城市軌道交通信號控制系統(tǒng)的分類及應(yīng)用

1、沈陽鐵道學(xué)院城市軌道交通信號控制系統(tǒng)的分類及應(yīng)用李麗麗 畢業(yè)設(shè)計中文摘要城市軌道交通信號控制系統(tǒng)的分類及應(yīng)用 摘要 本論文主要敘述城市軌道交通信號控制系統(tǒng)。由于采用了國際與國內(nèi)的高新技術(shù)，許多新工藝、新技術(shù)廣泛運用于列車整體運營中，使列車的行車可靠性、安全性相對以往的交通運輸工具有了大幅度的提升。如列車自動運行系統(tǒng)、列車計算機控制系統(tǒng)、以及列車故障診斷信息系統(tǒng)等，確保了列車運行的安全可靠。隨著我國時代的進(jìn)步，城市軌道交通的飛速發(fā)展，信號系統(tǒng)作為控制系統(tǒng)中的核心設(shè)備，保證了列車快速而穩(wěn)定的運行，所以對其安全性和可靠性顯得尤為重要，信號系統(tǒng)作為城市軌道交通中的重要的組成部分,對行車的安全、準(zhǔn)點、舒

2、適、快捷的運行起著十分重要的作用。城市軌道交通信號系統(tǒng)是城市軌道交通最基礎(chǔ)的控制系統(tǒng)，不僅影響著列車通過能力及輸送能力，同時信號系統(tǒng)也是安全行車的重要保證，信號系統(tǒng)是衡量城市軌道交通先進(jìn)程度的一個重要方面。根據(jù)城市軌道交通高密度、短間隔的特點，城市軌道交通從傳統(tǒng)的以地面信號為主發(fā)展為自動控制列車和自動調(diào)整追蹤間隔的方式。關(guān)鍵詞 城市軌道；信號系統(tǒng)；控制系統(tǒng)；行車信號目 錄1 前言12 城市軌道交通信號系統(tǒng)12.1 信號定義與實現(xiàn)意義12.2 信號的基本分類22.3 信號機與行車標(biāo)志種類22.3.1 信號機的基本種類32.3.2 行車標(biāo)志32.3.3 信號標(biāo)志42.4 視覺信號的意義52.5 手

3、信號的顯示方式和意義62.6 聽覺信號93 信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)113.1 聯(lián)鎖的定義113.2 進(jìn)路與道岔113.3蘇州地鐵信號系統(tǒng)133.4 車場線信號134 信號控制系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用134.1 城市軌道交通中使用的信號系統(tǒng)134.2 城市軌道交通移動閉塞信號系統(tǒng)的通信實現(xiàn)方式154.3 信號控制方式及列車運行模式信號控制方式164.3.1 ATP列車自動保護(hù)系統(tǒng)164.3.2 ATO列車自動駕駛系統(tǒng)164.3.4 SICAS微機聯(lián)鎖系統(tǒng)17結(jié)論19致謝20參考文獻(xiàn)21第 21 頁 共 23頁1 前言近年來，在改革開放政策的指導(dǎo)下，我國國民經(jīng)濟發(fā)展十分迅速，為了城市軌道運輸能力與國民經(jīng)

4、濟發(fā)展相適應(yīng)。就要求足夠數(shù)量、質(zhì)量良好的車輛投入到生產(chǎn)運輸當(dāng)中去，才能滿足和適應(yīng)國民經(jīng)濟發(fā)展的需要。所以信號控制系統(tǒng)作為最重要的一部分，關(guān)乎到效益的今天，不得不重視信號控制系統(tǒng)的作用。穩(wěn)定而安全是最重要的，信號系統(tǒng)在快速發(fā)展的同時，安全這一塊也不能忽視，總體來說信號系統(tǒng)還是可以確保列車的安全可靠，但再緊密的機器也會有失誤。本文從信號系統(tǒng)的安全可靠性分析，從細(xì)小的組成到整體的應(yīng)用，探討了信號控制系統(tǒng)。首先介紹了信號系統(tǒng)的組成，信號機、聯(lián)鎖、進(jìn)路、信號標(biāo)志等。從而介紹信號控制系統(tǒng)在軌道交通中的應(yīng)用，三種閉塞的分類，固定閉塞，準(zhǔn)移動閉塞，移動閉塞，更加詳細(xì)介紹了當(dāng)今通用的無線通信移動閉塞系統(tǒng)。2 城

5、市軌道交通信號系統(tǒng)2.1 信號定義與實現(xiàn)意義定義：所謂信號是指示列車運行與調(diào)車工作開展的命令，它傳達(dá)指揮者的意圖，指示列車運行條件，表示有關(guān)行車設(shè)備的位置和狀態(tài)等，是行車指揮的一種形式。信號裝置就是實現(xiàn)信號含義的專用裝置。 基本作用：“信號”的發(fā)展同交通運輸事業(yè)的發(fā)展緊密聯(lián)系，它同運輸事業(yè)密不可分。實現(xiàn)意義：由于信號的基本作用的重要性是客觀存在的，所以他已經(jīng)深入和滲透到所有交通運輸?shù)男袠I(yè)中，沒有信號作為相關(guān)的指示和命令，任何交通工具都無法在現(xiàn)代社會現(xiàn)實中實現(xiàn)其功能。從我們?nèi)粘Ｉ钪薪?jīng)常遇到的，如地面道路交通、地鐵、航海運輸、航空運輸都必須要有統(tǒng)一規(guī)范的行業(yè)內(nèi)公認(rèn)的信號來確保運轉(zhuǎn)安全和保證它運輸

6、能力的發(fā)揮。甚至在其他領(lǐng)域都必須用標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)范和命令來實現(xiàn)功能，如先進(jìn)的信息高速公路同樣要有相關(guān)的命令和標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的制約才能實現(xiàn)信息的快速傳輸。所以，信號是實現(xiàn)和保障交通運輸運行的最重要工具與手段。在整個的運輸過程中，有關(guān)行車人員必須嚴(yán)格按信號指示的要求執(zhí)行，任何單位、個人均不得違反，而任何違反都將造成十分嚴(yán)重的后果及無法挽回的損失對信號的基本要求：各種信號機的燈光排列、顏色、外形尺寸應(yīng)符合規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。信號機的顯示方式和表達(dá)的含義必須統(tǒng)一并且符合規(guī)定的要求。信號機的設(shè)置須保持能夠進(jìn)行實時檢測、故障警告，為列車運行提供安全保障、正確信息。在一般情況下，信號機設(shè)置在運行線路的右側(cè)，與列車司機的駕駛位置

