同濟(jì)大學(xué)軌道交通工程1-6章答案講訴

1、軌道交通工程作業(yè)答案第一次作業(yè)答案1.1什么是軌道交通？鐵路？城市軌道交通？答：1）軌道交通的定義：車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行的交通系統(tǒng)，包括城市間軌道交通和城市軌道交通。2）鐵路的定義：采用輪軌方式、為城市間客貨運(yùn)服務(wù)的一種軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。3）城市軌道交通的定義：城市區(qū)域內(nèi)利用在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行的車輛主要為客運(yùn)的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。1.2什么是地鐵？輕軌？答：1）地鐵：在軌道交通規(guī)范中，按照單向小時(shí)運(yùn)能劃分，具有高運(yùn)量（5-7萬人次/小時(shí)）、大運(yùn)量（3-5萬人次/小時(shí)）的城市軌道系統(tǒng)稱地鐵系統(tǒng)。2）輕軌：在軌道交通規(guī)范中，按照單向小時(shí)運(yùn)能劃分，具有中運(yùn)量（1-3萬人次/小時(shí)）的城市軌道系統(tǒng)稱輕軌系統(tǒng)。1

2、.3說明“單向高峰小時(shí)最大斷面流量”概念的涵義答：高峰小時(shí)時(shí)段（h）某方向上通過各個(gè)站間斷面的客流人數(shù)的最大值。 1.4計(jì)算線路斷面通行能力已知條件：車廂（內(nèi)側(cè)）寬度 2.5m，單節(jié)車廂（內(nèi)側(cè)）長度18m；列車編組數(shù),4節(jié)/列；發(fā)車間隔：3分鐘/列，每小時(shí)20列；服務(wù)水平（擁擠程度） 座位數(shù)50個(gè)，占車廂面積的50% ；站位密度：6人/m2答：一節(jié)車廂容量=座位數(shù)+站立人數(shù)=50+（2.5×18）×50%×6=185 人 一列車容量=一節(jié)車廂容量×編組數(shù) =4×185=740 人 斷面通行能力= 一列車容量×小時(shí)通過能力=740

3、15;20 =14800（人/小時(shí)）1.5軌道交通的本質(zhì)特征是什么？答：在設(shè)施方面，表現(xiàn)為車在固定導(dǎo)（鋼）軌上運(yùn)行；在運(yùn)輸對象上，表現(xiàn)為在特定場所（車站）進(jìn)出。1.6與道路交通相比，軌道交通在技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面有何優(yōu)缺點(diǎn)？（鐵路交通與公路交通、城市道路交通與城市軌道交通）答：1）優(yōu)點(diǎn)：容量大（拉得多）：軌道交通車輛多輛編組，客車10-20節(jié)，貨車50-100節(jié)，運(yùn)量達(dá)5000t-10000t，同樣的貨運(yùn)量需用50t的卡車約55萬輛。速度快（跑得快）：速度80-350 kmh不等；道路交通汽車速度僅 80- 120km/h?？煽?、安全： 按百萬人公里傷亡率統(tǒng)計(jì)，國際平均值鐵路：道路=1：2；近年來，我

4、國道路交通死亡8萬人/年，鐵路年死亡不超千人。全天候：較少受氣候等環(huán)境影響，全天候準(zhǔn)時(shí)。節(jié)能：鐵路車輛摩阻力小，更具有規(guī)?；?。鐵路系統(tǒng)噸公里能耗，內(nèi)燃機(jī)車鐵路：道路=1：(1928)。電力機(jī)車鐵路：道路=1：(3850)環(huán)保：每人公里小汽車的排放量CO是鐵路的 155倍；NO 是鐵路的4倍；CH是鐵路的 36倍土地占用少：同樣運(yùn)量下公路：鐵路 = 810倍2）缺點(diǎn)：不靈活/自由度差： 鐵路不能離開導(dǎo)軌，其普遍性受到限制，不能體現(xiàn)個(gè)人特殊需要。標(biāo)準(zhǔn)高/造價(jià)高： 鐵路線路半徑不能太小，縱坡度不能太大，建設(shè)成本較高；高速列車造價(jià)高。維修成本高：鐵路線、站和控制管理的維護(hù)費(fèi)用較高，且固定成本比例很高，

5、小運(yùn)量時(shí)虧本運(yùn)營。服務(wù)水平較差：在我國，鐵路某些方面比公路、民航的服務(wù)水平低，一定程度上削弱了鐵路的吸引力。1.7世界上第一條鐵路何時(shí)何地投入運(yùn)營？誰負(fù)責(zé)建設(shè)？該鐵路長度？答：第一條鐵路Stockdon-Darlington于1825年9月27日，在英國投入運(yùn)營，喬治斯蒂芬森 （Gorge.Steven）負(fù)責(zé)修建。鐵路總長達(dá)25英里。1.8世界鐵路發(fā)展可分為那三個(gè)時(shí)期？各個(gè)時(shí)期鐵路發(fā)展的主要特點(diǎn)？答：1）快速發(fā)展期（1840-1913年）：在一戰(zhàn)前，美、英、法、德、意大利、比利時(shí)、西班牙等國先后建成了各自的鐵路網(wǎng)。歐美每年平均修建2萬km以上；世界鐵路營業(yè)里程達(dá)到110萬km， 80%集中在英

6、、美、法、德、俄五國。（德國：18661870年期間，用全國基建投資的70%來修建鐵路，修建了2443km鐵路；美國：18811890年的10年間，平均每年建成1萬km鐵路，到1913年美國鐵路營業(yè)里程達(dá)40.2萬km。） 鐵路發(fā)展對工業(yè)化起到了巨大的推動(dòng)作用，帶動(dòng)鋼鐵、建材、機(jī)械制造業(yè)的迅猛發(fā)展，產(chǎn)生了許多內(nèi)陸城市。2）衰落時(shí)期（1913-1970年）：受二戰(zhàn)及汽車普及的影響，歐美的鐵路客運(yùn)大量需求減少，不少已建鐵路虧損嚴(yán)重，美、英、德、法、意等國大量封閉拆除鐵路；二戰(zhàn)后，原蘇聯(lián)和第三次世界國家鐵路有所發(fā)展；到1970年為止，全世界鐵路的營業(yè)里程約為128萬m。3）振興時(shí)期（1970年以后）

7、：因?yàn)槟茉次C(jī)、環(huán)境保護(hù)、鐵路技術(shù)的提高等原因，世界鐵路時(shí)來運(yùn)轉(zhuǎn)，得到了振興和新的發(fā)展機(jī)遇。1.9 我國第一條鐵路何時(shí)何地投入運(yùn)營？由誰主持設(shè)計(jì)？答：英國怡和洋行于1876年12月1日建成了從蘇州河北側(cè)至吳淞鎮(zhèn)的吳淞鐵路 1.10目前我國鐵路存在的主要問題？答：1）壟斷：建設(shè)方單一，投資來源單一，總體上供不應(yīng)求，大部分運(yùn)能用于保障國家大宗物資及長途客運(yùn)的要求；2）管理體制較落后：壟斷行業(yè)，服務(wù)水平下降、效率不高、效益降低，人才吸聚能力減弱；3）與地方各級政府的協(xié)調(diào)互動(dòng)機(jī)制弱：鐵路在地方政府與市民心目中的形象較差，沒有充分發(fā)揮其短途客運(yùn)、為地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)的功能。4）目前鐵路客運(yùn)在節(jié)假日仍然非常緊張

