第6章_交通規(guī)劃(交通工程學(xué))

1、6.1 6.1 概述概述 6.2 6.2 交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想交通規(guī)劃的指導(dǎo)思想6.3 6.3 交通規(guī)劃調(diào)查的內(nèi)容交通規(guī)劃調(diào)查的內(nèi)容 6.4 6.4 交通規(guī)劃的預(yù)測交通規(guī)劃的預(yù)測 6.5 6.5 城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市道路網(wǎng)規(guī)劃 6.6 6.6 公路網(wǎng)規(guī)劃公路網(wǎng)規(guī)劃 6.7 6.7 交通規(guī)劃的評(píng)價(jià)交通規(guī)劃的評(píng)價(jià) 6.1.1 6.1.1 交通規(guī)劃的定義交通規(guī)劃的定義 6.1.2 6.1.2 交通規(guī)劃的目的交通規(guī)劃的目的 6.1.3 6.1.3 交通規(guī)劃的內(nèi)容與方法交通規(guī)劃的內(nèi)容與方法 確定目標(biāo)與設(shè)計(jì)、達(dá)到目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過程。 確定交通目標(biāo)與設(shè)計(jì)、達(dá)到交通目標(biāo)的策略和行動(dòng)的過程。 （1）規(guī)劃（2）交

2、通規(guī)劃(Traffic/Transportation Planning) 以土地利用規(guī)劃為基礎(chǔ)，經(jīng)過調(diào)查分析，預(yù)測未來的交通需求，規(guī)劃道路交通網(wǎng)絡(luò)，并加以實(shí)施和滾動(dòng)調(diào)整控制的全過程。（3）城市交通規(guī)劃 新理念的運(yùn)用：人性化交通系統(tǒng)的規(guī)劃與建設(shè)、綠色交通的建設(shè)等； 現(xiàn)代城市與社會(huì)條件的考慮：現(xiàn)代化生活條件；信息化社會(huì)；可靠性與抗災(zāi)減災(zāi)等； 現(xiàn)代高新技術(shù)的運(yùn)用：GIS/GPS/GSM以及建模技術(shù)與優(yōu)化計(jì)算技術(shù)和諸多交通規(guī)劃工具等。（4）現(xiàn)代交通規(guī)劃的基本概念 交通與環(huán)境的協(xié)和（生態(tài)的、心理的）； 交通與未來的協(xié)和（適應(yīng)于未來發(fā)展）； 交通與社會(huì)的協(xié)和（安全、以人為本）； 交通與資源的協(xié)和（以最小的

3、代價(jià)或最小的資源維持協(xié)和的交通）。 TSMTDM ITS 綠色交通（新規(guī)劃、新管理）。（5）改善城市交通新理念綠色交通旅客和貨物具有適當(dāng)?shù)目蛇_(dá)性達(dá)到環(huán)境平衡（1）總體目標(biāo)結(jié)論確定負(fù)責(zé)機(jī)構(gòu)組織機(jī)構(gòu)目標(biāo)制訂交通規(guī)劃的目標(biāo)與具體要求城市現(xiàn)狀交通現(xiàn)狀政策環(huán)境居民出行、道路流量、交通設(shè)施分析調(diào)查分析發(fā)展預(yù)測土地利用人口社會(huì)經(jīng)濟(jì)交通發(fā)展預(yù)測車輛路網(wǎng)流量方案對(duì)策制訂交通發(fā)展戰(zhàn)略路網(wǎng)規(guī)劃公交規(guī)劃停車場規(guī)劃交通建設(shè)規(guī)劃綜合評(píng)價(jià)交通方案規(guī)劃方案綜合評(píng)價(jià)道路設(shè)施某城市道路交通規(guī)劃總體流程圖l戰(zhàn)略發(fā)展的觀點(diǎn)：廣泛適應(yīng)性、長久連續(xù)性l系統(tǒng)的觀點(diǎn):從全局整體出發(fā)全面綜合分析l定性分析與定量分析相結(jié)合l節(jié)約土地的觀點(diǎn)6.3