7、相同，便于了望和確認(rèn)信號。行車手信號、行車聽覺信號的顯示方式和表達(dá)的含義應(yīng)該符合規(guī)定要求。信號機的設(shè)置以及行車手信號、行車聽覺信號的顯示應(yīng)考慮線路地形、地物的相關(guān)影響。2.2 信號的基本分類（1）按接受信號的器官分類我們根據(jù)器官感受的區(qū)別把信號分為視覺信號和聽覺信號兩大類。視覺信號：視覺信號是以信號的顏色、狀及用數(shù)字、燈光數(shù)目和狀態(tài)等來表達(dá)的信號。如信號機、信號旗、信號標(biāo)志牌、信號燈、信號表示器等。聽覺信號：聽覺信號是以不同器具發(fā)出的音響的次數(shù)，音響長短作符號來表達(dá)的信號，如口哨、口笛、鈴聲、響墩以及車輛的鳴笛聲等。（2）按信號是否可以移動分類我們按信號是否可以移動把信號分為固定信號、移動信號

8、和手信號三類。固定信號：固定信號是被固定地安裝在運行線路一定位置，用以指示列車運行和調(diào)車工作的信號，如信號機、行車信號標(biāo)志牌、信號表示器等。移動信號：當(dāng)運行線路在特殊情況下需要施工、救援，要求列車禁止駛?cè)肽车攸c、區(qū)域或須減速運行時應(yīng)設(shè)置移動信號，移動信號根據(jù)需要臨時設(shè)置或撤除。如停車信號牌或燈、減速信號牌或燈、減速防護(hù)地段終端信號牌或燈。手信號：手信號是行車有關(guān)人員手拿信號旗者直接用手臂顯示的信號，用來表達(dá)相關(guān)的含義，指示列車或者車輛的允許和禁止條件。（3）按信號的用途和功能分類我們按信號的用途和功能把信號分為信號機信號和手信號音響信號。信號機信號和手信號、音響信號是通常用以指示列車、車輛的運

9、行條件和要求的信號。信號表示器信號是表示運行線路設(shè)備狀態(tài)、為位置變化的信號，如道岔表示器、脫軌表示器、車檔表示器、發(fā)車表示器等。行車工作的整個過程中，一般情況下，按其功能可分為進(jìn)站信號機、出站信號機、防護(hù)信號機、調(diào)車信號機、復(fù)視信號機、阻檔信號機、引導(dǎo)信號機等。2.3 信號機與行車標(biāo)志種類 1.信號顏色應(yīng)用的基本依據(jù)地鐵運輸組織中使用的視覺信號基本上和目前世界上各類運輸業(yè)使用的視覺信號的顏色與基本含義相一致，它有四種基本顏色，分別表示不同的意思。紅色：停車。黃色：注意并減速運行。綠色：按規(guī)定速度運行。月白色：按規(guī)定要求允許越過該架信號機。一般光源所發(fā)出的光，如太陽光、白熾燈光等是由紅、橙、黃、

10、綠、青、藍(lán)、紫七種色光所組成，其中紅色光的波長最長，紫色光波長最短?？茖W(xué)證明，光的波長越長，其穿過介質(zhì)（如空氣、水等）的能力越大，即光線的穿透力越強，同樣強度的光，紅色比藍(lán)色的射穿能力強得多，人的眼睛能更清楚地觀察到，而且紅色相比其他色光更能引起人的眼睛的敏感和注意，使人的大腦產(chǎn)生興奮，所以采用紅色燈光和紅色旗幟對行車安全中要求停車的信號符合科學(xué)原理。采用黃作為注意或減速信號是因為黃色光的波長僅次于紅色光，并且黃色玻璃透過光的能力最大，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過紅色玻璃，所以也更能引起人們的注意。采用綠色為按規(guī)定速度運行的信號，是因為綠色光的波長，僅次于紅光和黃光，而綠光紅光相比差異度最大，易于分辯，便于確

11、認(rèn)，可以得到較遠(yuǎn)的顯示距離和觀察距離，有利于運輸過程的操作，發(fā)揮效能。2.3.1 信號機的基本種類信號機是地鐵最常用的視覺信號設(shè)備，它的作用貫穿于行車工作的整個過程中。一般情況下，按其功能可分為進(jìn)站信號機、出站信號機、防護(hù)信號機、調(diào)車信號機、復(fù)視信號機、阻檔信號機、引導(dǎo)信號機等。 （1）進(jìn)站信號機：防護(hù)車站和指示列車運行條件的信號機。（2）出站信號機：防護(hù)發(fā)車進(jìn)路及運行線路。（3）防護(hù)信號機：防護(hù)敵對進(jìn)路的列車相互沖突的信號機，通常設(shè)置在平面線路的交叉地點。（4）調(diào)車信號機：保證機車、車輛在站內(nèi)或?；貎?nèi)從事轉(zhuǎn)線、編組作業(yè)能夠安全高效的進(jìn)行。（5）復(fù)示信號機：受地形、地物影響，主體信號機的顯示

12、達(dá)不到規(guī)定的顯示距離時，調(diào)車、出站及發(fā)車信號機前應(yīng)設(shè)置復(fù)示信號機，復(fù)示主體信號機的顯示狀況。（6）阻檔信號機：設(shè)置在線路盡頭，不準(zhǔn)車輛越過該信號機，防護(hù)線路終端。（7）引導(dǎo)信號機：設(shè)置在進(jìn)站信號機或接發(fā)車進(jìn)路信號機機柱上。當(dāng)主體信號機進(jìn)行信號因故不能開放，顯示一個紅色燈光時，其可點亮一個月白色燈光或月白燈光閃光引導(dǎo)列車進(jìn)站（場）。2.3.2 行車標(biāo)志地鐵運行中的行車有關(guān)標(biāo)志分為線路標(biāo)志和信號標(biāo)志。它們是行車工作的一個重要組成部分，主要用來對列車運行時的駕駛以及運行設(shè)備的巡檢、維修等指示相關(guān)目標(biāo)、條件、操作要求。（1）線路標(biāo)志表示建筑物及線路設(shè)備位置或狀態(tài)的標(biāo)志稱為線路標(biāo)志。通過各種線路標(biāo)志可以