8、。1.11 1949年、2000年、2010年、2014年年底，我國鐵路運(yùn)營里程各有多少？其中高速鐵路里程有多少？答：年份運(yùn)營里程（萬公里）高速鐵路里程（公里）1949年2.18 0 2000年6.8702010年9.1083582014年11.031.6萬1.12 實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的大容量、快速運(yùn)營，分別有哪些主要途徑？答：1）采用較大的城市軌道交通車輛，并將線路地下化或高架化；2）改造城市間鐵路，改進(jìn)車輛、車站（加密車站、高站臺），適合城市交通客運(yùn)的要求。1.13 城市軌道交通系統(tǒng)的制式主要有哪些？答：地（下）鐵（道）；城市鐵路（城市鐵路）；輕軌；獨(dú)軌；自動(dòng)導(dǎo)軌系統(tǒng)（AGT）；磁（懸）浮系

9、統(tǒng)（HSST）。1.14 高速磁浮系統(tǒng)與中低速磁浮系統(tǒng)有何主要差異?答： 1）根據(jù)運(yùn)行速度，時(shí)速在400公里以上為高速磁浮列車，主要用于城市之間遠(yuǎn)距離的交通；中低速磁浮列車時(shí)速一般在100公里左右，主要用于城市內(nèi)部交通。2）兩者的懸浮原理相同，都是吸引式懸浮，但其導(dǎo)向系統(tǒng)、軌道結(jié)構(gòu)、牽引系統(tǒng)、供電方式卻不相同。3）中低速速磁浮“短定子、長轉(zhuǎn)子”，即定子安裝在車輛上，轉(zhuǎn)子鋪設(shè)在軌道上，需要對車輛供電；高速磁浮定子鋪設(shè)在軌道上，轉(zhuǎn)子安裝在車輛上不需要對車輛供電。1.15 至2014年，我國內(nèi)地有多少城市有城市軌道交通運(yùn)營線路？運(yùn)營線路條數(shù)及里程共有多少？答：22個(gè)城市有城市軌道交通線路運(yùn)營（北京、

10、天津、上海、廣州、長春、大連、武漢、深圳、重慶、南京、沈陽、成都、佛山、西安、蘇州、昆明、杭州、哈爾濱、鄭州、長沙、寧波、無錫）；運(yùn)營條數(shù)共83條；里程共2699.6公里。（數(shù)據(jù)來源：城市軌道交通研究）第二次作業(yè)答案2.1鐵路機(jī)車按原動(dòng)力不同分為哪幾種類型？答：可以分為蒸汽機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車。2.2蒸汽機(jī)車在我國何時(shí)停產(chǎn)、何時(shí)全部停用？為什么會(huì)被淘汰？答：1）蒸汽機(jī)車在我國于1988年12月21日正是停產(chǎn)的，2005年12月9日最后一批正式退役。2）蒸汽機(jī)車的缺點(diǎn)：空氣污染大，振動(dòng)大（軸重大），對軌道破壞大，熱效率低（5-8%），煤水消耗量大，馬力小，運(yùn)輸效能低。2.3第一臺實(shí)用的內(nèi)燃機(jī)

11、車是何時(shí)制造出來的？晚于第一臺實(shí)用的內(nèi)燃機(jī)多少時(shí)間？答：1912年9月，晚于第一臺內(nèi)燃機(jī)（柴油機(jī)）15年。2.4理想的機(jī)車牽引特性（F， V的關(guān)系）是怎樣的？為什么內(nèi)燃機(jī)車上要設(shè)置改變牽引特性的傳動(dòng)裝置？答：1）V小時(shí)F大，V大時(shí)F小，F(xiàn)*V=C，功率恒定，這樣有用功率比較高。2）設(shè)置傳動(dòng)裝置的原因：(1) 柴油機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪得不到理想牽引特性 -最高速度時(shí)所需功率最大，低速時(shí)只能利用一小部分；(2) 柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速范圍滿足不了機(jī)車運(yùn)行速度需要；(3) 柴油機(jī)應(yīng)在無負(fù)載情況下啟動(dòng)，而機(jī)車啟動(dòng)負(fù)載很大；(4) 柴油機(jī)曲軸一般不能反轉(zhuǎn)，而機(jī)車卻既要能前進(jìn)，也能后退。2.5內(nèi)燃機(jī)車主要由哪些設(shè)備構(gòu)成？

12、答：內(nèi)燃機(jī)車主要由柴油機(jī)、傳動(dòng)裝置、走行部、車體、車底架、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置、輔助裝置構(gòu)成。2.6內(nèi)燃機(jī)車電傳動(dòng)方式有哪幾種？交-直 方式與交-直-交 方式有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：1）內(nèi)燃機(jī)車電傳動(dòng)方式有直直電傳動(dòng)、交直電傳動(dòng)、交直交電傳動(dòng)三種。2）交-直傳動(dòng)方式中，甩掉了體積大功率小的直流發(fā)電機(jī)。直流電動(dòng)機(jī)雖然成本低，但是體積大、笨重，功率小。交-直-交傳動(dòng)方式不僅丟掉了體積大功率小的直流電動(dòng)機(jī)，同時(shí)也采用的體積較小的交流電動(dòng)機(jī)，提供的功率大。而且異步電動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)簡單，密封性能好，防潮，防塵等性能，絕緣性能好。異步電動(dòng)機(jī)可通過逆變器變頻變壓的調(diào)節(jié)，使其輸出具有機(jī)車牽引曲線的性能，即牽引力隨速度呈反

13、比變化。2.7既然內(nèi)燃機(jī)發(fā)電機(jī)發(fā)出的是交流電，為什么不直接把交流電輸入到交流電動(dòng)機(jī)中去而要進(jìn)行直流轉(zhuǎn)換呢？答：因?yàn)榱己玫臋C(jī)車操控性能需要通過變頻變壓的方式來實(shí)現(xiàn)，而柴油機(jī)直接帶動(dòng)的發(fā)電機(jī)電流頻率不便調(diào)整，電流不穩(wěn)定，所以要先經(jīng)過整流器把柴油發(fā)電機(jī)組發(fā)出三相交流電變?yōu)橹绷麟?，再?jīng)過逆變器把直流電變回交流電供給牽引電動(dòng)機(jī)，這么來回“折騰”的目的是使最終得到的交流電頻率可以進(jìn)行調(diào)整，從而可以調(diào)整交流電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。2.8電力機(jī)車主要由哪些設(shè)備構(gòu)成？答：受電弓、主變壓器、調(diào)壓開關(guān)、牽引電動(dòng)機(jī)、通風(fēng)機(jī)、走行部、車體、車底架、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置等部分組成。2.9與蒸汽機(jī)車、電力機(jī)車相比，內(nèi)燃機(jī)車的性能有

14、哪些優(yōu)缺點(diǎn)？答：1）與蒸汽機(jī)車比，內(nèi)燃機(jī)車熱效率較高，牽引力更大，污染較小，較環(huán)保；機(jī)車整備時(shí)間短，持續(xù)工作時(shí)間長，適用于長交路；用水量少，可用于缺水地區(qū)。價(jià)格比蒸汽機(jī)車貴。2）與電力機(jī)車比，不需要牽引供電設(shè)備，內(nèi)燃牽引的線路工程初期投資較少；無受電弓與接觸網(wǎng)的制約，運(yùn)轉(zhuǎn)靈活，在車站內(nèi)調(diào)車方便。仍有少量空氣污染，牽引力比電力機(jī)車小。2.10什么是鐵路機(jī)車交路？有哪幾種類型？各有何特點(diǎn)？機(jī)務(wù)段與折返段有何區(qū)別？答：1）機(jī)車在固定區(qū)段擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸任務(wù)往返運(yùn)行的回路被稱作機(jī)車交路，有肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制和循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)車從機(jī)務(wù)段出發(fā)后，從機(jī)務(wù)段到折返段所在站，再回到機(jī)務(wù)段所在站，在進(jìn)入機(jī)務(wù)段進(jìn)行整備和

