CRH380B型動車組司機操作手冊文檔

1、CRH380B型高速動車組司機操作手冊廣州機務(wù)段職教科2010年12月、兒刖百隨著高速鐵路的不斷建設(shè)發(fā)展，我國新型高速CRH系列動車組開發(fā)研制取得了重大成果，新型380B型高速動車組，即將在武-廣客運專線上投入運用，為了便于動車組司機掌握新設(shè)備、新技術(shù)的操作技能，職教科匯同武廣高鐵車間有關(guān)專業(yè)技術(shù)人員，結(jié)合380B型動車組設(shè)計及操縱運用等各方面技術(shù)資料進行歸納整理，編寫了CRH.380B1高速動車組司機操作技術(shù)手冊。CRH.380B型動車組司機操作技術(shù)手冊，共計五個章節(jié)，分別為：動車組總體、供風及制動系統(tǒng)、安全、控制系統(tǒng)、動車組操作。由于技術(shù)能力及條件有限，書中難免有很多不當之處，敬請大家批評

2、指正，以便今后進一步完善組織：整理編寫：審核：2010年12月6日目錄第一章動車組總體第一節(jié)、動車組車輛概述第二章供風及制動系統(tǒng)第一節(jié)、壓縮空氣系統(tǒng)概述第二節(jié)、制動系統(tǒng)第三章司機室第一節(jié)、司機室設(shè)備介紹第二節(jié)、司機室MMI顯示器第四章安全、控制系統(tǒng)第一節(jié)、安全回路第二節(jié)、操作控制系統(tǒng)第五章動車組操作第一節(jié)、動車組設(shè)備檢查操作第二節(jié)、動車組啟動操作第三節(jié)、動車組異常情況下操作第一章動車組總體第一節(jié)、動車組車輛概述一、CRH380牌動車組的概念及技術(shù)數(shù)據(jù)1.CRH380B動車組用于在中國的350km/h速度等級客運專線（如武廣客運線）上運營，并能在200km/h速度等級及以上的客運專線上以200k

3、m/h速度級正常運行。2.CRH380動車組為16輛編組：動車組設(shè)VIP車、一等車、二等車、餐座合造車。VIP車設(shè)高級可躺座椅，米用1+2布置。一等車座席采用2+2布置，其中有一輛一等車內(nèi)設(shè)一個4人VIP座椅半包間和二個6人一等座椅半包間。二等車座席采用2+3布置。兩端車前部各設(shè)一個休閑觀光區(qū)。餐座合造車設(shè)餐座區(qū)，采用2+2布置。911-1動車組配置EC16/TC15/IC14/SC13車各組成一個牽引單元。圖：1-2動力及輔助供電配置圖:二、CRH380牌動車組的動力及輔助供電配置1.動車組的動力及輔助供電配置見圖1-22.EC01/TC02/VC03/FC04、IC08/TC07/IC06

4、/FC05、BC09/TC10/IC11/SC12三、CRH380牌動車組主要技術(shù)參數(shù)順號主要設(shè)備技術(shù)參數(shù)順號主要設(shè)備技術(shù)參數(shù)1長度：約400m14配置16輛編組（4個牽引單元）2動車組定員1025+1人15軸列式BoBo+22+BoBo+2，2，+3最大軸重17t16從動軸324軌道寬度1435mm17持續(xù)運營速度350km/h5車體長度約24.825mm（中間車）18最高運營速度380km/h6約25,860mm（端車）19動車組輪周牽引總功率18.400kW7輪距17.375mm20平直道上0200km/h的平均啟動加速度大于0.4m/s8轉(zhuǎn)向架定距2.500mm21動車組最大啟動軌道坡

