo)準(zhǔn)的方式更深入持久的開展下去。5. 發(fā)生人員傷亡的事故，人員傷亡數(shù)量統(tǒng)計辦法（1）人員在事故中失蹤，至

4、事故結(jié)案時仍未找到，按死亡統(tǒng)計 ；（2）事故受傷人員因正常手術(shù)治療而加重傷害程序的，按手術(shù)后傷害程度統(tǒng)計；（3）事故受傷人員經(jīng)救治無效，7日內(nèi)死亡，按死亡統(tǒng)計；經(jīng)醫(yī)療事故鑒定委員會確認(rèn)為醫(yī)療事故的，或7日后死亡的，按原傷害程度統(tǒng)計；（4）事故受傷人在7日內(nèi)由輕傷發(fā)展成重傷的，按重傷統(tǒng)計；（5）未經(jīng)醫(yī)療事故鑒定委員會確認(rèn)為醫(yī)療事故的傷亡，按責(zé)任事故統(tǒng)計；（6）相撞事故發(fā)生后，經(jīng)調(diào)查確認(rèn)為自殺、他殺的、不在傷亡人數(shù)中統(tǒng)計。6. 群體安全意識的含義群體也叫團(tuán)體，2人以上為了達(dá)到共同的特定目標(biāo)，相互依賴、相互作用就構(gòu)成了群體。群體安全意識，屬于社會輿論和集體感受，是一個班組內(nèi)所有成員個人共同感知、認(rèn)同

5、和遵守的信念、意識。7. 班組長在安全生產(chǎn)中肩負(fù)的主要責(zé)任（1）在車間主任的領(lǐng)導(dǎo)下，對本班組安全生產(chǎn)全面負(fù)責(zé)，直接指揮本班組的生產(chǎn)活動；（2）搞好本班組的安全管理，正確填記本班組的各種原始記錄和臺賬簿冊；（3）落實崗位責(zé)任制，將班組的安全生產(chǎn)和收益分配掛起鉤來；（4）及時處理生產(chǎn)中的各種問題，組織班組技術(shù)業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)，提高班組成員素質(zhì)；（5）主持召開安全生產(chǎn)總結(jié)會、民主生活會等，加強思想政治工作，保持班組正常的生產(chǎn)和工作秩序。8. 班組群體安全意識的培養(yǎng)方法（1）開展正面教育，多鼓勵，多引導(dǎo)，用下面道理使受教育者提高認(rèn)識；（2）進(jìn)行強化激勵，對某種行為給予表揚、肯定以使行為鞏固保持，或?qū)δ撤N行為給

6、予批評、否定使其改正和消退；（3）進(jìn)行典型示范，樹立比學(xué)榜樣、趕超對象，從而達(dá)到安全生產(chǎn)的目的；（4）利用從眾心理，加大團(tuán)隊壓力，改變個別成員的不安全思想和行為，以促進(jìn)班組安全意識的形成。9. 接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)是指為保證車站接發(fā)列車安全，按照技規(guī)規(guī)定，結(jié)合設(shè)備特點，制定并實施包括作業(yè)對象、作業(yè)方法、作業(yè)過程、作業(yè)程序和時間、用語等標(biāo)準(zhǔn)的一切生產(chǎn)活動。10. 鐵路運輸工作要綜合運用各種手段來進(jìn)行安全管理（1）安全管理手段分為兩類，一是柔性手段，二是剛性手段；（2）各類手段都有其局限性，必須與其它調(diào)節(jié)手段相配合；（3）各種管理手段都不是孤立的，而是緊密聯(lián)系，相輔相成的；（4）在

7、運輸安全管理工作中，要綜合運用各種手段，理順各種復(fù)雜關(guān)系，化消極因素為積極因素，讓廣大鐵路職工的安全生產(chǎn)積極性和創(chuàng)造性得到充分發(fā)揮。11.各級行車安全監(jiān)察機構(gòu)的職權(quán)（1）發(fā)現(xiàn)作業(yè)上違反行車安全法規(guī)時，有權(quán)加以糾正；對危及行車安全的有權(quán)立即制止，必要時可臨時停止其工作并責(zé)成有關(guān)單位議處；對不適合擔(dān)當(dāng)行車工作的人員，有權(quán)責(zé)成有關(guān)部門調(diào)整；（2）對危及行車安全的技術(shù)設(shè)備，有權(quán)向有關(guān)部門提出意見，要求限期解決；情況嚴(yán)重的，有權(quán)采取臨時扣留，封閉措施，并責(zé)成有關(guān)單位緊急處理；（3）發(fā)現(xiàn)有關(guān)規(guī)程、規(guī)范、規(guī)則、細(xì)則、辦法 、設(shè)計文件和施工方案違反技規(guī)和其它行車安全法規(guī)時，有權(quán)通知有關(guān)單位予以糾正，必要時可停