15、檢查，肩回制機(jī)車每往返一次就要進(jìn)入機(jī)務(wù)段進(jìn)行作業(yè)。循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制：機(jī)車擔(dān)當(dāng)與機(jī)務(wù)段相鄰區(qū)段的牽引任務(wù)，平時(shí)不進(jìn)機(jī)務(wù)段，直到定期檢修到期是才入段檢修。2）機(jī)務(wù)段是設(shè)在鐵路沿線負(fù)責(zé)機(jī)車檢修和運(yùn)用工作的基層生產(chǎn)單位，一般在編組站或區(qū)段站上，有配屬機(jī)車，承擔(dān)機(jī)車檢修和整備作業(yè)；而折返段設(shè)在機(jī)車交路的折返點(diǎn)，一般沒有配屬機(jī)車，也不作檢修工作，只供機(jī)車進(jìn)行整備作業(yè)和折返前乘務(wù)人員臨時(shí)休息只用。2.11鐵路機(jī)車乘務(wù)制度有哪兩類？機(jī)車乘務(wù)方式有哪兩類？答：鐵路機(jī)車乘務(wù)制度可以分為輪乘制和包乘制。機(jī)車乘務(wù)方式有：外段駐班制和立即折返式。2.12鐵路車輛按用途如何分類？客車、貨車主要有哪些種類（各列出5種）？答：分為

16、客車和貨車兩大類?？蛙嚳梢苑譃椋河沧?、軟座、硬臥、軟臥、餐車、行李車、特殊用途（郵政、醫(yī)務(wù)、文教、公務(wù) ）等。貨車可以分為：普通貨車（平車、敞車、棚車、冷藏車、罐車等）、專用貨車（集裝箱、毒品車、家畜車、水泥車、糧食車、活頂棚車、長大貨車、特種車、漏洞車）。2.13鐵路車輛的構(gòu)造分為哪幾部分？答：鐵路車輛一般由車體、走行部、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備等五個(gè)基本部分組成。2.14走行部由哪些主要部件？轉(zhuǎn)向架上的主要設(shè)備的用途？答：走行部主要部件：轉(zhuǎn)向架和轉(zhuǎn)向架上設(shè)備（包括輪對、軸箱潤滑裝置、側(cè)架（梁）、搖枕及彈簧減震裝置）輪對：承受全部重量并在負(fù)重情況下引導(dǎo)車輛以較高速度沿導(dǎo)軌運(yùn)行。軸

17、箱潤滑裝置：將輪對和側(cè)架聯(lián)結(jié)在一起，把車輛的重量傳給輪對；保護(hù)軸頸，使軸頸與軸承間得到潤滑，減少摩擦防止高速運(yùn)行條件下發(fā)生熱軸，保證車輛安全運(yùn)行。側(cè)架、搖枕及彈簧減震裝置：承受、傳遞各種作用力。搖枕：將車體重量和載荷傳給兩側(cè)的枕彈簧及側(cè)架，車輛通過曲線時(shí)防止車體過分搖動(dòng)和傾斜。彈簧減震裝置：緩和或消減車輛運(yùn)行受到的沖擊和振動(dòng)。2.15鐵路貨車車鉤緩沖裝置有哪幾部分構(gòu)成？有何作用？客車車鉤緩沖裝置與之有何主要差異？答：1）鐵路貨車車鉤緩沖裝置包括車鉤（由鉤頭、鉤身、鉤尾、鉤尾銷、鉤尾框、從板組成）、緩沖器兩部分。2）車鉤是為了實(shí)現(xiàn)掛鉤或者摘鉤，使車輛連接或分離。緩沖器為了緩和并減小車輛在連掛、啟

18、動(dòng)、制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的沖擊力，提高車輛的運(yùn)行平穩(wěn)性，延長車輛的使用壽命。3）高速動(dòng)車等客車上采用了密接式車鉤，車鉤間隙小，偏移量很少。保障了車的平穩(wěn)性。除了連接和緩沖功能，客車車鉤還承擔(dān)過氣、過電、過人等功能。2.16簡述日常檢修和定期檢修的工作內(nèi)容及工作單位。答：貨車日常檢修包括：日常保養(yǎng)、技術(shù)檢查、臨修，在列車檢修所進(jìn)行?？蛙嚾粘z修包括：客車技術(shù)檢查、日常保養(yǎng)和清掃整備業(yè)務(wù)，在客車技術(shù)正整備所或運(yùn)行圖指定的技術(shù)檢查站進(jìn)行。此外客車還會(huì)有檢車乘務(wù)員對車輛和車點(diǎn)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行途中技術(shù)檢查。貨車定期檢修內(nèi)容：軸檢：（軸箱潤滑裝置）-列檢所輔修：對制動(dòng)和軸箱油潤裝置等分解檢修-列檢所段修：全面檢查，重點(diǎn)

19、分解，消除隱蔽故障-車輛段廠修：恢復(fù)基本性能接近新車水平，布局技改-車輛修理廠 客車定期檢修內(nèi)容：輔修：對制動(dòng)和軸箱油潤裝置等分解檢修-列檢所段修：全面檢查，重點(diǎn)分解，消除隱蔽故障消除隱蔽故障-車輛段廠修：恢復(fù)基本性能接近新車水平，布局技改-修理廠2.17鐵路動(dòng)車組按動(dòng)力分散程度分為哪幾類？動(dòng)車組中是否每輛車必須配置動(dòng)力？答：按照動(dòng)力分布方式可分為動(dòng)力分散性和動(dòng)力集中型。動(dòng)力分散型可以分為：完全分散模式和相對分散模式。不是每一輛車都必須配置動(dòng)力。2.18動(dòng)車組中的拖車與動(dòng)車的主要差別在哪里？答：帶動(dòng)力裝置的車輛叫動(dòng)力車，不帶動(dòng)力裝置的車輛叫拖車。拖車除了沒有牽引傳動(dòng)系統(tǒng)外，其他與無司機(jī)室的動(dòng)車

20、基本相同。 2.19高速動(dòng)車組與普通列車相比，主要有哪些先進(jìn)之處？答：1）軸重輕，對軌道沖擊??；2）牽引力大，加速度大，達(dá)到最高速度的時(shí)間短，旅行速度提高； 3）制動(dòng)力大，減速性能好，旅行速度提高；4）安全冗余度高，部分車輛動(dòng)力單元故障后仍可正常運(yùn)行。2.20城市軌道交通列車與鐵路動(dòng)車組的主要異同點(diǎn)在哪里？答：同：編組與鐵路動(dòng)車相似。異：城市軌道交通車體結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)向架等比鐵路動(dòng)車組技術(shù)要求低，但是要適應(yīng)小半徑的運(yùn)行要求。操作系統(tǒng)、動(dòng)力及制動(dòng)系統(tǒng)要適應(yīng)頻繁起停、大坡度（3%）、高加減速度的要求、便于駕駛、提高旅行速度。2.21城市軌道交通車輛的旅行速度與車輛的哪幾個(gè)技術(shù)參數(shù)有關(guān)系？答：最高運(yùn)行速度

21、，起動(dòng)平均加速度，常用制動(dòng)平均減速度，緊急制動(dòng)平均減速度。2.22不同類型的軌道交通，橫向、豎向的建筑物不能侵入的最小范圍是多少？答：軌道類型 橫向豎向客貨混用鐵路：2.44m6.55m普通鐵路：4.44m6.55m高鐵：2.3m7.0m第三次作業(yè)答案3.1 鐵路線路的設(shè)計(jì)結(jié)果如何表達(dá)？答：平面圖、縱斷面圖、橫斷面圖3.2 鐵路線路設(shè)計(jì)采用哪一點(diǎn)的投影？答：鐵路路基：路基路肩頂面連線的中心點(diǎn)。鐵路橋隧：橋面、隧道結(jié)構(gòu)表面（軌道結(jié)構(gòu)地面）中心點(diǎn)。鐵路雙線：上行線路路肩連線中心，即左線，往北京方向。城市軌道交通雙線：上行線路軌道頂面中心，規(guī)劃線起點(diǎn)往終點(diǎn)的方向。3.3 普通鐵路線路等級是如何劃分的