13、使工作人員知道或明了線路情況，方便進(jìn)行各種設(shè)備維修、檢查，使列車操縱能夠掌握和依據(jù)各種標(biāo)志指示的條件與要求駕駛列車，達(dá)到運行安全和規(guī)范行車的目的。與行車直接有關(guān)的線路標(biāo)志主要有以下幾種： A、百米標(biāo)：表示正線距離里程計算起點每一百米的長度，以百米為單位。 B、公里標(biāo)：表示地鐵線路從起點開始計算的連續(xù)里程標(biāo)志，以公里為單位。 C、曲線標(biāo)：曲線起點和曲線終點標(biāo)志的簡稱。設(shè)在曲線中點處，標(biāo)志上標(biāo)明了曲線中心里程、半徑大小、圓曲線及緩和曲線長度、超高、加寬等有關(guān)數(shù)據(jù)。 D、圓曲線及緩和曲線始終點標(biāo)：設(shè)在直線、曲線、緩和曲線三者相互聯(lián)系的節(jié)點處或開始與終止處，標(biāo)明所向方向為直線、圓曲線、緩和曲線。緩和曲

14、線是指線路上直線和圓曲線相接處為減少振動而設(shè)置的一段半徑漸變的曲線，它起點沒有彎度，然后逐漸變彎，彎度加大、半徑減小與圓曲線半徑相同時和圓曲線相接，這種曲線稱緩和曲線。圓曲線是線路上的一段弧，它的彎曲程度用圓半徑表示，即曲線半徑，以“米”為單位。曲線半徑越大彎度越緩和，曲線半徑越小彎度越緊促。 E、坡度標(biāo)：設(shè)在線路縱斷面的變坡點處。它在正面與背面分別表示兩邊的坡度與坡段長度，箭頭所指為上坡或下坡，箭尾數(shù)字表示坡度千分率，側(cè)面標(biāo)明變坡點位置。 F、橋梁標(biāo)：表示橋梁位置（中心里程）的標(biāo)志，一般設(shè)置在橋梁中心里程處或橋頭端，上面標(biāo)明橋梁編號及中心里程數(shù)。2.3.3 信號標(biāo)志表示運行線路所在地點的情況

15、和狀態(tài)，指示行車人員依據(jù)標(biāo)志的要求，及時、正確地進(jìn)行相關(guān)作業(yè)與操作的標(biāo)志稱為信號標(biāo)志。與行車相關(guān)的信號標(biāo)志主要有以下幾種：A、警沖標(biāo)：在兩條線路匯合處，為了防止停留在一線的車輛與鄰線上的車輛發(fā)生側(cè)面沖撞而設(shè)在兩匯合線路之間間隔 4 米的中間的標(biāo)志。股道之間間距不足 4 米時應(yīng)設(shè)在兩線路中心線最大間距的起點處。B、站界標(biāo)：是車站與區(qū)間的分界處的標(biāo)志，主要用于車站管轄范圍區(qū)界劃分和列車運行時位置識別。 C、鳴笛標(biāo)：要求司機鳴笛的標(biāo)志。一般設(shè)在道口、橋梁、隧道口以及線路狀況復(fù)雜地段的外方規(guī)定位置。D、停車牌：指示列車停車位置的標(biāo)志。通常用于車站站臺規(guī)定的乘客上下車的停車地點以及列車折返時指示司機停車

16、的地點，它固定設(shè)置在規(guī)定位置。E、一度停車標(biāo)：要求列車（機車）在該地點停車后進(jìn)行確認(rèn)線路、道岔以及進(jìn)行相關(guān)操作后繼續(xù)行駛的指示標(biāo)志。F 、車檔表示器：設(shè)在線路盡頭線車檔上的表示器，便于司機以及調(diào)車員確認(rèn)車檔位置。隧道內(nèi)顯示紅色燈光，地面線路晝間使用紅色方牌、夜間使用紅色G、接觸網(wǎng)終點標(biāo)表示接觸網(wǎng)已終止的標(biāo)志，設(shè)在接觸網(wǎng)終端，警告司機不準(zhǔn)越過該標(biāo)，防止脫弓。H、預(yù)告標(biāo)：通常設(shè)于非自動閉塞區(qū)段進(jìn)站信號機外方，用以預(yù)告進(jìn)站信號機位置距離的標(biāo)志。在地鐵運輸中的基地試車線設(shè)置了類似的預(yù)告牌（警告牌） , 用于預(yù)告試車線盡頭端距離。預(yù)告牌（警告牌）為直立白色長方形牌，三個為一組，牌上分別涂有三條、二條、一

17、條黑色斜線，表示距盡頭車檔距離。立牌地點距盡頭的距離由地鐵管理部門依據(jù)實際情況制訂。 I、引導(dǎo)接車地點標(biāo)：指引導(dǎo)員引導(dǎo)接車時所站的位置的標(biāo)志。引導(dǎo)員接車時原則上站在進(jìn)站信號機外方或站界標(biāo)處。如因地形、地物影響在上述地點顯示手信號時不能保證列車在 200 米以外確認(rèn)時，引導(dǎo)地點應(yīng)向區(qū)間延伸，在保證列車在 200 米外方看清引導(dǎo)信號的地點設(shè)置引導(dǎo)員接車地點標(biāo)。在信號標(biāo)志中，有些標(biāo)志具有警告意義和防護(hù)功能，運行列車必須在其標(biāo)志的內(nèi)方停車，不得越過或者相碰，一旦越過或者相碰將構(gòu)成行車事故（事件），如警沖標(biāo)、車檔表示器、接觸網(wǎng)終止標(biāo)等，它們與行車信號顯示有相同性質(zhì)的含義。2.4 視覺信號的意義1.色燈信