5、度20%。9總高度（車頂頂端）3.890mm22平直道上350km/h時的剩余加速度約0.05m/s210高度（地板上面）1.260mm23標稱線路電壓uAC25kV一11寬度約3,260mm24開關(guān)極限值A(chǔ)C31kV12列車兩端過渡車鉤中心高度（救援車鉤）880+10-5mm25964t13車軸數(shù)量6426標稱線路頻率f50Hz四、CRH380牌動車組車輛順序1 .端車（EC01）,VIP包間和一等坐席復合車，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。2 .變壓器車（TC02）,商務(wù)半包間和一等坐席復合車，帶牽引變壓器及其冷卻系統(tǒng)。3 .商務(wù)車（VC03）,VIP坐席，帶牽引變流器及其冷

6、卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。4 .一等車（FC04）,一等坐席，帶電池設(shè)備。1.2. 等車（FC05）,二等坐席，帶電池設(shè)備。1.3. 間車（IC06）,二等坐席，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。1.4. 壓器車（TC07）,二等坐席，帶牽引變壓器及其冷卻系統(tǒng)。8 .中間車（IC08）,二等坐席，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。9 .餐車（BC09）,餐車坐席和服務(wù)設(shè)施，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置10 .變壓器車（TC10）,二等坐席，帶牽引變壓器及其冷卻系統(tǒng)，11 .中間車（IC11）,二等坐席，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。12

7、 .二等車（SC12）,二等坐席，帶電池設(shè)備。13 .二等車（SC13）,二等坐席，帶電池設(shè)備。14 .中間車（IC14）,二等坐席，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。15 .變壓器車（TC15）,二等坐席，帶牽引變壓器及其冷卻系統(tǒng)。16 .端車(EC16),VIP包間和一等坐席復合車，帶牽引變流器及其冷卻系統(tǒng)、牽引電機和齒輪裝置。五、CRH380牌動車組車體概述1 .本動車組是16輛編組的列車，根據(jù)車窗及車內(nèi)附件不同，車體分為11種車型，分別為EC01/16,TC02,VC03,FC04,FC05,IC06/11/14,TC07/10/15,IC08,BC09SC12,SC13種

8、車型，其中8輛是動車。2 .該動車組的車體承載結(jié)構(gòu)采用車體全長的大型中空鋁合金型材組焊而成，為筒型整體承載結(jié)構(gòu)。車體具有很好的防振、隔音效果，尤其是側(cè)墻。車體所使用的材料為可焊接鋁合金，具有良好的防腐性。3 .車體承載結(jié)構(gòu)是由底架、側(cè)墻、車頂、端墻以及設(shè)備艙組成為一個整體。4 .對于頭車還設(shè)有司機室，一旦撞車，頭車的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計成能夠給司機提供一個安全空間，設(shè)計時候要確保車體在擋風玻璃以上的區(qū)域能夠承受300kN的力。5.在車頂上設(shè)有平頂，用于安裝受電弓及過壓限制電阻，還設(shè)有用于安裝空調(diào)的開口。底架上底板上設(shè)有排水堵，每個地板的兩側(cè)分別設(shè)3各，用于排放進入底板上的水。圖：1-3半頭車結(jié)構(gòu)圖：1

9、-4中間車結(jié)構(gòu)六、CRH380BB動車組車端連接系統(tǒng)1 .每節(jié)頭車(EC01/EC16)設(shè)有前端總成。前端總成具有良好的空氣動力學外形，在動車組正常運行期間，開閉機構(gòu)處于關(guān)閉狀態(tài)，以防止葉片、灰塵和冰雪的進入。2 .在回送和救援工況，可手動打開開閉機構(gòu)，伸出半自動車鉤以實現(xiàn)車輛連掛。3 .注意：當動車組在救援工況時，在沒有得到指令前，禁止到右側(cè)(行駛方向)去打開側(cè)部的鎖定裝置。以免被鄰車的氣動載荷吹倒，造成生命危險。使用隨車工具解鎖拉桿解鎖右側(cè)的鎖定裝置。前端開閉機構(gòu)可能受損。車輛施加停放制動后，才能打開前艙門。關(guān)閉艙門時，應(yīng)確保車鉤完全縮回。圖：1-5車端連接系統(tǒng)七、CRH380牌動車組轉(zhuǎn)向