22、？ 答：一級：骨干線路；非骨干線，但近期年客貨運(yùn)量大于20MT；二級：聯(lián)絡(luò)或輔助性線路，且近期年客貨運(yùn)量小于20MT；地區(qū)性鐵路，近期年客貨運(yùn)量為10-20MT；三級：為某地區(qū)，企業(yè)服務(wù)的線路，且近期年客貨運(yùn)量為5-10MT；四級：為某地區(qū)，企業(yè)服務(wù)的線路，且近期年客貨運(yùn)量小于5MT。3.4 什么是鐵路、城市軌道交通的設(shè)計(jì)運(yùn)量？（設(shè)計(jì)年度、設(shè)計(jì)運(yùn)量指標(biāo)）答：普通鐵路設(shè)計(jì)運(yùn)量是指線路設(shè)計(jì)年度的預(yù)測客貨運(yùn)量普通鐵路的設(shè)計(jì)運(yùn)量是第10年的年客貨運(yùn)量，每對客車折算1.0Mt/年貨運(yùn)量軌道交通設(shè)計(jì)年度分為初期（運(yùn)營后第3年）、近期（第10年）、遠(yuǎn)期（鐵路20年、城軌25年）普通鐵路用第十年的年客貨運(yùn)量作

23、為設(shè)計(jì)運(yùn)量，每對客車折算1.0Mt/年貨運(yùn)量。高速客運(yùn)專線及城市軌道交通線路采用遠(yuǎn)期的高峰小時(shí)單向最大斷面流量作為設(shè)計(jì)運(yùn)量。3.5 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有哪些？ 答：設(shè)計(jì)速度、鐵路等級、正線數(shù)量、限制坡度（最大坡度）、最小曲線半徑、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、到發(fā)線有效長、閉塞方式3.6 什么是地鐵、輕軌？ 答：按單向高峰小時(shí)最大斷面流量劃分地鐵、輕軌高運(yùn)量：57萬人次小時(shí)(A型車）大運(yùn)量：35萬人次小時(shí)(B或A型車）中運(yùn)量：13萬人次小時(shí)(C或B型車）高運(yùn)量、大運(yùn)量系統(tǒng)均稱為地鐵系統(tǒng)（Metro），中運(yùn)量系統(tǒng)稱為輕軌系統(tǒng)（Light Rail Transit）3.7 什么是單向高峰小時(shí)最大斷面

24、流量？ 答：高峰小時(shí)時(shí)段（h）某方向上通過各個(gè)站間斷面的客流人數(shù)的最大值。3.8 圓曲線最小半徑主要考慮哪些因素確定？ 答：最高行車速度（受行車安全、旅客舒適度標(biāo)準(zhǔn)限制）、初期建設(shè)工程量（費(fèi)）、工程維修量（費(fèi)）。3.9 設(shè)地鐵線路圓曲線半徑為250m，允許設(shè)置的最大超高為120mm，允許的未被平衡的離心加速度為0.4m/s2。試求列車通過圓曲線的允許最高速度？ R=250m, 由 得 V36km/h, 因?yàn)?滿足條件，所以列車通過圓曲線的允許最高速度為36km/h.取，那么離心加速度滿足等式：由此解出： 算成61.9km/h 或者61.94km/h都是對的。3.10 速度160200km/h的

25、列車在不設(shè)超高的小半徑（300400m ）曲線上運(yùn)行 對列車和乘客會(huì)出現(xiàn)哪些問題？ 答：通過計(jì)算可以得到此時(shí)未被平衡的離心加速度過大，旅客會(huì)在車廂內(nèi)感到不適；列車內(nèi)外軌受力嚴(yán)重差異；列車可能會(huì)翻車。3.11 為什么不能設(shè)置很高的超高（如250mm ）來抵消高速度引起的離心加速 度？答：因?yàn)槿绻哌^高，使其完全抵消高速度引起的離心加速度，這時(shí)列車重力的分力無法平衡而使得列車傾覆。3.12 試論述緩和曲線長度對列車安全性、旅客舒適性是如何影響的？ 答：1）通過設(shè)置緩和曲線，實(shí)現(xiàn)曲率漸變、超高漸變、軌距漸變，減少列車在突變點(diǎn)處的輪軌沖擊、保證行車安全。2）超高順坡率不能太大（不脫軌）；超高時(shí)變率不

26、能太大；未被平衡的離心加速度(欠超高h(yuǎn)q)時(shí)變率不能太大；曲率變化率的時(shí)變率不能太大（輪軌沖擊作用）。3.13 什么是限制坡度？限制坡度對工程和運(yùn)營有哪些主要影響 答： 1）限制坡度：單機(jī)牽引地段的最大坡度，在該坡段上單機(jī)牽引普通貨物列車、在持續(xù)上坡道上、最后以機(jī)車計(jì)算速度等速運(yùn)行的坡度。貨物列車牽引質(zhì)量根據(jù)它來計(jì)算確定。2）對工程的影響：平原地區(qū)，對工程數(shù)量通常影響不大；在地形起伏的丘陵地區(qū)，采用較大的限制坡度，能更好地適應(yīng)地形起伏，從而減少路基填挖方、降低橋梁高度、縮短隧道長度，使工程數(shù)量減少，工程造價(jià)降低。對運(yùn)營的影響：在完成相同的運(yùn)輸任務(wù)的前提下，采用的限制坡度越大，則貨物列車的牽引質(zhì)

27、量越小，需要開行的貨物列車對數(shù)越多；一般情況下，列車對數(shù)增多、機(jī)車臺數(shù)也要增多，機(jī)車乘務(wù)組、燃料消耗、修理費(fèi)用等都要加大。限制坡度大，牽引質(zhì)量小，車站數(shù)增加 導(dǎo)致運(yùn)營成本增加（行車設(shè)備的投資、管理人員和日常開支增加；區(qū)段速度降低導(dǎo)致運(yùn)營成本增加）3.14 什么是加力坡度？ 答：是一臺以上機(jī)車牽引普通貨物列車、在持續(xù)上坡道上、最后以機(jī)車計(jì)算速度等速運(yùn)行的坡度?；颍旱匦味盖偷貐^(qū)，采用雙機(jī)或多機(jī)牽引時(shí)允許的最大坡度稱為加力坡度。3.15 什么是最大坡度？為什么城市軌道交通線路中沒有限制坡度？ 答：1）最大坡度：一條線路出現(xiàn)的最大的坡度值，一條鐵路或某個(gè)區(qū)段所限定的設(shè)計(jì)坡度最大值。2）因?yàn)槌鞘熊壍澜煌?/p>

28、線路為客運(yùn)線路，其牽引質(zhì)量有限，坡度不起限制作用；客運(yùn)線路更關(guān)注可靠性及旅行速度。3.16 什么是坡度代數(shù)差？為什么坡度代數(shù)差不能太大？ 答：1）坡度代數(shù)差：相鄰坡段的坡度代數(shù)之差的絕對值。2）坡段代數(shù)差太大容易造成旅客不舒適；車輛車鉤附加力較大，甚至?xí)嚆^；司機(jī)瞭望條件差，可能撞車（凸型斷面）；凸型斷面可能導(dǎo)致脫軌；凹型斷面可能脫鉤。3.17 什么是豎曲線？設(shè)置豎曲線的目的是什么？ 答：豎曲線：在坡度變化較大的地方（坡度代數(shù)差較大的地方）用于進(jìn)行連接的曲線就是豎曲線。設(shè)置豎曲線是為了把折線斷面平順的連接起來，保證列車運(yùn)行的安全和平穩(wěn)。3.18 鐵路設(shè)計(jì)中豎曲線與緩和曲線可以重疊嗎？為什么？答