4、.1 6.3.1 社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查 6.3.2 6.3.2 交通設(shè)施調(diào)查交通設(shè)施調(diào)查 6.3.3 6.3.3 交通實(shí)況調(diào)查交通實(shí)況調(diào)查6.3.4 OD6.3.4 OD調(diào)查調(diào)查區(qū)域位置：行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關(guān)系、管轄范圍、影響區(qū)域等；土地利用：土地特征、建筑構(gòu)成、開發(fā)程度、客貨發(fā)生等；人口資料：城市人口總量及交通區(qū)分布、年齡結(jié)構(gòu)、性別結(jié)構(gòu)、職業(yè)結(jié)構(gòu)、出生率、死亡率、增長率等；國民經(jīng)濟(jì)指標(biāo)：國民收入、各行業(yè)產(chǎn)值、人均收入、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)和基建投資等；運(yùn)輸量：客貨運(yùn)量(運(yùn)輸量、運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量、各種方式所占的比重等)。道路網(wǎng)總體狀況統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)(總長度、總面積、密度、面積率、各級(jí)道路比重、質(zhì)量等)

5、；路段狀況統(tǒng)計(jì)(長度、面積、線形、等級(jí)，車道劃分、分隔設(shè)施、路面質(zhì)量，側(cè)向、豎向凈空等)；公交線網(wǎng)設(shè)施狀況統(tǒng)計(jì)(路線長度、經(jīng)過區(qū)域、設(shè)站情況、車輛情況、服務(wù)人員等)；停車場狀況統(tǒng)計(jì)（停車場的形式和分布）。 OD調(diào)查：居民出行OD調(diào)查、機(jī)動(dòng)車出行OD調(diào)查、貨物源流調(diào)查； 路網(wǎng)交通流調(diào)查； 對(duì)外交通調(diào)查； 公交運(yùn)營及線路客流調(diào)查； 服務(wù)能力調(diào)查； 交通阻塞狀況調(diào)查； 交通安全情況調(diào)查； 交通環(huán)境情況調(diào)查； 特殊交通情況調(diào)查； 交通便捷性情況調(diào)查等。 出行：人車貨從出發(fā)地到目的地移動(dòng)的全過程。 完成一個(gè)目的算一次出行。出行的三個(gè)基本屬性(兩個(gè)端點(diǎn)、出行目的、采用一種或幾種交通方式) 起點(diǎn)：一次出行的

6、出發(fā)點(diǎn)。訖點(diǎn)：一次出行的目的地。 出行端點(diǎn)：出行的起訖點(diǎn)的總稱，每次出行必有且僅有兩個(gè)端點(diǎn)。 境內(nèi)出行：起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍內(nèi)的出行。 過境出行：起訖點(diǎn)皆在調(diào)查區(qū)范圍外的出行。 區(qū)內(nèi)出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)皆在一個(gè)小區(qū)內(nèi)的出行。 區(qū)間出行：調(diào)查區(qū)分成若干小區(qū)后，起訖點(diǎn)分別位于不同小區(qū)內(nèi)的出行。（1）OD調(diào)查基本概念 小區(qū)形心：代表同一小區(qū)內(nèi)所有出行端點(diǎn)的的某一集中點(diǎn)，是該小區(qū)交通流的中心點(diǎn)，不是該小區(qū)幾何面積的重心。 期望線：連接各小區(qū)形心間的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離，其寬度表示交通區(qū)之間出行的次數(shù)。 OD表：表示起訖點(diǎn)調(diào)查或預(yù)測成果的表格。 調(diào)查區(qū)境界線：包圍全部調(diào)查區(qū)域的

7、一條假想線。 查核線：為了校核OD調(diào)查成果精度而在調(diào)查區(qū)內(nèi)部按天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線（根據(jù)需要可能有多條線），其沿線斷面通過的交通量可作為查核用。（1）OD調(diào)查基本概念 調(diào)查內(nèi)容客流OD調(diào)查：起訖分布、出行目的、出行方式、出行時(shí)間、出行距離、出行次數(shù)等； 貨流OD調(diào)查：貨源點(diǎn)與吸引點(diǎn)分布、貨流分類數(shù)量、貨運(yùn)方式等。車輛OD調(diào)查：車輛類型、起訖點(diǎn)分布、載客（貨）量、出行距離、出行時(shí)間等。 調(diào)查步驟：資料準(zhǔn)備、劃線分區(qū)、確定抽樣率、人員培訓(xùn)、制定計(jì)劃、典型實(shí)驗(yàn)、實(shí)地調(diào)查、數(shù)據(jù)處理。（2）調(diào)查內(nèi)容和步驟（3）分區(qū)的原則 交通分區(qū)是結(jié)合調(diào)查和規(guī)劃后續(xù)階段的研究統(tǒng)盤考慮的。分區(qū)太細(xì)、太多，會(huì)使分析難