18、號機的顯示方式和意義色燈信號機是運行組織過程中最基本的信號設(shè)備，它通過固定裝置上的各種光色的變化來表達(dá)電客車或其他車輛運行的條件，對列車、車輛的開行指示命令。正線使用二種色燈信號機：防護(hù)信號機和阻檔信號機，基地內(nèi)設(shè)有調(diào)車信號用以指示基地的調(diào)車和轉(zhuǎn)線等作業(yè)。（1）防護(hù)信號機的信號顯示防護(hù)信號機是列車運行正線上對道岔以及運行進(jìn)路進(jìn)行防護(hù)而設(shè)置的信號 ，它對通過的列車或車輛顯示信號。它有以下四種狀態(tài)的顯示：A、一個紅色燈光：不準(zhǔn)列車越過該架信號機B、一個綠色燈光：表示前方進(jìn)路道岔在直向位置，準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度越過該信號機C、一個黃色燈光：表示前方進(jìn)路道岔在側(cè)向位置，準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度越過該信號機D、

19、一個紅色燈光及一個黃色燈光：引導(dǎo)信號顯示，準(zhǔn)許列車在該信號機前方不停車知以不超過規(guī)定的速度越過該信號機，并準(zhǔn)備隨時停車。（2）阻檔信號機的顯示意義 阻檔信號機一般設(shè)置在線路的盡頭線，用以指示列車的停車位置或者在停運檢修期間指示檢修作業(yè)位置，阻檔列車（車輛）越過，確保安全。 A、盡頭線定義：盡頭線是指線路一端已經(jīng)終止，無任何道岔連接，并設(shè)置安全車檔，以防車輛溜出的線路。 B、顯示狀態(tài)：一個紅色燈光；不準(zhǔn)列車（車輛）越過該架信號機。對于如何在接近線路終端的作業(yè)，在安全運行規(guī)則中有具體的規(guī)定，包括運行速度和接近距離規(guī)定。 （3）站場調(diào)車信號機的顯示意義基地調(diào)車信號機是對基地內(nèi)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)的列車（車輛

20、）指示準(zhǔn)許或禁止作業(yè)條件和要求的信號機。A、顯示狀態(tài)一個紅色燈光：禁止越過該架信號機進(jìn)行調(diào)車作業(yè)；一個白色燈光：準(zhǔn)許越過該架信號機進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。B、關(guān)于調(diào)車信號的說明 （）調(diào)車信號機顯示一個白色燈光一般是指該架信號機顯示所指示的調(diào)車進(jìn)路前方道岔在開通狀態(tài)。它與調(diào)車作業(yè)所應(yīng)該到達(dá)或需要的進(jìn)路是有所區(qū)別的，也就是說調(diào)車信號機顯示所指示的路徑可能是作業(yè)需要的路徑，也有可能是錯誤的路徑，可能由于信號控制人員的失誤操作使進(jìn)路開通方向與調(diào)車作業(yè)的目的地或方向不一致，因此，在調(diào)車作業(yè)中參加調(diào)車作業(yè)的相關(guān)人員除看清信號顯示外，還必須確認(rèn)調(diào)車進(jìn)路。（）調(diào)車信號機的顯示表示前方進(jìn)路情況，但是是否可以開始進(jìn)行調(diào)車作

21、業(yè)還必須有參加調(diào)車作業(yè)的調(diào)車指揮人的指示命令，因為調(diào)車作業(yè)還將受到多種因素的影響與制約。2.5 手信號的顯示方式和意義.手信號顯示的作用與分類 ( 1 )手信號基本作用手信號是運行系統(tǒng)的重要的信號顯示，在運行實踐中經(jīng)常要使用手信號來表示或傳達(dá)相關(guān)的行車指示和命令，它與運行以及運行安全有著密切的聯(lián)系。手信號是運行中普遍采用的一種視覺信號，它是用信號旗或信號燈及顯示信號的人用手臂顯示的信號，主要通過旗、燈、手臂的狀態(tài)變化使接受信號的行車人員明確顯示的意義并遵守執(zhí)行。手信號基本作用是機動的指揮列車運行和調(diào)車作業(yè)，對相關(guān)的行車事項進(jìn)，行聯(lián)絡(luò)。手信號顯示的準(zhǔn)許通行信號、停車信號、注意或減速信號、引導(dǎo)信號

22、同固定信號機所顯示的含義具有相同的作用。 ( 2 ) 手信號的顯示、列車運行有關(guān)手信號 序號手 信 號顯 示 方 式類 別晝 間夜 間1停車信號：要求列車停車展開的紅色信號旗，無紅色信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側(cè)急劇搖動。紅色燈光，無紅色燈光時，用白色燈光上、下急劇搖動。2緊急停車信號：要求司機緊急停車展開紅旗下壓數(shù)次，無信號旗時，兩臂高舉頭上，向兩側(cè)急劇搖動。紅色燈光下壓數(shù)次，無紅色燈光時，用白色燈上下急劇搖動3減速信號：要求列車降低速度運行展開的黃色信號旗，無黃色信號旗時，用綠色信號旗下壓數(shù)次。黃色信號燈光，無黃色燈光時，用白色或綠色燈光下壓數(shù)次。4發(fā)車信號：要求司機發(fā)車展開的綠色信號旗上

23、弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動。綠色燈光上弧線向列車方面作圓形轉(zhuǎn)動。5通過手信號：準(zhǔn)許列車由車站通過展開的綠色信號旗。綠色燈光。6引導(dǎo)信號：準(zhǔn)許列車進(jìn)入車站或車輛段展開黃色信號旗高舉頭上左右搖動。黃色燈光高舉頭上左右搖動。7好了信號：某項作業(yè)完成用攏起信號旗作圓形轉(zhuǎn)動。白色燈光作圓形轉(zhuǎn)動。、調(diào)車作業(yè)手信號：序號 調(diào) 車 手 信 號 顯 示 方 式 類 別 晝 間 夜 間1停車信號顯示方式見表16第1項相同2減速信號展開的綠色信號旗下壓數(shù)次綠色燈光下壓數(shù)次3指揮列車或車輛向顯示人方向來的信號展開的綠色信號旗在下方左右搖動綠色燈光在下方左右搖動4指揮列車或車輛向顯示人反方向去的信號展開的綠色信號旗上、下