29、：不可以。豎曲線和緩和曲線重疊會(huì)產(chǎn)生以下不利影響：（1）增加線路測設(shè)工作量（2）影響行車安全和乘坐舒適度（3）增加養(yǎng)護(hù)維修工作的難度3.19 為什么鐵路設(shè)計(jì)中要規(guī)定最小坡段長度？ 答：兩個(gè)坡段的坡度變化處，稱為變坡點(diǎn)。一個(gè)坡段兩端變坡點(diǎn)之間的水平距離稱為坡段長度。變坡點(diǎn)離開緩和曲線起終點(diǎn)距離，不應(yīng)小于豎曲線的切線長。列車經(jīng)過變坡點(diǎn)時(shí)要產(chǎn)生附加力和附加加速度。從行車平穩(wěn)的要求出發(fā)，宜設(shè)較長的坡段長度。但從工程數(shù)量上看，采用較短的坡段長度所設(shè)計(jì)的縱斷面，可以更好的適應(yīng)地形的起伏，減少路基、橋隧等工程數(shù)量。因此，最小坡段長度的確定，既要滿足列車運(yùn)行的平穩(wěn)性要求，又要盡可能地節(jié)約工程投資，使兩者取得最

30、佳的統(tǒng)一。牽規(guī)中規(guī)定最小坡段長度不小于遠(yuǎn)期貨物列車長度的一半。3.20 為什么高速鐵路中要設(shè)豎曲線緩和曲線？ 答：高速鐵路行車速度快，進(jìn)入豎曲線時(shí)產(chǎn)生離心力大，豎向加速度變化大，因此要設(shè)置緩和曲線，提高列車運(yùn)行安全性和旅客舒適度。3.21 鐵路路基橫斷面有哪兩種基本形式？答：路堤和路塹3.22 鐵路路基由哪些部分構(gòu)成？答：基床、路基面、路肩、邊坡、排水溝、截水溝等部分構(gòu)成。3.23 鐵路路基的主要技術(shù)參數(shù)有哪些？答：路基面寬度、路肩寬度、路肩高程、路基邊坡3.24 路基排水的主要措施及相關(guān)設(shè)施有哪些？答：排除路基范圍內(nèi)的地表水位，相關(guān)設(shè)施有：縱向排水溝、側(cè)溝、截水溝降低路基范圍內(nèi)的地下水位，相

31、關(guān)設(shè)施有：滲溝、滲管、盲溝等3.25 橋梁由哪幾個(gè)部分構(gòu)成？答：橋面、橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺及基礎(chǔ)四部分構(gòu)成。3.26 涵洞由哪些部分構(gòu)成？答：基礎(chǔ)、洞身、洞口、附屬工程3.27 隧道由哪幾部分構(gòu)成？答：洞口、洞身、附屬構(gòu)筑物。3.28 道岔由哪幾個(gè)部分構(gòu)成？道岔的作用是什么？ 答：尖軌和轉(zhuǎn)轍器部分、連接部分、轍叉及護(hù)軌部分道岔作用：使機(jī)車車輛安全平穩(wěn)地由一條線路轉(zhuǎn)向或越過另一條線路。3.29 道岔的號數(shù)如何表示？道岔號數(shù)大小對行車有何影響？ 答：一般用轍叉角的余切值（）來表示道岔的號數(shù)。轍叉角越小，其余切值就越大，導(dǎo)曲線半徑也就越大，機(jī)車車輛側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn)，允許的側(cè)線過岔速度也就越高。所以采

32、用大號碼道岔對于列車運(yùn)行是有利的，然而道岔數(shù)越大，道岔全長就越長，鋪設(shè)時(shí)占地就越多。因此，采用幾號道岔來連接線路，要根據(jù)線路的用途來決定。3.30 鋼軌伸縮器的作用是什么？ 答：鋼軌伸縮器的作用是解決無縫線路鋼軌隨外界溫度變化的伸縮問題。無縫線路技術(shù)處理的關(guān)鍵是外界溫度的變化引起鋼軌的伸縮。按處理伸縮的辦法不同，無縫線路分溫度應(yīng)力式和放散應(yīng)力式，在放散應(yīng)力式中就需要設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器（位于其間焊聯(lián)鋼軌膠接絕緣接頭處），以解決季節(jié)變化的應(yīng)力放散問題。3.31 鐵路機(jī)車車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界的含義是什么？ 答：車輛限界: 根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)，并考慮其靜態(tài)及動(dòng)態(tài)情況下所能達(dá)到的橫向和

33、豎向偏移量，按可能產(chǎn)生的最不利情況進(jìn)行組合計(jì)算確定的空間尺寸。設(shè)備限界: 指線路上各種設(shè)備不得侵入的輪廓線，是在車輛限界的基礎(chǔ)上再計(jì)入軌道出現(xiàn)最大允許誤差，引起車輛的偏移和傾斜等附加偏移量，以及在設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營中難于預(yù)計(jì)的因素在內(nèi)的安全預(yù)留量后確定的空間尺寸。建筑限界: 行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面有效內(nèi)輪廓線。3.32 查閱限界相關(guān)規(guī)范，在鐵路、城市軌道交通地面線上橫跨橋梁，梁底至軌頂?shù)淖钚艨崭餍枰嗌?？（提示：需要分類）答：（a）客貨共線鐵路基本建筑限界（v160km/h）1.最小凈空為5500mm。（各建筑的基本限界）2.最小凈空為6200mm。（電力牽引區(qū)間段的跨線橋在困難

34、條件下的最小高度）3.最小凈空為6550mm。（適用于電力牽引區(qū)段的跨線橋、天橋及雨棚等建筑）（b）客貨共線鐵路基本建筑限界（160km/hv200km/h)1.最小凈空為5500mm。（各建筑的基本限界）2.最小凈空為7220mm。（電力牽引區(qū)間段的跨線橋在困難條件下的最小高度）3.最小凈空為7500mm。（適用于電力牽引區(qū)段的跨線橋、天橋及雨棚等建筑）（c）客運(yùn)專線鐵路建筑限界（200km/hv350km/h） 最小凈空為7250mm。第四次作業(yè)答案4.1、為什么城市軌道交通要廣泛采用電動(dòng)車組而不用內(nèi)燃機(jī)車？答： 1）內(nèi)燃機(jī)車額定功率的利用率低，設(shè)備及能源利用率較低；2）內(nèi)燃機(jī)車的牽引力小

35、，旅行速度較低 3）內(nèi)燃機(jī)車排放的廢氣會(huì)污染環(huán)境。4）內(nèi)燃機(jī)車與電力相比，會(huì)產(chǎn)生更多噪音；5）內(nèi)燃機(jī)車持續(xù)性短（需要添加燃料）； 6）內(nèi)燃機(jī)車沒有電力機(jī)車舒適。 4.2、鐵路牽引供電系統(tǒng)有哪些主要設(shè)備構(gòu)成？ 答：鐵路牽引供電系統(tǒng)：國家電網(wǎng)（變電站或發(fā)電站）、高壓輸電線、牽引變電所、饋電線、接觸導(dǎo)線（接觸網(wǎng)）國家變電站引線至鐵路牽引變電站，牽引變電站通過接觸網(wǎng)至電力機(jī)車或動(dòng)車。牽引變電站的主要設(shè)備：變壓器、配電箱、斷路器、交直流電源系統(tǒng)等。接觸網(wǎng)的主要設(shè)備有：接觸導(dǎo)線、懸掛裝置、支持裝置、立柱及其基礎(chǔ)等。4.3、鐵路牽引供電系統(tǒng)有哪幾種供電方式？它們各有何優(yōu)缺點(diǎn)？答：1）直接供電方式： 優(yōu)點(diǎn)：