8、度加大；分區(qū)太粗、太少則會(huì)影響抽樣精度，且產(chǎn)生不求實(shí)際的出行端點(diǎn)和出行線路。分區(qū)內(nèi)應(yīng)有一種主要的土地使用性質(zhì)； 分區(qū)內(nèi)居民出行特征應(yīng)盡量一致；分區(qū)盡量配合行政規(guī)劃；盡量遷就自然或人空界限；盡量不要以主要干道作為分界線。（3）抽樣率與抽樣方法的確定 抽樣率的影響因素 母體數(shù)量：母體越大，抽樣率越??； 調(diào)查對(duì)向的復(fù)雜程度：對(duì)向越復(fù)雜，抽樣率越大； 調(diào)查分析的目標(biāo)：目標(biāo)越多，抽樣率越大。 抽樣率的確定 公式法：利用試調(diào)查或其它城市或區(qū)域已經(jīng)擁有的OD調(diào)查資料，考慮調(diào)查對(duì)象的母體數(shù)量、調(diào)查統(tǒng)計(jì)分析的目標(biāo)以及抽樣的方法，用數(shù)理統(tǒng)計(jì)的原理，通過分析抽樣的誤差確定； 經(jīng)驗(yàn)法：參照國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)確定（3）抽樣率

9、與抽樣方法的確定 抽樣方法 簡單隨機(jī)抽樣：從總體中選擇出抽樣單位，使每一個(gè)抽樣單位在抽樣中都具有等同的被抽取的機(jī)會(huì)。 順序抽樣（等距抽樣）：在總體中以相同間隔的方式，選定相應(yīng)單位作為抽取樣本的抽樣方法。 分層隨機(jī)抽樣：根據(jù)某些特定的特征，將母體分為若干個(gè)類型（分層、亞群），然后在分層中作隨機(jī)抽樣。 整群抽樣：從母體中成群成組地抽取樣本的方法。樣本的選取通常以空間或地理特征為依據(jù)進(jìn)行編組（分群）。 家訪調(diào)查：廣泛宣傳、依靠當(dāng)?shù)馗骷?jí)組織。 發(fā)（收）表調(diào)查：表格應(yīng)易于理解，為提高回收率應(yīng)采取措施，行政的、獎(jiǎng)勵(lì)措施等，特別適應(yīng)于駕駛員的調(diào)查。 路邊詢問調(diào)查：抽樣調(diào)查、流量調(diào)查（同步），交通警察的配合很

10、重要。 明信片調(diào)查： 工作出行調(diào)查： 車牌照調(diào)查： 運(yùn)輸集散點(diǎn)調(diào)查： 公交線路乘客調(diào)查： 電話詢問調(diào)查： 境界出入調(diào)查：（4）調(diào)查方法 OD表交通發(fā)生與吸引統(tǒng)計(jì)圖、期望線圖相關(guān)曲線圖：出行時(shí)間、出行距離、出行方式分布圖等 （5）OD調(diào)查成果整理分析各區(qū)出行總量情況313337752331806627183911993214810593232821166142612080100000200000300000400000500000600000700000800000人口出行次數(shù)機(jī)動(dòng)化出行次數(shù)人口31333775233180662出行次數(shù)718391 199321 481059 機(jī)動(dòng)化出行次數(shù)32

11、3282 116614 261208 城區(qū)桂城石灣各區(qū)出行生成量圖居民出行期望圖050000100000150000200000250000300000出行次數(shù)0.0000.2000.4000.6000.8001.0001.2001.400出行率城區(qū)桂城石灣城區(qū)出行率桂城出行率石灣出行率城區(qū)258656 136453 246024 34418 5675 26760 3417 885 4668 824 610 桂城36615 46092 92148 3917 2430 13744 1571 2285 823 326 193 石灣128030 91822 197901 21396 3119 284

12、96 2354 6105 1435 19 383 城區(qū)出行率0.825 0.435 0.785 0.110 0.018 0.085 0.011 0.003 0.015 0.003 0.002 桂城出行率0.487 0.613 1.225 0.052 0.032 0.183 0.021 0.030 0.011 0.004 0.003 石灣出行率0.709 0.508 1.095 0.118 0.017 0.158 0.013 0.034 0.008 0.000 0.002 步行自行車摩托車公共汽車的士單位班車單位業(yè)務(wù)車單位配車私家車貨車其它分區(qū)出行方式圖分區(qū)出行目的圖05000010000015