8、止其實施；（4）調(diào)查處理事故中，確定性質(zhì)和責(zé)任上有分歧意見時，由各級行車安全監(jiān)察機構(gòu)提出結(jié)論性意見；（5）有權(quán)建議對違反行車安全法規(guī)或發(fā)生行車事故的責(zé)任人員和領(lǐng)導(dǎo)干部給予處理，建議對在安全生產(chǎn)工作中做出成績和防止事故有功的人員給予表彰和獎勵。12.現(xiàn)代化鐵路行車安全保障體系信息流程13. 鐵路行車安全教育與專業(yè)技能培訓(xùn)體系包含的內(nèi)容（1）對新職工和新轉(zhuǎn)入行車相關(guān)工種人員進(jìn)行行車安全三級教育，經(jīng)考試合格后方可上崗；（2）鐵路行車主要工種每兩年應(yīng)進(jìn)行一次脫產(chǎn)專業(yè)技能適應(yīng)性培訓(xùn)；（3）隨著設(shè)備更新、操作規(guī)程改變，對職工不斷崗位技能達(dá)標(biāo)培訓(xùn)；（4）根據(jù)運輸?shù)奶攸c，對職工開展安全教育。14. 運輸事故兩

9、重性的積極轉(zhuǎn)化過程事故既有消極的一面，又有積極的一面，從消極到積極的轉(zhuǎn)變不是自發(fā)形成的，而是通過人們對事故信息資源的研究和利用才能實現(xiàn)消極作用向積極作用的轉(zhuǎn)化。（1）事故初期只有消極作用，直接使運輸系統(tǒng)中的人或物受到傷害或損害，從而使運輸生產(chǎn)中斷或受到嚴(yán)重威脅，影響經(jīng)濟(jì)效益和職工情緒，挫傷職工的生產(chǎn)積極性和創(chuàng)造性；（2）按三不放過的原則，充分利用事故的反面教材作用，對職工實施案例教育，并組織科技力量，全面深入細(xì)致地分析研究事故，開發(fā)事故信息資源，吸取教訓(xùn)，采取措施，防止事故再次發(fā)生，這是事故轉(zhuǎn)化的中期階段；（3）依據(jù)現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)，探索改善系統(tǒng)安全狀況及提高運輸整體功能和安全生產(chǎn)水平的新思想，新

10、手段，新方法，或以事故提供的特殊信息為線索，研發(fā)新的事故控制技術(shù)，改進(jìn)運輸安全技術(shù)裝備，改善運輸安全系統(tǒng)管理方法，完成事故的消極作用到積極作用的轉(zhuǎn)化。15. 發(fā)生擠道岔事故時處理辦法發(fā)現(xiàn)道岔故障或被擠壞后，立即做好防護(hù)，禁止一切機車車輛通行，及時報告車站值班員，通知工務(wù)、電務(wù)部門進(jìn)行檢查修理。為不中斷行車，由工、電人員將道岔扳向尖軌未擠壞的一側(cè)，釘固后方準(zhǔn)使用。發(fā)生擠道岔后，如果機車車輛停留在道岔上并已擠過道岔，不準(zhǔn)后退，要順岔子方向緩緩移動，將車列全部拉過道岔。如必須后退，可將道岔扳向尖軌未擠壞的一側(cè)釘固后，方準(zhǔn)后退。復(fù)式交分道岔擠后，因其道岔構(gòu)造復(fù)雜，停在道岔上的機車車輛禁止移動，通知工務(wù)