36、方式簡單，投資省，牽引網(wǎng)阻抗較小，能耗小，供電距離一般為2530km。 缺點(diǎn)：有回流，對通信線路有干擾。2）帶回流的直接供電方式： 優(yōu)點(diǎn)：無迷流，對通信干擾小。 缺點(diǎn)：造價(jià)相對較高，供電距離較短一般為2530km。 3）自藕變壓器的供電方式 優(yōu)點(diǎn)：牽引網(wǎng)阻抗很小，約為直接供電方式的1/4，因此電壓損失小，能耗小，供電能力大，對通信線路干擾小，供電距離長，可達(dá)4050km。 缺點(diǎn)：每10km就需增設(shè)自藕變壓器，造價(jià)較高。4.4、鐵路牽引變電所的作用是什么？答：1）將電力系統(tǒng)的電能變換成適合機(jī)車使用的電能。2）降低電氣化鐵路對電力系統(tǒng)的影響。4.5、城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)有哪些主要設(shè)備構(gòu)成？畫出

37、其供電流程示意圖。答：供電設(shè)備主要有： 供電流程示意圖：4.6、城市軌道交通牽引變電所與鐵路牽引變電所相比有何主要差別？答：與鐵路相比，城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)有以下特點(diǎn)： （1） 每條線設(shè)主變電站，提高供電的可靠性：每條線設(shè)12個(gè)主變電站，把高壓（110220kV）變?yōu)橹袎海?5kV）；（2）牽引變電所變壓且變流：把AC 35kV交流電降壓并變流為 DC 1500V或750V （向配直流電動(dòng)機(jī)的列車供電）；（3）每個(gè)牽引變電所均有兩路獨(dú)立電源引入；（4）每個(gè)降壓變電所內(nèi)設(shè)兩臺配電變壓器，工作正常時(shí)輪換使用。4.7、城市軌道交通中，主要通過哪些措施提高供電的可靠性？答： 1）每個(gè)牽引變電所均有

38、兩路獨(dú)立電源引入2）每個(gè)降壓變電所內(nèi)設(shè)兩臺配電變壓器，工作正常時(shí)輪換使用。當(dāng)任何一臺配電變壓器發(fā)生故障時(shí)，另一臺變壓器能承擔(dān)本所供電的全部一、二類負(fù)荷。3）一、二負(fù)荷均為雙電源。 一類負(fù)荷：事故風(fēng)機(jī)、消防泵、主排水泵、售檢票機(jī)、防災(zāi)報(bào)警、通信信號、事故照明等，采用雙電源、雙電纜、供電末端自動(dòng)切換、來電自動(dòng)復(fù)位裝置。 二類負(fù)荷：自動(dòng)扶梯、局部通風(fēng)機(jī)、普通風(fēng)機(jī)、排污泵、工作照明、節(jié)電照明等，采用雙電源、單電纜。 三類負(fù)荷：空調(diào)、冷凍機(jī)、熱風(fēng)幕、廣告照明、維修電源，采用單電源、單電纜。4.8.何謂迷流(雜散電流)?防治迷流有哪些主要措施？答：雜散電流：采用走行軌回流的直流牽引供電系統(tǒng)中, 經(jīng)走行軌的

39、回流不可避免地向道床及其它結(jié)構(gòu)泄漏，再經(jīng)過周邊潮濕的土壤或混凝土層形成的電解質(zhì)，流向線路周圍的金屬管線等。 1）直流牽引網(wǎng)采用雙邊供電：對直流牽引網(wǎng)采用雙邊供電，可提高牽引網(wǎng)電壓水平來降低負(fù)荷電流，減少饋電距離等進(jìn)而減少雜散電流。2）加強(qiáng)鋼軌絕緣： 加強(qiáng)回流鋼軌與道床及高架橋結(jié)構(gòu)的絕緣，走行鋼軌采用點(diǎn)支承絕緣扣件。在高架橋區(qū)間、高架車站的道床邊應(yīng)設(shè)有暢通的排水溝，排水溝不應(yīng)設(shè)在上、下行軌道之間并不得有積水。3） 采取排流措施：利用鋼軌下方的道床鋼筋作為雜散電流的主排流網(wǎng)，此排流網(wǎng)系統(tǒng)為雜散電流從鋼軌上泄漏后遇到的第一道電阻較小的回流通路，可將雜散電流盡量限制在本系統(tǒng)內(nèi)部，阻止雜散電流繼續(xù)向本系

40、統(tǒng)以外的地方泄漏。為了防止雜散電流對收集網(wǎng)本身產(chǎn)生電化學(xué)腐蝕，對雜散電流收集網(wǎng)的截面大小應(yīng)進(jìn)行計(jì)算，以確保其截面能使雜散電流的密度處在腐蝕鈍化范圍內(nèi)。第五次作業(yè)答案5.1軌道交通運(yùn)營控制系統(tǒng)包括哪兩大部分？答：信號系統(tǒng)和通信系統(tǒng)。5.2什么是鐵路信號設(shè)備？包括哪些內(nèi)容？答：鐵路信號設(shè)備是鐵路信號、車站聯(lián)鎖、區(qū)間閉塞等設(shè)備的總稱。鐵路信號設(shè)備包括信號設(shè)備、聯(lián)鎖設(shè)備、閉塞設(shè)備。5.3什么是聯(lián)鎖 ?聯(lián)鎖有哪些主要類型和設(shè)備？其作用是什么？答： 1）在有關(guān)信號機(jī)和道岔之間，以及信號機(jī)和信號機(jī)之間應(yīng)建立起一種相互制約的關(guān)系，才能保證車站的安全，這種制約關(guān)系叫聯(lián)鎖。2）聯(lián)鎖的類型：集中聯(lián)鎖和非集中聯(lián)鎖。聯(lián)

41、鎖設(shè)備類型：電鎖器聯(lián)鎖（電鎖器）、電氣集中聯(lián)鎖（繼電器、軌道電路、電動(dòng)道岔等設(shè)備）、微機(jī)聯(lián)鎖（微型計(jì)算機(jī)軟硬件）。3）連鎖的作用：保證車站內(nèi)列車和調(diào)車作業(yè)的安全，以及提高車站通過能力。5.4什么是半自動(dòng)閉塞?其主要設(shè)備有哪些？其主要優(yōu)缺點(diǎn)？答： 1）需人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑出站信號機(jī)的進(jìn)行顯示發(fā)車，但列車出發(fā)后，出站信號機(jī)能自動(dòng)關(guān)閉，因此稱半自動(dòng)閉塞。（一種既需要人工操作又具有部分自動(dòng)處理功能的閉塞方式）2）主要設(shè)備包括：半自動(dòng)閉塞機(jī)、出站信號機(jī)、軌道電路。3）優(yōu)點(diǎn)：閉塞設(shè)備與信號、聯(lián)鎖設(shè)備關(guān)聯(lián)-安全性提高，保證行車安全具有優(yōu)越性；與路簽閉塞相比實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，可減少辦理閉塞手續(xù)的時(shí)間，提高了通