13、0000200000250000300000350000出行次數(shù)0.0000.2000.4000.6000.8001.0001.2001.400出行率城區(qū)桂城石 灣城區(qū)出行率桂城出行率石灣出行率城區(qū)152045 64138 318736 13517 16385 63100 26271 7933 854 55411 桂城49646 13672 88086 6141 11447 12922 4328 2381 1052 9646 石 灣96338 44303 207297 14812 31749 31405 13741 7349 2526 31539 城區(qū)出行率0.485 0.205 1.017

14、0.043 0.052 0.201 0.084 0.025 0.003 0.177 桂城出行率0.660 0.182 1.171 0.082 0.152 0.172 0.058 0.032 0.014 0.128 石灣出行率0.533 0.245 1.147 0.082 0.176 0.174 0.076 0.041 0.014 0.175 上班上學(xué)回家公務(wù)業(yè)務(wù)回單位或?qū)W校購物娛樂訪友農(nóng)業(yè)其它051015202530354045分鐘城區(qū)桂城區(qū)石灣區(qū)城區(qū)1518172724273932211728桂城區(qū)1517163317243622181814石灣區(qū)1417163224224122173018

15、步行自行車 摩托車公共汽車的士單位班車單位業(yè)務(wù)車單位配車私家車貨車其它出行平均時(shí)長圖0.00%5.00%10.00%15.00%20.00%25.00%非機(jī)動(dòng)車0.140.080.260.412.36 10.05 16.67 8.316.775.06 10.80 1.876.573.771.997.76 10.83 2.101.240.991.120.440.130.28機(jī)動(dòng)車0.280.090.140.220.744.25 21.48 7.473.573.279.202.074.805.002.028.71 15.65 3.472.411.581.970.950.390.25全部0.220.

16、090.190.311.527.06 19.16 7.875.124.139.971.975.654.402.018.25 13.32 2.811.851.301.560.710.270.27122334455667788991010111112121313141415151616171718181919202021212222232324241出行時(shí)段分布圖6.4.1 6.4.1 概述概述6.4.2 6.4.2 交通生成預(yù)測交通生成預(yù)測 6.4.3 6.4.3 交通分布預(yù)測交通分布預(yù)測 6.4.4 6.4.4 交通方式劃分預(yù)測交通方式劃分預(yù)測6.4.5 6.4.5 交通分配預(yù)測交通分配預(yù)測

17、交通預(yù)測的任務(wù)是根據(jù)對(duì)歷史的和現(xiàn)狀的社會(huì)經(jīng)濟(jì)、交通供應(yīng)及交通特征資料的分析研究推算規(guī)劃年的交通需求。 交通規(guī)劃預(yù)測主要包括城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測和城市交通需求發(fā)展預(yù)測。 （1）交通規(guī)劃預(yù)測的概念 交通需求預(yù)測常采用的方法是“四階段”預(yù)測模型，即把交通需求預(yù)測過程分為四個(gè)階段：交通生成、交通分布、交通方式劃分和交通分配。 （2）四階段預(yù)測分析分區(qū)出行量現(xiàn)狀路網(wǎng)流量建模交通分配模型方式劃分模型出行分布距陣方式劃分預(yù)測 出行生成模型Pi=f1(Li) Aj=f2(Lj)出行分布模型Tij=f(Pi，Aj，tij)預(yù)測未來土地使用預(yù)測調(diào)查土地使用調(diào)查交通觀測出行調(diào)查Pi出行生成模型Aj出行分布模型ijT

18、ij方式劃分模型ijTij(1)Tij(2)Tij(3)交通分配模型ijQkij(m)()( )(mTmQmQijkkijkij ijmijijTmTmT)( 未來路網(wǎng)流量第一階段第二階段第三階段第四階段常規(guī)“四階段”預(yù)測模型 交通生成：通過對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)資料（人口、土地利用性質(zhì)等）的分析，預(yù)測各交通區(qū)的出行發(fā)生量及出行吸引量，即OD矩陣中的行和列和。 主要預(yù)測方法： 產(chǎn)生率（吸引率）：由OD調(diào)查統(tǒng)計(jì)得出的單位出行量，次/戶、次/人等； 回歸發(fā)生模型：運(yùn)用出行產(chǎn)生量與相關(guān)影響指標(biāo)之間的回歸關(guān)系預(yù)測交通發(fā)生的模型。（1）交通生成的概念 回歸分析法是一種統(tǒng)計(jì)學(xué)方法，根據(jù)對(duì)因變量與一個(gè)或多個(gè)自變量的