11、、電務(wù)部門檢查，確定處理方法。16. 行車安全與效率、效益之間的關(guān)系（1）安全是生產(chǎn)的必要條件；為保證生產(chǎn)正常、順利，必須高度重視安全生產(chǎn)；（2）安全是鐵路運輸產(chǎn)品最重要的質(zhì)量標(biāo)志；（3）安全就是效率，安全就是效益；行車安全與經(jīng)濟(jì)效益是辯證統(tǒng)一的關(guān)系，沒有行車安全，不可能有經(jīng)濟(jì)效益，離開經(jīng)濟(jì)效益片面抓安全，安全就丟去的實際意義。17. 列車中車輛抱閘處理辦法（1）發(fā)現(xiàn)車輛抱閘應(yīng)立即停車：司機可采取停車處理；接發(fā)車人員發(fā)現(xiàn)時，對通過列車顯示停車信號，或向運轉(zhuǎn)車長顯示停車信號，錯過停車時機時報告列車調(diào)度員，前方站停車處理；運轉(zhuǎn)車長如能判定車輛抱閘時，可向司機顯示停車信號或做緊急制動閥停車處理；（2

12、）停車后，司機會同運轉(zhuǎn)車長或車站值班員等查找抱閘車及抱閘原因；（3）如故障一時不能排除，可按“關(guān)門車”處理；如基礎(chǔ)裝置故障，除將閘瓦撥離踏面外，還要找適當(dāng)位置捆綁好故障部件，防止部件丟失。18. 鐵路行車事故中相撞的含義相撞系指鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其它障礙物相互碰、撞、軋，造成人員傷亡、設(shè)備設(shè)施損壞。19. 我國鐵路行車安全保障體系的建設(shè)包含的方面（1）研制機車和客車車載安全監(jiān)測系統(tǒng)；（2）推廣應(yīng)用安全綜合檢測車；（3）建立并完善對機車車輛安全運行品質(zhì)和貨物裝載的地面監(jiān)測系統(tǒng)；（4）研制行車事故分析系統(tǒng)和快速救援搶修的技術(shù)與裝備；（5）研究高速鐵路和快速鐵路

13、災(zāi)害預(yù)警預(yù)防系統(tǒng)。20. 列車冒進(jìn)進(jìn)站信號后的處理方法（1）接車進(jìn)路已準(zhǔn)備妥當(dāng)，以調(diào)車方式接入站內(nèi)；（2）停車位置影響準(zhǔn)備接車進(jìn)路時，通知司機退出有關(guān)道岔，準(zhǔn)備好進(jìn)路后以調(diào)車方式接入站內(nèi)；集中聯(lián)鎖的車站，退出信號機后，準(zhǔn)備好接車進(jìn)路，開放進(jìn)站信號機進(jìn)站；（3）掛有裝載超限貨物車輛的列車，接車線滿足列車限制條件時，以調(diào)車方式接入站內(nèi)，否則通知司機后退，接入超限列車的固定線路。21. 鐵路行車事故中沖突的含義沖突系指列車、機車車輛互相間或與輕型車輛、設(shè)備設(shè)施（如車庫、站臺、車檔等）發(fā)生沖撞、致使機車車輛、輕型車輛、設(shè)備設(shè)施等破損。在列車運行中由于人為失職或設(shè)備不良等原因，將車輛擠壞或拉壞構(gòu)成中破及

14、其以上程序，或調(diào)車作業(yè)中由于人為失職或設(shè)備不良，將車輛擠壞或拉壞構(gòu)成大破以上程序，亦按沖突論。22. 事故調(diào)查組的職責(zé)（1）查明事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、人員傷亡情況及直接經(jīng)濟(jì)損失；（2）認(rèn)定事故的性質(zhì)和事故責(zé)任；（3）提出對事故責(zé)任者的處理建議；（4）總結(jié)事故教訓(xùn)，提出防范和整改措施建議；（5）提交事故調(diào)查報告。23. 列車冒進(jìn)出站信號后處理辦法（1）通知司機以調(diào)車方式退回出站信號機前方，辦理閉塞，開放出站信號機發(fā)車；（2）電話閉塞，在不影響接發(fā)其它列車或調(diào)車作業(yè)時，列車不必后退，辦好閉塞手續(xù)，準(zhǔn)備好發(fā)車朝中，發(fā)給司機占用區(qū)間憑證后發(fā)車；（3）超長列車冒進(jìn)出站信號后，不影響其它列車到發(fā)或調(diào)車作業(yè)