10、架1.CRH380列車轉(zhuǎn)向架均為模塊化設(shè)計。所有轉(zhuǎn)向架的主要結(jié)構(gòu)都基本相同。單獨調(diào)節(jié)各車轉(zhuǎn)向架的懸掛裝置（增加或減少螺旋鋼彈簧和空氣彈簧的調(diào)整墊），使其與車輛的重量和重心相適應(yīng)，達到最佳的運行性能。2.轉(zhuǎn)向架構(gòu)架轉(zhuǎn)向架構(gòu)架為雙H型設(shè)計，包括兩個焊接箱型截面縱向梁，二者通過兩個管狀橫梁相互連接。構(gòu)架主要由鋼板制成。3.EC01/EC16車的轉(zhuǎn)向架都配有天線梁。天線梁通過螺栓固定在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。4 .安裝部件所需的所有安裝座都焊接在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上，但不會對構(gòu)架產(chǎn)生額外或過多的應(yīng)力。5 .由于安裝設(shè)備不同，拖車轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上沒有用于安裝牽引電機和齒輪箱的接口，動車和拖車轉(zhuǎn)向架的構(gòu)架不可互換。1-6八、C

11、RH380牌動車組轉(zhuǎn)向架監(jiān)測系統(tǒng)琰二於土21豪總掛裳矍性對等向翌宣4營心佇攔/JS還4-7r件虧酒疔亮聲t用城/并總宣川2修夫隸己貫通工口更A*Fiy；ft廣*由XMT動車轉(zhuǎn)向架J存尸用卡*由躥，二方J二，/空燈宜。V.上h:式M5W盤*;J至1#艮Hyf國宣圖：7交史號山事產(chǎn)#費徽抨.名。士辛也愛1 .CRH380列車上配置了轉(zhuǎn)向架監(jiān)測系統(tǒng)。該系統(tǒng)具有以下功能:檢測軸箱軸承溫度檢測軸箱軸承溫度指的是輪對軸承溫度，用于檢測軸承是否過熱。軸承過熱的可能原因如下:軸承中無剩余潤滑脂或舊油脂。軸承因焊接和電流故障導致電腐蝕。軸承持續(xù)磨損、開裂或材料分解。軸承裝配不完整。2 .受損軸承可導致輪對停止旋

12、轉(zhuǎn)。軸箱的溫度由輪對軸承上的兩個溫度傳感器進行測量。出現(xiàn)緊急情況時，司機人機界面將向司機發(fā)出警告消息，必要時將起動緊急制動。3 .司機必須確認該警告信息，并根據(jù)操作規(guī)程采取補救措施。九、CRH380牌動車組轉(zhuǎn)向架監(jiān)測運行穩(wěn)定性1 .運行平穩(wěn)性受很多因素的影響，包括輪軌接觸狀態(tài)、輪軌幾何關(guān)系以及轉(zhuǎn)向架組成結(jié)構(gòu)。2 .運營時，運行平穩(wěn)性可能受到以下情況的影響：減振器故障車輪過度磨損或損壞軌道過度磨損或損壞輪對導向裝置損壞3 .運行平穩(wěn)性監(jiān)測由制動控制單元執(zhí)行。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架的橫向加速度不得超出特定極限范圍。4 .每個轉(zhuǎn)向架上均有一個加速度傳感器，通過該傳感器測量加速度值。出現(xiàn)緊急情況時，司機人機界面將