19、統(tǒng)計(jì)分析，建立自變和因變量之間的相互關(guān)系，最簡單的情況是一元回歸分析，其一般式為: Y=+X 式中:Y一因變量；X一自變量；、B一回歸系數(shù)。 （2）回歸分析法XYYX規(guī)劃年的自變量規(guī)劃年交通出行預(yù)測值22)( XXnYXXYnnXnY/ )(/ )(n分區(qū)數(shù)Y因變量的觀測值X自變量的觀測值根據(jù)最小二乘法得： 例：無錫市的居民出行發(fā)生量預(yù)測模型 （按出行目的進(jìn)行分類）： （2）回歸分析法36.55104. 111iiXYXi1i交通區(qū)勞動(dòng)力資源數(shù)上班：830. 4396. 122iiXYXi2i交通區(qū)居住學(xué)生數(shù)上學(xué)：07.17646. 033iiXYXi3i交通區(qū)居住人口數(shù)彈性：44899.0i

20、iXYXi4i交通區(qū)非回程出行吸引量回程： 例：上海市自行車出行的回歸生成模型： 321925. 09963. 17625. 00908.26XXXYiX1職工數(shù)； X2自行車擁有量； X1人均收入。 類別生成率法是考慮對(duì)交通產(chǎn)生或吸引影響較大的某些因素，由這些因素組合成有不同生成率的類別，根據(jù)現(xiàn)狀調(diào)查資料、統(tǒng)計(jì)不同類別單位指標(biāo)的交通產(chǎn)生、吸引量，進(jìn)而進(jìn)行交通生成預(yù)測。 （3）類別生成率法 例：某大街新建2000m2的電影院和1000m2的商店各一座，試估算大街新增多少交通量？已知電影院和商店的吸引率分別為32 車次/100m2和45車次/100m2。 日）（車次解：新增交通量為：/10901

21、0004510000100322000 各階段選擇結(jié)合法（基于選擇行為理論）：即一個(gè)分區(qū)的出行次數(shù)與分區(qū)的就業(yè)崗位、收入與消費(fèi)水平、車輛擁有量等很多因素相關(guān)，在不同的時(shí)期階段其出行次數(shù)也不一致。 發(fā)生率法：基于出行或吸引率預(yù)測發(fā)生量的方法，注意產(chǎn)生與吸引的平衡。 回歸發(fā)生模型法：建立出行量與相關(guān)影響因素之間的回歸方程，影響因素只能是定量的、連續(xù)的變量。（4）出行產(chǎn)生量預(yù)測的注意事項(xiàng) 交通分布：將各交通小區(qū)的出行發(fā)生量及出行生成量轉(zhuǎn)換成各交通區(qū)之間的OD分布矩陣。具有絕對(duì)量和比例之分。 出行分布模型：描述各交通區(qū)之間的交通出行次數(shù)與各區(qū)自身的交通發(fā)生（吸引）量的相互關(guān)系的數(shù)學(xué)模型； 空間相互作用

22、模型。 現(xiàn)狀分布：為了掌握交通量的基本分布及出行特征，需對(duì)所研究的區(qū)域做必要的分區(qū)?，F(xiàn)狀分布即現(xiàn)狀OD交通量，用OD分布表來表現(xiàn)。 未來分布：各交通區(qū)未來出行量的預(yù)估，用OD分布表來表現(xiàn)；（1）交通分布的相關(guān)概念 增長系數(shù)法：由現(xiàn)狀分布和增長系數(shù)估算未來分布的方法， 包括均衡增長率法、平均增長率法、底特律法、弗雷特法。其基本假設(shè)是交通分布的模式現(xiàn)在和將來變化不大，因此，當(dāng)土地使用、交通源布局、預(yù)測區(qū)域交通設(shè)施狀況等有較大變化時(shí)，此法誤差較大?？捎糜诖致缘慕煌ǚ植碱A(yù)測。 重力模型法：由現(xiàn)狀分布選取某一種適合的重力模型，推算未來分布的方法，其基本假設(shè)是兩小區(qū)之間的出行分布量Tij與出發(fā)區(qū)i的出行產(chǎn)

