第二章_動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架3教材

1、第二章第二章 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架1-1 客車轉(zhuǎn)向架的發(fā)展情況1-2 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的作用與性能1-3 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的特點(diǎn)與組成1-4 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架組成部件技術(shù)特點(diǎn)1-5 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的分類1-6 擺式轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)原理1-5 動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的分類 各種轉(zhuǎn)向架的主要區(qū)別在于：軸箱定位方式，彈簧懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與參數(shù)，垂向載荷的傳遞方式，制動(dòng)裝置的類型與安裝，構(gòu)架的結(jié)構(gòu)型式以及作用原理等。動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)形式趨于類同，其不同主要在軸箱定位方式的差異上。日本動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的軸箱定位方式1.5.1 按軸箱定位方式軸箱定位裝置-約束輪對(duì)與構(gòu)架之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)?；疽螅?縱向和橫向具有適宜的彈性定位剛度（

2、避免激烈振動(dòng)、良好的導(dǎo)向性能、減小輪對(duì)與鋼軌之間的沖擊和側(cè)壓力、減輕車輪輪緣與鋼軌的磨耗，確保車輛運(yùn)行的安全性和平穩(wěn)性）； 結(jié)構(gòu)形式應(yīng)能保證良好地實(shí)現(xiàn)彈性定位作用； 性能穩(wěn)定，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，無(wú)磨耗或少磨耗，制造維修方便。1.5.1 按軸箱定位方式 德國(guó)式板彈簧，轉(zhuǎn)向架框架通過軸彈簧上下運(yùn)動(dòng)時(shí)，水平支撐板多少也會(huì)產(chǎn)生上下前后晃動(dòng)，所以使用一端可垂直彎曲的垂直彈簧板，將其安裝在側(cè)梁上。 將IS方式中一側(cè)的板彈簧移到中心側(cè)，軸箱與轉(zhuǎn)向架側(cè)梁間使用2個(gè)板彈簧固定。可減小轉(zhuǎn)向架的長(zhǎng)度。雙連桿式，使用緩沖橡膠襯套，將軸箱兩側(cè)和側(cè)梁相連接?？煽s短轉(zhuǎn)向架長(zhǎng)度。螺旋彈簧圓筒與疊層橡膠并用式；兩種模式：l 通過在密封

3、的滑動(dòng)部位注油，具有摩擦、磨損對(duì)策和減震效果的濕式；l 在滑動(dòng)部位使用耐磨樹脂，安裝疊層橡膠使其具有適當(dāng)剛性的方式。京急新1000型：干式橡膠；JR東海700、九州系轉(zhuǎn)臂式軸箱支撐方式的特點(diǎn) 容易選定軸箱支撐剛性 獨(dú)立選定上下、前后、左右的方向的定位剛度 可以減小上下彈簧常數(shù)乘坐舒適性好 軸箱支撐裝置便于分解和組裝 部件件數(shù)少 成本低 輕量化 無(wú)滑動(dòng)部分，免維修軸箱定位方式的比較1.5.2 按動(dòng)力分類一、動(dòng)力組轉(zhuǎn)向架的分類l 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架 -單動(dòng)力軸轉(zhuǎn)向架 -雙動(dòng)力軸轉(zhuǎn)向架l 非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架二、動(dòng)力/非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點(diǎn) 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架和非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架，其主要部分采用基本一致的結(jié)構(gòu)型式： 均為無(wú)搖枕轉(zhuǎn)

4、向架； 輪對(duì)為空心車軸，整體軋制車輪、磨耗型車輪踏面； 一系懸掛采用鋼彈簧+液壓式減振器+軸箱定位裝置； 二系懸掛主要采用空氣彈簧； 動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有： 牽引電機(jī)，安裝方式采用架懸或體懸或半架半體。其中體懸式可降低簧下質(zhì)量。 驅(qū)動(dòng)裝置（齒輪減速裝置和聯(lián)軸節(jié)），齒輪減速裝置通過軸承安裝在車軸上，牽引電機(jī)與齒輪減速裝置通過聯(lián)軸節(jié)傳遞驅(qū)動(dòng) 動(dòng)力車和拖車均采用復(fù)合制動(dòng)方式。 動(dòng)力車采用電阻制動(dòng)（或再生制動(dòng)）+盤形制動(dòng)，而拖車采用渦流盤制動(dòng)（或磁軌制動(dòng)）+盤形制動(dòng)。 由于動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有牽引電機(jī)和驅(qū)動(dòng)裝置，空間位置比較緊張，因此需采用輪盤式，而非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架采用軸盤式。牽引電機(jī) 構(gòu)架軸盤制動(dòng)-橫梁輪盤制動(dòng)-端梁1