24、搖動綠色燈光上、下?lián)u動5指揮列車或車輛向顯示人方向稍行移動的信號（包括連掛）左手?jǐn)n起紅色信號旗直立平舉，右手展開的綠色信號旗在下方左右小擺動綠色燈光下壓數(shù)次后，再左右小動6指揮列車或車輛向顯示人反方向稍行移動的信號（包括連掛）左手?jǐn)n起紅色信號旗直立平舉，右手展開的綠色信號旗在下方上、下小動。綠色燈光平舉上、下小動7三、二、一車距離信號右手展開的綠色信號旗下壓三、二、一次綠色燈光平舉下壓三、二、一次8連掛作業(yè)兩臂高舉頭上，攏起的手信號旗桿成水平末端相接紅、綠色燈光（無綠色燈用白色燈光代替）交互顯示數(shù)次9試?yán)盘柊幢颈淼?項的信號顯示,當(dāng)列車啟動后立即顯示停車信號10取消信號：通知前發(fā)信號取消攏起

25、的手信號旗，兩臂于前下方交叉后，左右搖動數(shù)次紅色燈光作圓形轉(zhuǎn)動后，上下?lián)u動 、試驗列車自動制動機的手信號顯示方式：a) 制動：晝間用攏起信號旗高舉頭上。夜間白色燈高舉。b) 緩解：晝間用攏起信號旗在下部左右搖動。夜間白色燈光在下部左右搖動。 c) 試驗完了（或其他作業(yè)完成的顯示）：晝間用攏起信號旗作圓形轉(zhuǎn)動。夜間白色燈光作圓形轉(zhuǎn)動。手信號的顯示原則與時機 （l）手信號的顯示原則手信號的顯示原則是指在進(jìn)行手信號顯示時原則規(guī)定，也就是說在顯示手信號時要遵循的制度和規(guī)范，否則信號顯示將失去意義或者說是無效的。 、地面車站及基地內(nèi)，晝間使用信號旗，夜間使用信號燈。、地下車站一律使用信號燈，按夜間規(guī)定辦

26、理、顯示手信號時左手持紅旗，右手持綠旗（扳道員右手持黃旗）。（2）手信號顯示時機手信號的顯示時機是指正確及時地掌握顯示手信號的時間，即什么時候開始顯示手信號，在什么時候收回所顯示的手信號；時機的掌握對安全行車與提高行車效率有著直接密切的關(guān)系。如果過早顯示將影響行車工作效率，易產(chǎn)生行車節(jié)奏被打亂現(xiàn)象。而太遲顯示將不能夠保證列車運行安全和失去顯示要求所要達(dá)到的目的A、顯示通過、停車等信號時，部越過顯示信號地點后方可收回。必須在看見列車燈光時開始顯示，待列車頭B、顯示發(fā)車信號必須在確認(rèn)列車起動后方可收回。 C、顯示引導(dǎo)信號要待列車越過顯示地點后方可收回。 D、顯示調(diào)車手信號須待司機回示后方可收回。

27、E、顯示停車信號和臨時停車信號須待列車或車輛停車后方可收回。2.6 聽覺信號1.聽覺信號使用標(biāo)準(zhǔn) （1）用途在行車工作中，各工種或作業(yè)相互之間優(yōu)勢不能通過口頭、電信及視覺信號的方法取得聯(lián)系，因此必須使用聽覺信號進(jìn)行相互的聯(lián)絡(luò)，維持工作的持續(xù)、效率、安全。(2)標(biāo)準(zhǔn)鳴示聽覺信號時，定有以下三點內(nèi)容：為防止混淆，應(yīng)按音節(jié)長短及間隔的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行，其規(guī)A、長聲顯示時間為三秒鐘；短聲顯示時間為一秒鐘；音響的間隔時間為一秒鐘B、如果需要重復(fù)鳴示時，每次（組）須間隔五秒以上。 C、在一般情況下隧道內(nèi)取消列車、機車啟動鳴笛和聲響聯(lián)絡(luò)，如遇運行中危及行車安全以及人身安全的突發(fā)事件和特殊情況時除外。 D、地面車

28、站、基地作業(yè)時應(yīng)充分考慮居民區(qū)等情況，執(zhí)行城市社會生活城市軌道交通有關(guān)規(guī)定。2.聽覺信號顯示含義 （1）種類地鐵運輸中常用的聽覺信號有：通知注意信號、退行信號、警報信號、召集信號、緊急停車信號六種。（2）顯示方式及含義A、音響信號：長聲為3s，短聲為1s，間隔為1s。重復(fù)鳴示時，須間隔5s以上。B、客車、車組、工程車等列車的鳴示方式：序號名 稱鳴示方式使 用 時 機1起動注意信號一長聲 列車起動或機車車輛前進(jìn)時（雙機牽引時，本務(wù)機車鳴笛后，尾部機車應(yīng)回示，本務(wù)機車再鳴笛一長聲后起動）。 接近車站、鳴笛標(biāo)、隧道、施工地點、黃色信號、引導(dǎo)信號、天氣不良時。 在區(qū)間停車后，繼續(xù)運行時，通知車長。2退

29、行信號二長聲客車、機車車輛、單機開始退行。3召集信號三長聲要求防護(hù)人員撤回時。4呼喚信號二短一長聲·· 客車或機車要求出入小行基地時。 在車站要求顯示信號時。5警報信號一長三短聲··· 發(fā)現(xiàn)線路有危及行車安全的不良處所時。 列車發(fā)生重大、大事故及其他需要救援情況時。 列車在區(qū)間內(nèi)停車后，不能立即運行，通知車長時。6試驗自動制動機復(fù)示信號一短聲· 試驗制動機開始減壓時。 接到試驗制動結(jié)束的手信號，回答試風(fēng)人員時。 調(diào)車作業(yè)中，表示已接受調(diào)車員所發(fā)出的信號時。7緩解信號二短聲··試驗制動機緩解時。8緊急停車信號連續(xù)短聲

30、·····司機發(fā)現(xiàn)鄰線發(fā)生障礙，向鄰線上運行的列車發(fā)出緊急停車信號時，鄰線列車司機聽到后，應(yīng)立即緊急停車。 C、口笛鳴示方式序號工 作 項 目鳴 示 方 式1 發(fā)車、指示機車向顯示人反方向移動一長聲2 指示機車向顯示人方向移動一短一長聲·3 指示發(fā)車一長一短聲·4 制動機減壓一短聲·5 制動機緩解二短聲··6 取消二長一短聲·7再顯示二長二短聲··8列車接近通報信號 上行 下行二長聲一長聲9停車信號連續(xù)短聲·····