42、行能力。缺點(diǎn)：區(qū)間通過能力仍有局限性。5.5什么是自動(dòng)閉塞?其主要設(shè)備有哪些？其主要優(yōu)缺點(diǎn)？答： 1）通過列車運(yùn)行及閉塞分區(qū)的情況，通過信號機(jī)可以自動(dòng)變換顯示，列車憑信號機(jī)的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動(dòng)進(jìn)行的，稱為自動(dòng)閉塞。2）主要設(shè)備包括：色燈信號機(jī)，軌道電路3）優(yōu)點(diǎn)：（1）增加行車密度，提高運(yùn)行速度，提高區(qū)間通過能力（2）簡化了辦理接發(fā)車和通過列車的手續(xù)，提高了車站的通過能力，減輕了車站值班員的勞動(dòng)強(qiáng)度（3）通過信號機(jī)的顯示直接反映區(qū)間列車位置及線路狀態(tài)，保證了區(qū)間行車安全（4）還能為列車運(yùn)行超速防護(hù)系統(tǒng)提供連續(xù)的速度信息，構(gòu)成更高層次的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，保證高速度行車的安全缺點(diǎn)：區(qū)間

43、因設(shè)通過信號機(jī)及軌道電路，工程投資較大。5.6自動(dòng)站間閉塞與半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)閉塞的異同點(diǎn)在哪里 ?答：與半自動(dòng)閉塞的相同點(diǎn)：一個(gè)區(qū)間作為一個(gè)閉塞分區(qū)，區(qū)間不設(shè)通過信號機(jī)；閉塞設(shè)備與信號、聯(lián)鎖設(shè)備關(guān)聯(lián)與半自動(dòng)閉塞的不同點(diǎn)：加入?yún)^(qū)間自動(dòng)檢查技術(shù)（計(jì)軸技術(shù)等），可對駛?cè)雲(yún)^(qū)間、駛離區(qū)間的列車軸數(shù)進(jìn)行記錄，并傳遞到對方車站進(jìn)行校核與自動(dòng)閉塞的相同點(diǎn)：區(qū)間的信號機(jī)和軌道裝置構(gòu)成聯(lián)鎖關(guān)系，自動(dòng)檢查區(qū)間空閑，列車以固定間隔運(yùn)行，自動(dòng)實(shí)現(xiàn)區(qū)間閉塞和區(qū)間開通。與自動(dòng)閉塞的不同點(diǎn)：自動(dòng)站間閉塞與自動(dòng)閉塞相比，兩站間不劃分閉塞分區(qū)，也不設(shè)通過信號機(jī)，兩站之間作為一個(gè)閉塞分區(qū)。5.7 四顯示自動(dòng)閉塞與三顯示相比有何差別

44、？其通過信號燈有哪些組合？各表示什么意義？答：（1）四顯示自動(dòng)閉塞是在三顯示自動(dòng)閉塞基礎(chǔ)上，增加了一個(gè)同時(shí)點(diǎn)亮黃燈和綠燈的信號顯示；更適應(yīng)對不同種類列車在運(yùn)行速度方面要求；閉塞分區(qū)長度縮短。（2）信號燈組合機(jī)意義：1、一個(gè)綠色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑；2、一個(gè)綠色燈光和一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑；3、一個(gè)黃色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，表示運(yùn)行前方有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑；4、一個(gè)紅色燈光不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)；5、兩個(gè)綠色燈光準(zhǔn)許列車由車站出發(fā)，開往半自動(dòng)閉塞區(qū)段；6、在兼作調(diào)車信號機(jī)時(shí)，一個(gè)月白色燈光準(zhǔn)許越過該信號機(jī)調(diào)車。5.8 什

45、么是移動(dòng)閉塞？說明移動(dòng)閉塞是如何保障列車行車安全的？答：（1）移動(dòng)閉塞是一種區(qū)間不分割，根據(jù)連續(xù)檢測先行列車位置和速度，進(jìn)行列車間隔控制，確保后續(xù)列車不會(huì)與先行列車發(fā)生沖突，能夠安全停車的列車安全系統(tǒng)。移動(dòng)閉塞通過收集各個(gè)列車的位置及速度信息來確保兩列列車間隔大于后車的制動(dòng)距離+安全距離來保證兩車不會(huì)追尾，從而保障列車行車安全。  5.9 什么是調(diào)度集中？實(shí)現(xiàn)調(diào)度集中需要哪些條件？答：（1）調(diào)度集中控制（或列車集中控制）是一種自動(dòng)控制和遠(yuǎn)程控制的信號設(shè)備，列車調(diào)度員在調(diào)度所內(nèi)，通過控制臺遠(yuǎn)程控制和監(jiān)督管轄范圍內(nèi)的道岔和信號設(shè)備，以指揮列車運(yùn)行和組織調(diào)車作業(yè)。（2）條件：區(qū)段

46、內(nèi)每個(gè)車站均采用進(jìn)路式電氣集中；電氣集中通過電纜接到指揮該區(qū)段列車運(yùn)行的調(diào)度所里（調(diào)度集中分機(jī)，再與調(diào)度集中總機(jī)相連）。5.10 什么是ATC？它包括哪3個(gè)子系統(tǒng)？ATC與傳統(tǒng)的通信信號設(shè)備相比有何特點(diǎn)？答： 1）ATC(Automatic Train Control)稱為列車自動(dòng)控制系統(tǒng)，是一套完整的控制、監(jiān)督、管理系統(tǒng)，包括3個(gè)子系統(tǒng)：列車自動(dòng)防護(hù)ATP (Automatic Train Protection)；列車自動(dòng)監(jiān)控ATS（Automatic Train Supervision）列車自動(dòng)運(yùn)行ATO（Automatic Train Operation）2）特點(diǎn)1、ATC系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)

47、的地面信號將機(jī)車信號變?yōu)橹黧w信號，指示列車應(yīng)遵守的速度，避免司機(jī)冒進(jìn)信號、追尾等事故2、利用軌道電路傳輸信息給控制中心：地鐵可用鋼軌作為傳輸信道，以此來檢測區(qū)段內(nèi)有無列車占用，并由它來傳遞速度命令；對不敷設(shè)鋼軌的軌道交通系統(tǒng)，可在線路上另外敷設(shè)感應(yīng)環(huán)線，以連續(xù)地檢測列車和發(fā)送各種命令信息3、車地間的信息交換：通過地面應(yīng)答器，向車傳輸特殊信息；通過某種方式向控制中心傳送位置與速度等信息4、移動(dòng)閉塞：可以最大限度地縮短列車運(yùn)行間隔，做到高密度地運(yùn)行5.11 設(shè)站距30km，列車在區(qū)間平均運(yùn)行速度為60km/h。請問單線半自動(dòng)閉塞、雙線自動(dòng)閉塞、雙線ATC的通行能力大約差幾倍？答：計(jì)算均取最小值1）

48、單線：半自動(dòng)閉塞在兩站間往返一次所需時(shí)間為60min+上、下行車站間隔時(shí)間（2-4min），故通過能力略小于1對/h。兩條單線的通過能力約小于2對/h2）雙線自動(dòng)閉塞追蹤發(fā)車間隔為7-10分鐘，最大通過能力60/7=8.6對/h。雙線自動(dòng)閉塞追蹤的通行能力是兩條獨(dú)立單線半自動(dòng)閉塞的4-5倍。3）雙線ATC發(fā)車間隔為2-3分鐘，通過能力為60/3=20對/h與半自動(dòng)閉塞相比，自動(dòng)閉塞、ATC通過能力分別約為4-5倍和10倍。（計(jì)算時(shí)只要參數(shù)的范圍合理，例如取上限或下限，均可認(rèn)為正確）第六次作業(yè)答案1、什么是鐵路車站？鐵路車站的作用是什么？ 答：1）辦理鐵路客貨運(yùn)業(yè)務(wù)和列車作業(yè)的場所。2）鐵路車站