23、生量Pi、到達(dá)區(qū)j 的出行吸引量Aj成正比，與兩區(qū)之間的出行阻抗tij（消耗）成反比。（2）主要預(yù)測方法均衡增長系數(shù)法（3）增長系數(shù)法。區(qū)交通產(chǎn)生或吸引總量分別為未來及現(xiàn)狀規(guī)劃、的交通分布量；到區(qū)分別為未來及現(xiàn)狀交通、iiiiijijgGijijgGjitTtTiiii平均增長系數(shù)法量。區(qū)現(xiàn)狀及未來交通吸引分別為、量；區(qū)現(xiàn)狀及未來交通產(chǎn)生分別為、iAaiGgtTiiiiaAgGijijjjii 21（4）重力模型法)(ijjiijZfAKPt 來表示。常數(shù)，可用jijjZfAK)(1距離來表示；可由運(yùn)行費(fèi)用、時(shí)間和之間存在的阻抗函數(shù)，、j)(iZfij 交通方式劃分：確定出行量中各交通方式所占

24、的比例。方式劃分通常在出行分布結(jié)束后進(jìn)行，也可在出行生成后、出行分布前進(jìn)行。（1）交通方式劃分的相關(guān)概念 出行特征：出行效用等 。 交通出行者及其家庭特征：職業(yè)、性別。 城市和地區(qū)特征：城市規(guī)模、密度等 。 時(shí)段特征：時(shí)變性。 交通方式特征 。（2）建立預(yù)測模型應(yīng)考慮的因素 n 交通方式，即出行者所采取的交通形式，如公共交通系統(tǒng)、小汽車、自行車等；n 行程時(shí)間，即在某起點(diǎn)之間采用某一交通方式所需時(shí)間。它直接影響著出行分布、交通方式的選擇和交通分配；n 路段上的速度與流量之間的變化關(guān)系；n 分配采用的目標(biāo)。（1）交通分配的概念 （2）交通分配需考慮到以下幾個(gè)因素 將前面預(yù)測的各分區(qū)之間不同交通方

25、式的交通量分配到具體的道路網(wǎng)上去。 Wardrop第一原理：網(wǎng)絡(luò)上的交通以這樣一種方式分布，就是所有使用的路線都比沒有使用的路線費(fèi)用小。 Wardrop第二原理：車輛在網(wǎng)絡(luò)上的分布，使得網(wǎng)絡(luò)上所有車輛的總出行時(shí)間最小。 滿足Wardrop第一、第二原理，則該模型為平衡模型，且滿足Wardrop第一原理稱為用戶優(yōu)化平衡模型：滿足 Wardrop第二原理稱為系統(tǒng)優(yōu)化平衡模型。 分配模型沒有使用Wardrop原理，則成為非平衡模型。（3）交通分配原理 過程：從計(jì)算費(fèi)用最少出發(fā)，通常以各區(qū)矩心之間的行程時(shí)間為基準(zhǔn)。從某一區(qū)的矩心出發(fā)以最短路徑(最少費(fèi)用、時(shí)間)到達(dá)其他各區(qū)的矩心的一組路線稱為最短通路，

26、當(dāng)所有的起始點(diǎn)交通量在道路網(wǎng)圖上都通過最短通路，即完成了全有全無分配。 尋找網(wǎng)絡(luò)最短路徑的方法：線性規(guī)劃法，距離矩陣法，動(dòng)態(tài)規(guī)劃法等。 優(yōu)點(diǎn)；計(jì)算簡便。 缺點(diǎn)：出行量分布不均勻，全部集中在最短路上。（4）分配方法全有全元分配法 過程：分解OD表；計(jì)算最短路；分配第一個(gè)OD表流量；計(jì)算分配了流量的最短路；分配第二個(gè)OD表流量 優(yōu)點(diǎn)：容量限制分配是一種動(dòng)態(tài)的交通分配方法，它考慮了路權(quán)與交通負(fù)荷之間的關(guān)系，即考慮了交叉口、路段的通行能力限制，比較符合實(shí)際情況。 缺點(diǎn)：計(jì)算復(fù)雜。（3）分配方法容量限制分配法 過程：在城市區(qū)域里起訖點(diǎn)之間有許多條線路可通，實(shí)際情況使出行者將布滿于這些線路上，因?yàn)槌鲂姓卟?/p>