13、向司機發(fā)出警告消息，必要時將起動緊急制動。司機必須確認該警告信息，并根據(jù)操作規(guī)程采取補救措施。十、CRH380EB動車組系統(tǒng)冗余設(shè)計1 .由于兩個牽引單元上的主要部件/組件的分配及這些組件的廣泛的冗余裝備，可以確保在出現(xiàn)電源故障時動車組仍可運行。2 .動車組通過兩個8輛編組的半列車實現(xiàn)雙牽引系統(tǒng)運行，為了實現(xiàn)冗余，兩個半列車都需要采取措施，使雙牽引系統(tǒng)上的內(nèi)側(cè)（受電弓2和3）或外側(cè)（受電弓1和4）受電弓都不能升起。目的是為了防止分相段相短路。H一、CRH380覬動車組列車通訊和控制1 .列車通信和控制級以及子系統(tǒng)和傳統(tǒng)電路技術(shù)（安全回路、列車控制線路）形成了列車總體控制系統(tǒng)。2 .列車各控制單

14、元間的通信通過由列車總線WTB（絞線式列車總線）和車輛總線MVB多功能車輛總線）組成的雙級通信網(wǎng)絡(luò)予以實現(xiàn)。3 .根據(jù)列車通信和控制可將動車組分為四個牽引單元，各牽引單元包括4節(jié)車。各牽引單元配有各自的車輛總線MVBo4 .動車組的牽引單元通過列車總線WTB互相連接。為了提高可用性，將使用一個主鏈結(jié)構(gòu)實現(xiàn)車輛總線MVB的拓撲結(jié)構(gòu)。MVB分支段通過中繼器連接至主線（主鏈）上。該結(jié)構(gòu)的優(yōu)點是如果車內(nèi)一個MVB分支段出現(xiàn)故障，通常不會對牽引單元其他車的通信產(chǎn)生影響。5 .動車組的輸入輸出設(shè)備（CCU司機MMSIBASKLIP和I/O模塊）冗余控制和操作設(shè)備均位于EC01/IC08/BC09/EC16

15、車內(nèi)。因此，EC01/IC08/BC09/EC16車內(nèi)安裝有兩個獨立的MVB分支段，冗余設(shè)備分給了各分支段，如有必要，冗余設(shè)備可用于列車行駛和制動的操作中。6 .WTB和MVB使用冗余雙絞線路進行數(shù)據(jù)傳輸。相應(yīng)的冗余傳輸通道、網(wǎng)關(guān)和WTB與MVB的耦合也冗余存在于EC01/IC08/BC09/EC16車內(nèi)。十二、CRH380覬動車組設(shè)備通過車輛總線（MVB）與牽引單元的列車通信和控制相連1 .中央控制單元（主從CCU）和有關(guān)網(wǎng)關(guān)。2 .司機顯示器（司機MMI）作為列車控制和診斷的人機界面。3 .牽引變流器的牽引控制單元（TCU）。4 .制動裝置箱的制動控制單元（BCU）。5 .電池充電機（BC

16、）控制系統(tǒng)。6 .輔助變流器單元（ACU）控制系統(tǒng)。7 .門控單元（門）。8 .暖通空調(diào)控制單元（HVAC）。9 .旅客信息系統(tǒng)（PIS）中央系統(tǒng)控制器。10 .列車乘務(wù)員顯木器（列車乘務(wù)員MMI）。11 .輸入/輸出設(shè)備（SIBAS-KLIP和MVB緊湊型I/O模塊）。十三、CRH380EB動車組中央控制單元（CCU）1 .每個EC01/IC08/BC09/EC16車（即牽引單元）的司機室中有兩個中央控制單元（CCU）。每個CCU都與各自的MVB分支段相連，即頭車配有兩個MVB段。2 .一個CCU以主CCU模式進行操作，而另一個為從CCU的模式。3 .在引導司機室的主CCU也被稱作引導主CC

17、U。除執(zhí)行主CCU的任務(wù)外，它還可對整個列車組進行優(yōu)化控制。4 .在相鄰牽引單元中的主CCU被稱為受引導主CCU。它負責本牽引單元的車輛控制。除讀取外圍設(shè)備和列車總線（WTB）發(fā)出的指令和消息外，還向這些設(shè)備發(fā)出控制信號和反饋消息。5 .從CCU與主CCU的運行程序相同，但它不會主動地控制過程。從CCU監(jiān)控主CCU的狀態(tài)，并在后者出現(xiàn)故障時隨時接管主CCU的任務(wù)。6 .在主從CCU都處于激活狀態(tài)的高壓設(shè)備的保護硬件功能除外。正常操作時，EC01/EC16車內(nèi)的兩個控制單元輪流用作主CCU,即在每次列車電源接通（裝上電池）以及隨時間變化的就緒狀態(tài)停放模式，指派發(fā)生變換。十四、CRH380覬動車組