31、·3 信號系統(tǒng)的基礎(chǔ)3.1 聯(lián)鎖的定義我們把進(jìn)路、道岔、信號三者之間相互制約、相互檢查、相互依存的關(guān)系稱為聯(lián)鎖或聯(lián)鎖關(guān)系。在地鐵運輸中，為了確保列車運行安全和調(diào)車作業(yè)運行的安全，在運行的線路上通過相互制約的作用，使進(jìn)路、道岔、信號機的信號顯示建立一定的關(guān)系，用來保障行車安全，維持正常的運行秩序。 3.2 進(jìn)路與道岔A、進(jìn)路在車站、車場或規(guī)定停留地點的列車、車輛由一個地點到另一個地點運行中所經(jīng)由的路徑叫進(jìn)路。進(jìn)路可以分為列車進(jìn)路和調(diào)車進(jìn)路兩種。B、道岔道岔是使列車、機車、車輛從一條線路轉(zhuǎn)往到另一條線路的設(shè)備。地鐵系統(tǒng)使用的道岔一般分為單開道岔、復(fù)式交分道岔和交叉渡線道岔三類。目前城市軌

32、道交通系統(tǒng)正線及列車折返線上基本采用 9 道岔，其側(cè)向通過速度為 30Km / h?；剀噲鰞?nèi)采用7 道岔，側(cè)向通過速度為 25Km / h 。列車、機車（車輛）側(cè)向通過的速度，取決于道岔號數(shù)的大小。側(cè)向通過速度高，號數(shù)要求大，側(cè)向通過速度低，號數(shù)要求小。道岔由轉(zhuǎn)轍部分，連接部分和轍叉部分組成。(3)敵對進(jìn)路概念A(yù)、定義所謂的敵對進(jìn)路指在聯(lián)鎖范圍內(nèi)的固定進(jìn)路，如果不能以道岔的位置分開敵對關(guān)系的都是敵對進(jìn)路。 B、敵對進(jìn)路的基本狀態(tài)一般情況下敵對進(jìn)路狀態(tài)規(guī)定為以下含義：同一到發(fā)線上對向的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路；同一到發(fā)線上對向的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；同一咽喉區(qū)內(nèi)對向或順向重疊的列車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；同一

33、咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的列車進(jìn)路與列車進(jìn)路；同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的調(diào)車進(jìn)路與調(diào)車進(jìn)路；同一咽喉區(qū)內(nèi)對向重疊的列車進(jìn)路與防護(hù)進(jìn)路。信號機放在侵限軌道電氣絕緣處，禁止同時開通的進(jìn)路。3.聯(lián)鎖關(guān)系的基本條件在聯(lián)鎖關(guān)系中，我們要了解以下幾個關(guān)系：(1)進(jìn)路不對或敵對信號機沒有關(guān)閉，有關(guān)信號機就不能開放。(2)進(jìn)路上的信號機一旦已經(jīng)開放，顯示進(jìn)行信號，進(jìn)路就被鎖閉，進(jìn)路上所有有關(guān)道岔就不能被扳動，敵對信號機就不能開放。(3)當(dāng)進(jìn)路上有停留的列車（車輛）時，列車進(jìn)路就無法開放，包括不能扳動道岔和開放防護(hù)信號機的進(jìn)行信號。 (4)軌道電路的基本作用所謂軌道電路是為了使列車、機車（車輛）的行動直接與車站或車場的信號

34、設(shè)備發(fā)生聯(lián)系，將一段軌道的鋼軌作為導(dǎo)線，兩端用絕緣節(jié)隔開（即在鋼軌接頭聯(lián)接處用絕緣裝置隔斷），中間的軌縫用導(dǎo)線連接起來，一端送電，一端受電，這樣構(gòu)成的電路叫軌道電路。軌道電路有下列幾個作用：A、檢查和監(jiān)督股道是否占用，防止錯誤地辦理進(jìn)路，即防止向已經(jīng)被機車車輛占用的線路上接車； B、可以檢查和監(jiān)督道岔區(qū)段有無機車車輛通過，鎖閉占用道岔區(qū)段的道岔，防止在機車車輛經(jīng)過道岔時扳動道岔；C、檢查和監(jiān)督軌道上的鋼軌是否完好，當(dāng)某一軌道電路區(qū)段的鋼軌折斷時，軌道繼電器也將因無電而釋放銜鐵，防護(hù)這一段股道的信號機也就不能開放等；D、傳輸不同的信息，使信號機根據(jù)所防護(hù)區(qū)段及前方鄰近區(qū)段被占用情況的變化而變換顯

35、示。 (5)聯(lián)鎖關(guān)系確立的目的聯(lián)鎖關(guān)系實際上是一種技術(shù)保障的條件和措施，使用聯(lián)鎖的目的：是保證列車運行、調(diào)車作業(yè)的安全，提高運行的效率。聯(lián)鎖控制是利用繼電器元件作為開關(guān)來遠(yuǎn)程控制相關(guān)進(jìn)路的聯(lián)動以及用先進(jìn)電腦軟件來自動控制、自動設(shè)制進(jìn)路的聯(lián)動關(guān)系。最終使運行能夠遵循一定的規(guī)范和秩序，防止行車事故產(chǎn)生3.3蘇州地鐵信號系統(tǒng)正線的信號設(shè)備采用西門子公司ATC自動列車控制系統(tǒng)，主要包括SICAS微機連鎖、LZB700列車自動防護(hù)，ATO列車自動駕駛等先進(jìn)設(shè)備。二號線正線信號系統(tǒng)采用基于無線通線的移動閉塞信號系統(tǒng)（CBTC），包括南京十四所列車自動監(jiān)控系統(tǒng)（MOCS ATS）、西門子計算機聯(lián)鎖（SICA