5、.5.3 鉸接式轉(zhuǎn)向架 1.5.4 徑向轉(zhuǎn)向架沖角的存在：增大了輪軌間的橫向作用力，車輪易于爬軌，增加輪緣和軌側(cè)磨耗沖角為沖角為0橫向穩(wěn)定性和曲線通過性能的矛盾： 增加軸箱的水平定位剛度，減小車輪踏面等效錐度，提高轉(zhuǎn)向架的橫向穩(wěn)定性，但其曲線通過性能會(huì)下降。設(shè)計(jì)新結(jié)構(gòu)徑向轉(zhuǎn)向架，協(xié)調(diào)兩者的矛盾。1.5.5 獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪轉(zhuǎn)向架獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪原理獨(dú)立旋轉(zhuǎn)車輪原理1.5.6 變軌距轉(zhuǎn)向架準(zhǔn)軌距：1435mm寬軌距：1520、1600、1668mm 窄軌距：760、914、1000mm及、1067mm。變軌距輪對(duì)：輪對(duì)內(nèi)側(cè)距離可軸向調(diào)整，達(dá)到改變軌距的目的。 變軌距過程變軌距過程日本鐵路技術(shù)研究所德國(guó)變

6、軌矩轉(zhuǎn)向架輪對(duì)德國(guó)變軌矩轉(zhuǎn)向架輪對(duì)1-6 擺式轉(zhuǎn)向架1.6.2 傾擺裝置的分類1.6.1 擺式轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)原理1.6.3 傾擺機(jī)構(gòu)的類型1.6.1 擺式轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)原理1 、擺式轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)原理2、傾擺裝置當(dāng)車輛進(jìn)入曲線時(shí)，控制車體產(chǎn)生一個(gè)向曲線內(nèi)側(cè)的傾斜角，相當(dāng)于增加一個(gè)額外的超高h(yuǎn)t。 R曲線半徑h 外軌超高量hd超高不足量ht車體傾擺的額外超高70年代英國(guó)最早發(fā)展APT擺式列車，允許的未平衡離心加速度按零要求，標(biāo)準(zhǔn)太高，很難達(dá)到，后被迫終止。 意大利菲亞特公司于1974年試制出ETR401型擺式車體電動(dòng)車組，1985年又試制出ETR450型擺式車體電動(dòng)車。直線上的最高速度為250km/h

7、。 ETR460最高速度為350km/h。 瑞典ABB公司于1989年將X2型擺式車體電動(dòng)車組用于斯德哥爾摩哥德堡干線，最高時(shí)速200公里，X2000擺式列車1990年投入運(yùn)營(yíng)，時(shí)速達(dá)280公里。 西班牙TALGO擺式列車車體傾角為2.8 3.5，最高時(shí)速達(dá)160公里。后開發(fā)新型Talgo 350型動(dòng)車組，最高營(yíng)運(yùn)速度為350km/h 。 日本開發(fā)了2000系擺式車體內(nèi)燃動(dòng)車，1989年投入運(yùn)營(yíng)。此外，還開發(fā)了381系擺式車體電動(dòng)車組。1 、強(qiáng)制（主動(dòng)式）傾擺： 設(shè)置有控制系統(tǒng)，根據(jù)過曲線時(shí)未平衡離心力大小，主動(dòng)控制車體的傾斜。英國(guó)的APT列車（1964年開始研究， 1980年停止）；意大利的ETR450型及其后發(fā)展的ETR470型；瑞典的X2型列車；德國(guó)近期發(fā)展的ICT型列車均屬這一類。1.6.2 傾擺裝置的分類X2000主動(dòng)擺式車體瑞典X2型擺式車體 德國(guó)高速擺式列車（德國(guó)高速擺式列車（ICTICTETET）德國(guó)擺式列車轉(zhuǎn)向架德國(guó)擺式列車轉(zhuǎn)向架 （SGPSGP2 、自然（被動(dòng)式）傾擺： 僅有實(shí)現(xiàn)車體傾擺的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，支撐在輪對(duì)上方的兩根圓柱頂住車體頂部，實(shí)現(xiàn)擺式懸掛，過曲線時(shí)，由于