18、司機和列車乘務(wù)員顯示器（MMI）1 .每個動車組有8個顯示器（人機界面，MMD,用于列車乘務(wù)員和列車通信和控制之間的交流。其中，4個顯示器位于司機室中（每個司機室2個司機MMI）,3個顯示器位于IC08和BC09的列車聯(lián)掛控制柜里（IC08車兩個，BC09車一個），1個（列車乘務(wù)員MMI）位于BC09車用戶服務(wù)室客戶支持和服務(wù)區(qū)。2 .司機和列車乘務(wù)員MMI均與車輛總線（MVB）相連。此外，司機室中的兩個司機MMI還通過內(nèi)部以太網(wǎng)接口進行互連。3 .所有與車輛總線（MVB）相連的列車電氣系統(tǒng)均包括在診斷的范圍之內(nèi)。對于未連接至車輛總線（MVB）（如接觸器、斷路器或火警系統(tǒng)）的系統(tǒng)而言，將通過輸

19、入輸出裝置讀取適當?shù)南?，并由CCU執(zhí)行故障診斷。4 .司機/列車乘務(wù)員MMI的子系統(tǒng)和中央診斷系統(tǒng)一直通過車輛總線（MVB）交換數(shù)據(jù)。此外，還可通過連接的以太網(wǎng)來交換冗余司機MMI間的數(shù)據(jù)以便進行比較。動車組司機室司機MMI的診斷系統(tǒng)通過WTB列車總線相連。第二章供風及制動系統(tǒng)第一節(jié)、壓縮空氣系統(tǒng)概述一、CRH380牌動車組壓縮空氣系統(tǒng)部件1 .A組-供風設(shè)備，如供風裝置（A01）2 .B組-制動控制設(shè)備，如制動控制模塊（B02）3 .C組-司機制動控制設(shè)備，如司機制動閥（023）4 .D組-基礎(chǔ)制動裝置，如制動卡鉗單元（D02）5 .F組-撒砂設(shè)備，如撒砂器（F01）6 .G組-車輪防滑設(shè)

20、備，如防滑閥（G01）7 .L組-空氣懸掛設(shè)備，如高度控制閥（L15）8 .N組-列車管控制的緊急制動設(shè)備，如緊急制動閥（N04）9 .P組-氣動信號設(shè)備，如喇叭（P04）10 .U組-受電弓操作設(shè)備和輔助空壓機單元，如輔助空壓機組（U01）11 .S、V、Z組-輔助設(shè)備，如擋風玻璃刮水器和洗滌器系統(tǒng)（S01）,輪緣潤滑裝置（V01）,球閥（Z08）。二、CRH380牌動車組壓縮空氣主供風系統(tǒng)1 .CRH380列車安裝有四個供風裝置（A01）,分別位于VC03/IC06/IC11/IC14車的地板下方。每個供風裝置包括一個SL22型的螺旋式主空壓機。2 .空壓機電機由車載電源的440V60Hz

21、3AC母線供電。該空壓機與一個雙塔型空氣干燥器和一個帶防凍設(shè)備的冷凝物收集器（A15）相連。3 .供風裝置的空氣送至總風（MRP管，該管通過軟管（Z12）與臨車相連?？傦L管為各車提供壓縮空氣，還給每個容量125升的總風缸（A14）充風。VC03/IC06/IC11/IC14車裝有兩個總風缸（A14/1）、（A14/2）?？傦L管提供的壓縮空氣最高壓力為1000kPa（工作壓力范圍850kPa-1000kPa）。主空壓機的電源由電網(wǎng)通過車載變流器提供。g缸曹,二:一=口/卜二揩二工垃$,上工匕=,工二:Afll圖：2-1供風裝置4 .在司機的MMI顯示器上，選擇此顯示頁面“總風管壓力”顯示頭車EC