36、S）、西門子自動列車控制系統(tǒng)（TRAINGUARD MT）三個子系統(tǒng)。車輛段采用國內(nèi)領(lǐng)先的鐵科研TYJL-II型微機連鎖和6502機電電氣集中連鎖。西門子公司的ATC信號聯(lián)鎖設(shè)備主要由：SICAS微機連鎖子系統(tǒng)、ATP（列車自動防護(hù)子系統(tǒng)）、ATOA(列車自動駕駛子系統(tǒng))、具備集中和本地操作能力的ATS（列車自動監(jiān)督子系統(tǒng)）等組成；室外設(shè)備中采用了西門子的S700K型電動轉(zhuǎn)轍機和技術(shù)成熟的國產(chǎn)ZD6-D型電動轉(zhuǎn)轍機、FTGS（遙控音頻無絕緣）軌道電路等先進(jìn)的設(shè)備。3.4 車場線信號車輛段采用成熟的6502電氣集中聯(lián)鎖（1號線）和鐵科研TYJL-II型微機聯(lián)鎖（2號線），室外設(shè)備采用技術(shù)成熟的國

37、產(chǎn)ZD6-D型電動轉(zhuǎn)轍機、50HZ相敏軌道電路。聯(lián)鎖設(shè)備，用于保證站內(nèi)行車和調(diào)車工作的安全和提高車站的通過能力。閉塞設(shè)備，用于保證列車在區(qū)間內(nèi)運行的安全和提高區(qū)間的通過能力。在車站上，鋪設(shè)有許多條線路，線路之間用道岔聯(lián)結(jié)著。4 信號控制系統(tǒng)在城市軌道交通中的應(yīng)用4.1 城市軌道交通中使用的信號系統(tǒng)城市軌道交通信號的區(qū)間閉塞技術(shù)經(jīng)過了漫長的發(fā)展過程，截止目前可以分為固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞三種方式。  固定閉塞方式固定閉塞方式屬二十世紀(jì)八十年代技術(shù)水平，西屋公司、GRS公司分別用于北京地鐵、上海地鐵一號線的ATC系統(tǒng)均屬此種類型。固定閉塞方式，采用傳統(tǒng)的多信息音頻軌道電

38、路，按固定方式，根據(jù)線路情況、列車特性和固定的速度等級確定閉塞分區(qū)長度，列車以閉塞分區(qū)為最小行車間隔，且需設(shè)防護(hù)區(qū)段。其傳輸?shù)男畔⒘可?，對?yīng)每個閉塞分區(qū)只能傳送一個信息代碼，即該區(qū)段所規(guī)定的最大速度碼或入口/出口速度碼。列車速度監(jiān)控一般采用的是閉塞分區(qū)出口檢查方式，當(dāng)列車的出口速度大于本區(qū)段出口速度時，車載設(shè)備便對列車實施懲罰性制動，為保證列車運行的安全，這種滯后的速度檢查方式必須要有一個完整的閉塞分區(qū)作為列車的安全保護(hù)距離，對于地鐵的折返軌道來說，需要有較長的尾軌才能保證折返的能力和列車運行安全。系統(tǒng)的ATP采用階梯式控制方式，對列車運行控制精度不高，降低列車運行舒適度、增加司機的勞動強度。

39、限制了通過能力的進(jìn)一步提高。固定閉塞分區(qū)的劃分依賴于指定列車的性能，對線路上有不同性能的列車時，為保證安全，需按最嚴(yán)格條件設(shè)計，既影響運行效率也不適應(yīng)今后列車類型變更。 準(zhǔn)移動閉塞方式的ATC系統(tǒng)基于準(zhǔn)移動閉塞的ATC系統(tǒng)是隨著計算機技術(shù)尤其是單片機技術(shù)和數(shù)字信號處理技術(shù)的快速發(fā)展而發(fā)展起來的，具有90年代的世界先進(jìn)水平，是目前廣泛應(yīng)用、成熟且先進(jìn)的ATC系統(tǒng)。目前廣州地鐵一號線和二號線、上海地鐵二號線均采用該種系統(tǒng)，南京地鐵一號線、深圳地鐵也已確定采用該種系統(tǒng)?；跍?zhǔn)移動閉塞式的ATC系統(tǒng)在國際上也已經(jīng)發(fā)展得比較成熟，目前具代表性的有：美國USSI公司的ATC系統(tǒng)、德國SIEMENS公司的A

40、TC系統(tǒng)、法國ALSTOM公司的ATC系統(tǒng)、英國WESTINGHOUSE公司的ATC系統(tǒng)以及日本HITACHI公司的ATC系統(tǒng)。準(zhǔn)移動閉塞方式一般采用數(shù)字式音頻無絕緣軌道電路（也有采用音頻無絕緣軌道電路+感應(yīng)電纜環(huán)線或計軸+感應(yīng)電纜環(huán)線方式）作為列車占用檢測和ATP信息傳輸媒介，具有較大的信息傳輸量和較強的抗干擾能力。通過音頻軌道電路的發(fā)送設(shè)備向車載設(shè)備提供目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)（曲線半徑、坡道等數(shù)據(jù)）等信息，系統(tǒng)的ATP采用速度/距離曲線的控制方式，提高了列車運行的平穩(wěn)性，列車追蹤運行最小安全間隔較固定閉塞短，對提高區(qū)間通過能力有利。這種ATC系統(tǒng)，列車仍以閉塞分區(qū)為最小行車安全間隔，

41、但根據(jù)目標(biāo)速度和目標(biāo)距離隨時調(diào)整列車的可行車距離，該種方式后續(xù)列車所知道的目標(biāo)距離是距前車或目標(biāo)地點所處軌道電路區(qū)段邊界的距離，不是距前車的實際距離，因此，該種ATC系統(tǒng)相對于移動閉塞系統(tǒng)而言也稱為準(zhǔn)移動閉塞式的ATC系統(tǒng)。該系統(tǒng)是以數(shù)字信號技術(shù)為基礎(chǔ)，仍用鋼軌來作為列車地面信息的傳送載體。在信號傳輸、信號處理過程中實現(xiàn)數(shù)字化操作，不但使信息量加大，而且抗干擾能力增強，車載設(shè)備還可以實現(xiàn)列車的連續(xù)曲線速度控制。采用這種方式構(gòu)成的ATC系統(tǒng)，地面軌道電路可以向列車傳遞足夠用于列車連續(xù)曲線速度控制的信息（包括目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路狀態(tài)、線路允許速度、軌道電路標(biāo)號及長度等），列車控制曲線如圖所示。