27、可能精確地判斷哪條道路是費(fèi)用最少的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概率分配就是企圖模擬這種實(shí)際情況，將交通量以不同的概率分配到各條路段上。 優(yōu)點(diǎn)：不是少數(shù)借條路段得到全部交通量，而是大部分路段負(fù)擔(dān)著多少不等的交通量。 缺點(diǎn)：將導(dǎo)致某些通行能力低的道路上分配到較大的出行交通量，而通過能力大的干線道路可能分配到較小的出行交通量。（3）分配方法多路徑概率分配法（1）一般原理 建立在各出行方式出行OD量的基礎(chǔ)上，并以滿足出行需求為主要目標(biāo)。一般有如下步驟： 在現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)上，參考城市總體規(guī)劃及分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案，根據(jù)城市形態(tài)及發(fā)展趨勢確定一個(gè)初始的道路網(wǎng)絡(luò)方案； 將預(yù)測的各方

28、式出行OD量分配至初始路網(wǎng)方案上，預(yù)測每一交叉口、每一路段的分配交通量及路段平均車速、交叉口的平均延誤； 分析、評(píng)價(jià)每一路段、每一交叉口的交通負(fù)荷、服務(wù)水平及網(wǎng)絡(luò)總體評(píng)價(jià)指標(biāo)； 根據(jù)交通質(zhì)量評(píng)價(jià)及網(wǎng)絡(luò)總體性能評(píng)價(jià)結(jié)果，調(diào)整路網(wǎng)規(guī)劃方案，返回步驟，直到規(guī)劃方案可行、合理。 滿足人流、客貨車流的安全暢通，同時(shí)反映出城市風(fēng)貌、歷史和文化傳統(tǒng)，為地上地下工程管線和其它設(shè)施提供空間，并滿足城市日照通風(fēng)與城市救災(zāi)避難要求。 滿足城市交通運(yùn)輸要求是道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的首要目標(biāo)，為達(dá)到此目標(biāo)，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)必須“功能分清，系統(tǒng)分明”，為組成一個(gè)合理的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)造條件，使城市各交通區(qū)之間有“方便、迅速、安全、

29、經(jīng)濟(jì)”的交通聯(lián)系。 按道路在城市中的地位、作用、交通性質(zhì)、交通速度及交通流量等指標(biāo)，可將道路分為快速路、主干路、次干路及支路。快速路及主干路為交通性干道，次干路兼交通性和生活性兩重功能，并以交通功能為主，支路一般為生活性道路。（2）一般原則l 快速路：為高速、行程長的汽車交通連續(xù)通行設(shè)置的重要道路，一般在大城市、帶狀城市或組團(tuán)城市內(nèi)設(shè)置，并與城市出入口道路和市際高等級(jí)公路有便捷的聯(lián)系。應(yīng)設(shè)置中央分隔帶以分離對(duì)向車流，并限制非機(jī)動(dòng)車進(jìn)入，部分控制快速路兩側(cè)出入。快速路出入道路的間距以不小于1.5km為宜。快速路與快速路、快速路與主干路或交通量較大的次干路相交時(shí)，宜采用立交形式。與交通量較小的次干

30、路相交時(shí)，可采用進(jìn)口拓寬式信號(hào)控制。原則上不能與支路相交。l 主干路：道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，是連接城市各主要分區(qū)的交通干線，以交通功能為主。機(jī)非分流，干路兩側(cè)不宜設(shè)置吸引大量人流、車流的公共建筑物出入口。主主相交宜采用立交，近期可采用信號(hào)控制，但應(yīng)保證有建立交的空間。（3）各種城市道路規(guī)劃原則l 次干路：介于主干路和支路間的車流、人流交通的主要集散道路，應(yīng)設(shè)大量的公交線路，廣泛聯(lián)系城內(nèi)各區(qū)。l 支路：次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，其上可設(shè)公交線路。l 環(huán)路：當(dāng)穿越市中心車輛過多，造成市中心區(qū)道路超負(fù)荷時(shí)，應(yīng)在道路網(wǎng)絡(luò)中設(shè)置環(huán)路?？扇h(huán)和半環(huán)；等級(jí)不宜低于主干路。l 城市出入口道路：具有城市道路與公路