15、時，不得后退；（4）如果列車不能移動且必須接發(fā)其它列車時，車站值班員首先應(yīng)確認(rèn)其它列車的接發(fā)列車朝中不受影響，通知有關(guān)司機注意，并派人進(jìn)行防護(hù)，然后接發(fā)其它列車。24. 鐵路行車事故中脫軌的含義脫軌系指機車車輛的車輪落下軌面（包括脫軌后又自行復(fù)軌），或車輪輪輪緣頂部高于軌面（因作業(yè)需要除外）。每輛（臺）車只要脫軌1輪，即按1輛（臺）計算。25. 運輸事故兩重性的積極轉(zhuǎn)化應(yīng)具備的條件（1）認(rèn)識和把握事故的運動規(guī)律；（2）挖掘事故信息資源；（3）實事求是的分析事故；（4）有效利用事故信息資源；（5）建立健全事故檔案。26. 掌握行車事故排列圖分析法，例如：某站2010年共發(fā)生調(diào)車事故137件，如下

16、表所示。請完成表格。事故原因頻數(shù)累積頻數(shù)相對頻率累積相對頻率撞車636346%46%搶扳道岔279019.7%65.7%漏撤鞋、頂冒131039.5%75.2%編站修，甩禁溜91126.6%81.8%錯辦信號91216.6%88.4%錯摘鉤，漏鉤71285.1%93.5%拉斷風(fēng)管，溜走51333.6%97.1%其它41372.9%100%27. 耽誤列車的含義列車在區(qū)間內(nèi)停車、通過列車在站內(nèi)停車；列車在始發(fā)站或停車站晚開，在運行過程中超過圖定時間（局管內(nèi)）或調(diào)度員指定的時間；列車合并、停運、保留。28.救援列車停放的要求（1）救援列車就停留在固定使用的機務(wù)段段管線或所在車站的站線上，該線路應(yīng)兩

17、端貫通，不需轉(zhuǎn)線即可直接發(fā)車進(jìn)入?yún)^(qū)間。救援列車停留線兩端的道岔應(yīng)扳向不能進(jìn)入該線的位置并加鎖，鑰匙由段（站）值班員或救援列車值班員保管；（2）救援列車所在地點，應(yīng)設(shè)有辦公室及生產(chǎn)、生活用房，辦公室應(yīng)裝設(shè)值班電話。29. 接發(fā)車慣性事故發(fā)生的主要原因（1）離崗、打盹或做與接發(fā)列車作業(yè)無關(guān)的事情；（2）辦理閉塞沒有確認(rèn)區(qū)間空閑；（3）不按規(guī)定檢查確認(rèn)接發(fā)車進(jìn)路；（4）不認(rèn)真核對行車憑證；（5）錯辦或未及時辦理信號；（6）取消、變更接發(fā)列車進(jìn)路聯(lián)絡(luò)不徹底；（7）搶鉤作業(yè)。30. 脫軌后的原線復(fù)軌開通法原線復(fù)軌開通法是在脫軌的機車車輛堵塞線路時，利用復(fù)軌器、線路設(shè)備、千斤頂、軌道超重機等設(shè)備，采用拉、

18、吊、頂手段，使脫軌的車輪復(fù)軌，達(dá)到自輪運轉(zhuǎn)，開通線路的目的。此方法復(fù)軌速度快，時間短、效率高，可一次復(fù)軌完畢，避免重復(fù)作業(yè)，在有條件時應(yīng)首先采用。31. 預(yù)防接發(fā)列車慣性事故的辦法（1）辦理閉塞時確認(rèn)區(qū)間空閑；（2）認(rèn)真檢查確認(rèn)接發(fā)列車進(jìn)路；（3）正確掌握開閉信號的時機；（4）接發(fā)列車必須立崗監(jiān)督；（5）開通區(qū)間不能簡化作業(yè)過程。32. 脫軌后的便線開通法便線開通法一般是在事故現(xiàn)場兩側(cè)有可供利用的線路，實施撥道開通正線；或雖無線路可利用，但地勢平坦，鋪設(shè)便線較容易的情況下采用的一種開通線路的方法。33. 調(diào)車作業(yè)慣性事故常見原因（1）調(diào)車作業(yè)計劃不清或傳達(dá)不徹底；（2）作業(yè)前檢查不徹底，準(zhǔn)備不