42、這種方式可以減少階梯式控制的安全保護(hù)距離對列車運行間隔時間的影響，提高了列車控制的精度，并提高了行車效率。連續(xù)曲線速度控制的運用使得司機在駕駛中也比較輕松，不需要進(jìn)行頻繁的制動、牽引，可以達(dá)到較好的節(jié)能效果，乘客的乘坐舒適度也可得到相應(yīng)提高。這種ATC系統(tǒng)，列車追蹤運行的最小安全間隔的最大值為安全保護(hù)距離加一個閉塞分區(qū)長度；列車的最小正常追蹤運行間隔為安全保護(hù)距離加一個閉塞分區(qū)長度再加最高允許速度下使用常用制動直至停車的制動距離。該種方式后續(xù)列車所知道的目標(biāo)距離是距前車或目標(biāo)地點所處軌道電路區(qū)段邊界的距離，不是距前車尾部的實際距離，因此，根據(jù)目標(biāo)速度和目標(biāo)距離隨時調(diào)整的列車可行車距離是“跳躍式

43、”的，即在列車尾部依次出清各電氣絕緣節(jié)時“跳躍式”跟隨。因此，列車的追蹤間隔和列車控制精度除取決于線路特性、停站時分、車輛參數(shù)外還與ATP/ATO系統(tǒng)及軌道電路的特性密切相關(guān)，如軌道電路的最大和最小長度、傳輸信息量的內(nèi)容及大小、軌道電路分界點的位置等 移動閉塞方式移動閉塞方式不依靠軌道電路，而是采用交叉感應(yīng)電纜、漏纜、裂縫波導(dǎo)管或擴頻電臺等通信方式實現(xiàn)車地、地車間雙向?qū)崟r的數(shù)據(jù)傳輸來檢測列車位置，使地面信號設(shè)備可以得到每一列車連續(xù)的位置信息和列車運行其它信息，并據(jù)此計算出每一列車的運行限制速度，并動態(tài)更新，發(fā)送給列車，列車根據(jù)接收到的運行限制速度和自身的運行狀態(tài)計算出列車運行的速度/距離曲線，

44、車載設(shè)備保證列車在該曲線下運行。因此，在保證安全的前提下，能最大程度的提高通過能力。由于沒有預(yù)先設(shè)置的閉塞分區(qū)，不以固定閉塞分區(qū)為列車追蹤的最小單元。因此，列車追蹤運行的最小安全間隔為安全保護(hù)距離；列車的最小正常追蹤運行間隔為安全保護(hù)距離加最高允許速度下使用常用制動直至停車的制動距離。該種方式后續(xù)列車所知道的目標(biāo)距離是距前車尾部的實際距離，其列車控制曲線如圖所示。因此，根據(jù)目標(biāo)速度和目標(biāo)距離隨時調(diào)整的列車可行車距離是“連續(xù)式”的，不向準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)的“跳躍式”。因此，列車的追蹤間隔和列車控制精度只取決于線路特性、停站時分、車輛參數(shù)，使得系統(tǒng)較準(zhǔn)移動閉塞系統(tǒng)具有較大的運用靈活性和較小的行車間隔。

45、Z采用通信技術(shù)的移動閉塞系統(tǒng)已處于實用階段，其中利用交叉感應(yīng)電纜方式的移動閉塞系統(tǒng)已有較成熟的使用經(jīng)驗，采用無線擴頻電臺、裂縫波導(dǎo)管等方式的移動閉塞也有工程實例?；谝苿娱]塞式的ATC系統(tǒng)除ALCATEL公司的系統(tǒng)外，其它公司的系統(tǒng)也逐步發(fā)展得比較成熟，有些正在發(fā)展之中，目前最具代表性的有：加拿大ALCATEL公司基于交叉感應(yīng)電纜的ATC系統(tǒng)、美國GE公司基于無線通信的ATC系統(tǒng)、法國ALSTOM公司基于裂縫波導(dǎo)的ATC系統(tǒng)以及德國SIEMENS公司基于環(huán)線的ATC系統(tǒng)?；谝苿娱]塞式的ATC系統(tǒng)在國內(nèi)已經(jīng)開始逐步投入應(yīng)用。在國際上除基于地面交叉感應(yīng)電纜的ATC系統(tǒng)有較多的實際運用經(jīng)驗外，基于

46、其它通信方式的ATC系統(tǒng)剛剛開始推廣應(yīng)用，但隨著技術(shù)的發(fā)展，基于移動閉塞的ATC系統(tǒng)將會得到很大的發(fā)展。4.2 城市軌道交通移動閉塞信號系統(tǒng)的通信實現(xiàn)方式1、基于“通信”的移動閉塞信號系統(tǒng)車地通信的主要方式：(1)感應(yīng)環(huán)方式；(2)波導(dǎo)方式；(3)無無線或無線擴頻方式；(4)漏纜方式。2、縮寫釋義ISMC-系統(tǒng)管理中心；IVCC -車輛控制中心；ISTC -車站控制器系統(tǒng)；IVOBC -車載控制器系統(tǒng)；ITOD -司機顯示盤。4.3 信號控制方式及列車運行模式信號控制方式三級控制：中央控制(ATS)、降級控制(RTU)、現(xiàn)場控制(LOW)、列車運行模式（共5種模式）。ATO模式：列車自動駕駛模式。AR模式：列車自動折返模式(DTRO)。SM模式：ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式。RM模式：限速人工駕駛模式。URM模式：非限速人工駕駛模式。停車庫內(nèi)及東教站聯(lián)絡(luò)線（交接線）入口處調(diào)車信號機為紅色、白色燈光顯示，其他調(diào)車信號機為監(jiān)色、白色燈光顯示。紅色、藍(lán)色燈光表示禁止越過，白色燈光表示允許調(diào)車。4.3.1 ATP列車自動保護(hù)系統(tǒng)1.ATP的含義ATP: Automatic Train Protection列車自動保護(hù)系統(tǒng)。2.ATP系統(tǒng)的組成ATP設(shè)備分為車載設(shè)備和軌旁設(shè)備。ATP車載設(shè)備由ATP車載單元、ATP天