22、01/EC16車的列車管壓力以及EC01/EC16車的總風管壓力。5 .在左側(cè)顯示由BCU1I量的頭車EC01/EC16車的列車管壓力。為了有更好的可讀性，列車管壓力刻度分成兩部分。當列車管壓力大于50kPa時，顯示壓力顯示為下面小的部分，在較低壓力時顯示空。實際壓力顯示范圍表示高于388kPa至700kPa的壓力范圍。6 .在頁面的中央顯示全部通過BCU測量的EC01/EC16車總風壓力。用“Fault”（故障）硬鍵選擇在頁面“FaultOverview（故障概覽）”上顯示故障。位于輔助操作臺的“列車管和總風管”（=28-P05/（MRP紅針/BP,黃針）雙針壓力表，還可監(jiān)控列車管和總風管壓

23、力。C06）圖：2-2總風管界面三、CRH380牌動車組主空壓機的控制1 .空壓機管理確定VC03/IC06/IC11/IC14車中四個主空壓機中的兩個作為首選主空壓機。2 .如果首選的兩個空壓機不能使用，就由另兩個可用空壓機代替首選空壓機。3 .如果兩個首選空壓機的運行時間在一小時內(nèi)超過50%還可用另兩個可用空壓機代替。4 .如果總風管壓力平均值低于850kPa時，激活空壓機，如果總風管壓力平均值低于830kPa時，則啟動全部空壓機。5 .在一列16輛編組的動車組內(nèi)，為了避免電源供電中斷，四臺空壓機要一臺一臺地接通電源。6 .如果16輛編組動車組電源的可用性在最高時下降，則激活受影響的16輛

24、動車組中的兩臺空壓機。當列車實施制動時且總風管壓力低于700kPa,那么列車中的全部可用空壓機運轉(zhuǎn)。這樣就縮短了總風管增加到1000kPa所需時間。7 .在司機室MMI和壓力表“列車管和總風管”(=28-P05/C06)上顯示總風管壓力，見上述信息。主空壓機可通過在司機MMI上的“制動關(guān)閉狀態(tài)”顯示頁面進行控制。8 .操作軟鍵“空壓機切斷”，切除動車組內(nèi)的全部主空壓機；操作軟鍵“空壓機接通”，釋放動車組內(nèi)的全部主空壓機。利車i啊2r也但荷前循我需期.匠。叫】NT4呵空壓機切摩空壓機就逋打斗甘恒罰克同制惜列車管傅用光風籃看白干帕斯門+旭工號前r圖：2-3制動功能的狀態(tài)四、CRH380牌動車組輔助

25、供風1 .此外，在受電弓附近TC02/TC07/TC10/TC15車地板下方安裝有LP115型輔助空壓機(U01)。如果總風管未充風(并且在U組壓縮空氣的可用壓力不足)，受電弓、主斷路器和列車隔離開關(guān)動作所需氣壓將由輔助空壓機(U01)提供。輔助空壓機(U01)可通過獨立于接觸網(wǎng)的DC110V車輛用蓄電池進行供電。出I需:國噩題修便!囑二幽比*t4跑也回曬兩I題量翻距而最*國患:的露3=#11小4門詢以二邛鄲斗北做虱耶幻*：1*口母同圖2-4輔助空壓機位置五、CRH380牌動車組輔助空壓機的控制1 .在通過CCU敷活輔助空壓機后，由TC02/TC07/TC10/TC15中的制動控制模塊(B02