19、充分；（3）忘扳、錯扳、搶扳道岔；（4）調(diào)車手信號顯示不標(biāo)準(zhǔn)；（5）溜放作業(yè)速度掌握不當(dāng)或提鉤不當(dāng)；（6）制動不當(dāng)；（7）“推黑車”或推進(jìn)車輛不試?yán)?；?）未按規(guī)定采取防溜措施。34. 掌握利用事故樹進(jìn)行事故分析的方法。例如：有事故樹如下： (1) 事故樹的結(jié)構(gòu)函數(shù)T = A1 + A2 = X1·X2 + (X3 + B) = X1·X2 + X3 + X1·X3(2) 運用布爾代數(shù)化簡T = X1·X2 + X3 + X1·X3 = X1·X2 + X3化簡后的等效事故樹：（事件A寫成其它名稱也可）35. “安全第一、預(yù)防為主”的

20、原則“安全第一、預(yù)防為主”是我國鐵路運輸安全管理方針?！鞍踩谝弧笔且筮\輸企業(yè)在組織生產(chǎn)，指揮生產(chǎn)時，堅持把安全生產(chǎn)作為企業(yè)生存和發(fā)展的第一要素和保證條件?！邦A(yù)防為主”是要求運輸企業(yè)以主動的態(tài)度，從組織管理和技術(shù)措施上，增強運輸安全保障系統(tǒng)的整體功能，把事故遏制在萌芽狀態(tài)，做到防患于未然。36. 掌握利用事件樹進(jìn)行事故分析的方法。例如：有事件樹如下圖所示：已知，各事件發(fā)生概率如下：， （1）計算各發(fā)展途徑概率；P(S1) = 0.3 * 0.6 * 0.5 * 0.9 = 0.081P(S2) = 0.3 * 0.6 * 0.5 * 0.1 = 0.009P(S3) = 0.3 * 0.6

21、* 0.5 = 0.09P(S4) = 0.3 * 0.4 * 0.8 = 0.096P(S5) = 0.3 * 0.4 * 0.2 = 0.024（2）計算事故發(fā)生概率P = P(S2) + P(S3) + P(S5) = 0.009 + 0.09 + 0.024= 0.12337. 確保既有線施工安全的規(guī)定（1）嚴(yán)格執(zhí)行施工申報審批制度；（2）施工區(qū)間，慢行處所不得超過規(guī)定；（3）嚴(yán)格執(zhí)行施工計劃和方案；（4）合理安排施工天窗；（5）施工聯(lián)系及按規(guī)定防護(hù)；（6）施工協(xié)調(diào)與指揮；（7）工程驗收與交接；（8）制定特定行車辦法。38. 安全動機的含義動機是推動人積極地進(jìn)行活動并達(dá)到一定目標(biāo)的行為

22、動力。安全動機有兩個方面的含義：一方面是指保護(hù)自身不被傷害的動機；另一方面是指保護(hù)他人和產(chǎn)品、設(shè)備不被傷害的動機。39. 站內(nèi)行車設(shè)備檢查及故障處理規(guī)定（1）站內(nèi)線路、道岔作業(yè)或檢修信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備影響使用時，應(yīng)事先登記行車設(shè)備檢查登記簿并經(jīng)車站值班員簽認(rèn)；（2）檢修中的設(shè)備需使用時，須得到檢修人員同意；（3）對處于閉塞狀態(tài)的閉塞設(shè)備和辦理進(jìn)路后處于鎖閉狀態(tài)的信號、聯(lián)鎖設(shè)備，禁止檢修作業(yè)；（4）發(fā)現(xiàn)設(shè)備故障危及行車和人身安全時，應(yīng)立即向開來列車發(fā)出停車信號，并迅速通知車站、工務(wù)、供電等部門。40. 車機聯(lián)控的含義車機聯(lián)控是以列車安全為對象，以防止列車“冒進(jìn)信號”、“錯辦進(jìn)路”等慣性事故為重點，以加強列車運行中的動態(tài)控制，強化行車各部門的