31、雙重功能，考慮城市用地發(fā)展，出入口道路兩側(cè)的永久性建筑物至少離道路紅線2025m。城市每個(gè)方向應(yīng)有兩條以上的出入口道路。 （3）各種城市道路規(guī)劃原則 公路網(wǎng)規(guī)劃是公路建設(shè)前期工作中的重要組成部分，是進(jìn)行公路建設(shè)決策的有力的支持措施。其目的是從科學(xué)的事實(shí)求是的觀點(diǎn)出發(fā)，分析規(guī)劃區(qū)域客貨運(yùn)交通實(shí)況，剖析公路網(wǎng)建設(shè)發(fā)展存在的問題及其根源，預(yù)測區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢和交通需求，制訂合理可行的公路網(wǎng)規(guī)劃方案及建設(shè)時(shí)序，為區(qū)域公路近期和長期發(fā)展建設(shè)提供決策依據(jù)。（2）層次 公路網(wǎng)規(guī)劃按其規(guī)劃區(qū)域的性質(zhì)分為：國家干線公路網(wǎng)規(guī)劃、省域干線公路網(wǎng)規(guī)劃、市域干線公路網(wǎng)規(guī)劃及縣域縣鄉(xiāng)道公路網(wǎng)規(guī)劃。（1）公路網(wǎng)規(guī)劃的目

32、的 節(jié)點(diǎn)選擇：對(duì)反映節(jié)點(diǎn)城市人口、工業(yè)、商業(yè)等發(fā)達(dá)程度的指標(biāo)進(jìn)行定量分析。（3）大區(qū)域干線公路網(wǎng)布局方法各點(diǎn)的平均值。商品零售總額。工業(yè)總產(chǎn)值；人口；指標(biāo)權(quán)重；點(diǎn)的重要度；第RRRRaZaaaZiRRRRRRi321321i 332211 重要度法：凡重要度大于某一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)參考值，則將其作為路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)。（3）大區(qū)域干線公路網(wǎng)布局方法 線路選擇：在N個(gè)節(jié)點(diǎn)的基礎(chǔ)上，路線選擇有兩個(gè)內(nèi)容，一個(gè)是選擇N-1條線將N個(gè)節(jié)點(diǎn)連通起來；另一個(gè)是在N-1條線路上增加線路得到路網(wǎng)布局的最佳規(guī)模。值、路段交通量有關(guān)。沿線的人口、工業(yè)總產(chǎn)路線值，與路段；單位里程覆蓋的路線值條路線：選擇LRLaaaRLDTTRRRRiL

33、RLiiiNiNiiD )()()( ; max 1-N 321211111。連續(xù)進(jìn)行布局規(guī)模分析選組路線值較高的線路的線路：條以上N選擇q 2004年12月17日，國務(wù)院審議通過了國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃，規(guī)劃的出臺(tái)將對(duì)中國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展以及公眾的生活方式和質(zhì)量產(chǎn)生重大而深遠(yuǎn)的影響，必將成為中國高速公路長遠(yuǎn)發(fā)展和交通運(yùn)輸現(xiàn)代化的戰(zhàn)略藍(lán)圖，標(biāo)志著中國高速公路發(fā)展進(jìn)入了新的歷史階段。 q 規(guī)劃確定的國家高速公路網(wǎng)采用放射線與縱橫網(wǎng)格相結(jié)合的布局形態(tài)，構(gòu)成由中心城市向外放射以及橫連東西、縱貫?zāi)媳钡墓方煌ù笸ǖ?，包?條首都放射線、9條南北縱向線和18條東西橫向線，可以簡稱為“7918網(wǎng)”，總規(guī)模大約為8萬5千公里。（1）國家高速公路網(wǎng)的構(gòu)成q 國家高速公路網(wǎng)是中國公路網(wǎng)中最高層次的骨干通道，連接了全國所有的重要交通樞紐城市，包括50個(gè)鐵路樞紐，67個(gè)航空樞紐和50個(gè)水路樞紐。q 規(guī)劃的主要目標(biāo)是：連接所有目前城鎮(zhèn)人口在20萬以上的城市；連接首都與各省會(huì)、自治區(qū)首府和直轄市；連接各大經(jīng)濟(jì)區(qū)和相鄰省會(huì)級(jí)城市；完善省會(huì)級(jí)城市與地市之間、城市群內(nèi)部的連接；強(qiáng)化長江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海三大經(jīng)濟(jì)區(qū)之間及與其他經(jīng)濟(jì)區(qū)之間的聯(lián)系；保障西部地區(qū)、東北老工業(yè)基地內(nèi)部高速網(wǎng)絡(luò)的合理布局和對(duì)外連接；加強(qiáng)對(duì)國家主要港口、鐵路樞紐、公路樞紐、重點(diǎn)機(jī)場、著名旅游區(qū)和主要公路口岸的連接。q 國家高速