49、的作用包括：辦理客貨業(yè)務(wù)（上下客、裝卸貨、售檢票、接發(fā)貨等）、列車作業(yè)（接發(fā)車、會(huì)讓、越行；摘掛）、車輛檢查（整備、維修；）、機(jī)車檢查（整備、維修；）、車列解體與編組。2、什么是鐵路區(qū)間？什么是鐵路區(qū)段？答：1）為完成運(yùn)輸任務(wù)，保證行車安全和必要的通過能力，鐵路上每隔一定距離需要設(shè)置一座車站（或線路所、通過信號機(jī)），把一條鐵路劃分成若干個(gè)長度不同的段落，每一個(gè)段落稱為鐵路區(qū)間。2）鐵路區(qū)段是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包含了若干個(gè)鐵路區(qū)間和分界點(diǎn)。3、車站線路有哪些種類？ 答：正線、站線、段管線、岔線、特別用途線。4、什么是線間距？答：兩相鄰線路中心線之間的距離。5、什么是中間站？中間站的主

50、要作業(yè)和設(shè)備是什么？（答案來源：書本）答：1）中間站是為沿線城鄉(xiāng)人民及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的需要，提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全而設(shè)的車站。2）主要作業(yè)：1.列車的通行、會(huì)讓和越行；2.旅客乘降和行包的收發(fā)與保管；3.貨物的承運(yùn)、裝卸、保管與交付；4.摘掛列車想貨場甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)。3）主要設(shè)備： 1.列車到發(fā)線和貨物裝卸線，必要時(shí)還有調(diào)車用的牽出線和安全線；2.為旅客服務(wù)的站房、站臺、站臺間的跨越設(shè)別（天橋、地道或平過道）和雨棚等；3.為貨運(yùn)服務(wù)的貨物堆放場、貨物站臺、倉庫、雨棚、裝卸設(shè)備及貨運(yùn)辦公房屋等；4.信號及通信設(shè)備；5.為機(jī)車整備、轉(zhuǎn)向、給水作業(yè)而設(shè)置的有關(guān)設(shè)備；6.存車線、調(diào)車線。6

51、、什么是會(huì)讓站？什么是越行站？答：會(huì)讓站是設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)車、讓車，僅辦理少量客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站。越行站是設(shè)置到雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行，必要時(shí)辦理反方向列車的專線的車站，也辦理少量客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。7、車站線路應(yīng)該如何進(jìn)行編號？車站道岔應(yīng)如何進(jìn)行編號？答：站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號（、），站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號（1、2、3）線路股道編號方法： 線鐵路上應(yīng)當(dāng)從站房一側(cè)開始按順序編號 雙線鐵路上，下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)，從正線向外順序編號 盡端式車站，站房位于線路一側(cè)時(shí)，從靠近站房的線路起順序編號；站房位于線路終端時(shí)，應(yīng)面向終點(diǎn)方向由左側(cè)線路起順序編號。

52、 大站上股道較多，應(yīng)分別按車站各自編號道岔編號方法：用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向內(nèi)依次編號，上行列車到達(dá)一端用雙數(shù)，下行列車到達(dá)一端用單數(shù)。站內(nèi)道岔，一般以車站站舍中心線作為劃分單數(shù)好和雙數(shù)號的分界線，并應(yīng)先編正線、到發(fā)線，后編貨物作業(yè)線等。每一道岔均應(yīng)編為單獨(dú)的號碼，對于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，則應(yīng)編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。當(dāng)車站有幾個(gè)車場時(shí)，每一車場的道岔必須單獨(dú)編號，此時(shí)道岔號碼應(yīng)使用三位阿拉伯?dāng)?shù)字，百位數(shù)字表示車場號碼，個(gè)位和十位數(shù)字表示道岔號碼。8、什么是車站線路的有效長？確定線路有效長的主要因素有哪些？答：1）車站線路的有效長：某股到發(fā)線在不妨礙鄰線正常行車條件下可以停放列車的最

53、大長度。2）因素：警沖標(biāo)有無軌道電路：道岔的尖軌始端（無軌道電路時(shí)）； 道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)）出站信號機(jī)車檔車輛減速器9、什么是區(qū)段站？區(qū)段站的主要任務(wù)是什么？答：區(qū)段站是位于鐵路網(wǎng)上各牽引區(qū)段分界處的車站，一般設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機(jī)車交路）的起點(diǎn)或終點(diǎn)。區(qū)段站的主要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車或更換機(jī)車乘務(wù)組，并為無改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)。10、區(qū)段站辦理的主要作業(yè)和設(shè)置的主要設(shè)備有哪些？答：主要作業(yè)：1）旅客業(yè)務(wù)2）貨物業(yè)務(wù)3）運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)：客貨列車接發(fā)、通過；摘（甩）掛；始發(fā)、終到作業(yè)；少量列車解體、編組；4）機(jī)車業(yè)務(wù)5）車輛業(yè)務(wù) 主要設(shè)備

54、：客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備、貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、機(jī)務(wù)設(shè)備、車輛設(shè)備。11、區(qū)段站布置圖的常見類型有哪些？各有何特點(diǎn)？答：橫列式、縱列式、客貨縱列式（1）橫列式特點(diǎn)：布置緊湊，站坪長度短，占地少，設(shè)備集中，投資省，管理方便，作業(yè)靈活性大，對部分改編中轉(zhuǎn)列車的甩掛作業(yè)較方便，對各種不同地形的適應(yīng)性強(qiáng)，并便于進(jìn)一步發(fā)展，但列車機(jī)車出入段走行距離長，貨場取送車和正線有交叉干擾，適用于客貨運(yùn)量不大的單線鐵路。（2）縱列式特點(diǎn)：作業(yè)交叉干擾比橫列式區(qū)段站少，能力大，上下行機(jī)車出入段的走行距離都較短，當(dāng)機(jī)車采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)到發(fā)線上的整備設(shè)備比較集中，對站舍同側(cè)工業(yè)企業(yè)線接軌方便。但是占地面積較大，設(shè)備比較分散，管理

55、不便，一個(gè)方向的貨物列車的機(jī)車出入段要橫切正線。一般只有在機(jī)車采用循環(huán)交路時(shí)才采用這種布置方式。（3）客貨縱列式特點(diǎn)：一般因運(yùn)量增長或新線引入，既有橫列式區(qū)段站橫向發(fā)展受到限制或客貨運(yùn)量大，站內(nèi)作業(yè)交叉干擾嚴(yán)重，將原有站場改建形成的?？拓涍\(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備和機(jī)務(wù)設(shè)備相互位置配置形式較多。特點(diǎn)與縱列式區(qū)段站大致相同。12、什么是編組站？編組站的主要任務(wù)是什么？答：1）編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。2）編組站的主要任務(wù)是解編各種類型的貨物列車，組織和取送本地區(qū)的車流，同時(shí)位于編組站的機(jī)務(wù)段為列車供應(yīng)動(dòng)力整備檢修機(jī)車，下屬單位需要對車輛的進(jìn)行日常維修和檢

56、修。13、編組站在作業(yè)和設(shè)備上有何特點(diǎn)？答：編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站，但編組站的作業(yè)數(shù)量和設(shè)備規(guī)模均較大，區(qū)段站主要辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，且大多是區(qū)段列車和摘掛列車，編組站以處理改編中轉(zhuǎn)貨物列車為主，且多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。編組站的設(shè)備與區(qū)段站基本一樣，也有旅客和貨物轉(zhuǎn)運(yùn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)及機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客貨運(yùn)設(shè)備；在貨物列車運(yùn)轉(zhuǎn)方面，調(diào)車設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都不區(qū)段站更大且更為完善。編組站還必須配有信號、聯(lián)鎖、閉塞、通信和照明等設(shè)備。14、編組站布置圖的基本類型有哪些？答：1）按調(diào)車設(shè)備的套數(shù)和調(diào)車駝峰方向分類：單向布置圖、雙向布置。2）按每一套系統(tǒng)內(nèi)車場的相互位置和數(shù)目分類：橫列式布置圖、縱列式布置圖、混合