26、)進行控制。2 .在列車激活期間，當輔助氣壓低于550kpa的啟動閾值時，則激活輔助空壓機。但是如果需要輔助空壓3.機提供所需的空氣壓力時，則需要更長的時間。關(guān)閉輔助空壓機：4.當壓力值上升超過800kPa的停車閾值時；如超過最大允許10分鐘的運行時間，則需要90分鐘。六、CRH380BB動車組壓縮空氣分布1.總風管和列車管通過車輛之間的軟管(Z12)連接。在EC01/EC16車端，總風管和列車管在車鉤處斷開。球閥（Z17,用于總風管）和（Z13,用于列車管）用于斷開總風管和列車管與車鉤的聯(lián)通。圖2-5耗風裝置視圖2 .圖解釋：1.A-供風設(shè)備、2.B-制動控制設(shè)備、3.C-司機的制動控制設(shè)備

27、、4.D-機械制動操作零件、5.F-撒砂設(shè)備、6.次要耗風裝置車門、7.L-空氣彈簧供風、8.次要耗風裝置空調(diào)、9.次要耗風裝置衛(wèi)生間、10.P-氣動信號設(shè)備（喇叭）、.11S-擋風玻璃刮水器和沖洗設(shè)備、12.U-輔助供風、13.V-輪緣潤滑設(shè)備、14.二系消耗裝置車鉤、C.止回閥、BP.列車管、MR.總風缸、MRP總風管、P.受電弓、R.風缸。七、CRH380EB動車組地板下的球閥1 .通過分別操作球閥（Z13）、（Z13/1）（Z13/2）用于列車管。2 .（Z17）、（Z17/1）和（Z17/2）用于總風管）可在每輛車實現(xiàn)下列列車管（BP）/總風缸管（MRP截斷條件至關(guān)閉位置：3 .在E

28、C01/EC16車用球閥（Z13）/（Z17）斷開列車管/總風管至自動車鉤的壓縮空氣。4 .下列球閥分別位于各車的制動控制模塊（B02）內(nèi)并僅由車間員工用于維修。5 .用于截斷間接制動的控制閥的球閥（B02B06.03）,用于截斷直接制動中繼閥的球閥（B02B06.02）。設(shè)備球閥設(shè)計L張柄T=T型手柄使用標簽氣動電動B15-28-K03L截斷整車制動缸管的球閥（切斷空氣制動、轉(zhuǎn)向架制動設(shè)備）|3IU11美JB16-28-K06L截斷整車列車管間接制動的球閥1t林41111KI*2，r美J-J設(shè)備球閥設(shè)計L二長柄T二T型手柄使用標簽氣動電動B20-28-K07L截新撤砂設(shè)備.僅在VC03/IC

29、06/IC11/IC1I4僅在TC02/TC07/TC10/TC15車的受電弓設(shè)備外1*-川Q，442ILB27-28-K08L軟管斷裂時，截斷整車的球閥（制動機和二級消耗裝置）.9&，R茶._JWH29-28-K05L截斷彈簧加薪制動機的球閥，僅TC02/TC07/TC10/TC15車4以:為L02L截斷空氣懸掛設(shè)備的球閥設(shè)備球閥設(shè)計L=長柄T二T型手柄使用標簽氣動電動V01T截斷輪緣澗滑設(shè)備的球閥關(guān)Km，H4A!2，Z08T斷開擋風玻培刮水器設(shè)備的球閥4YUI.WUi2”8IM.關(guān)LZ13L裁斷列車管(BP)的球閥1，收，M，*Z13/1L截斷列車管(BP)的球閥1JVQXiwI1(*,L

30、J0f設(shè)備球閥設(shè)計廠長柄T=T型手柄使用標簽氣動電動213/2L截斷列車管(BP)的球閥S算IW.關(guān).J|Z17L截斷總風管(MRP)的球閥升xIJ1一/Z17/1L截斷總風管(MRP)的球閥Sk.舞.jZ1772L截斷總風管(MRP)的球閥J|4t,&，笑Z18I斷開衛(wèi)生間設(shè)備的球閥K紅隊，WA.，221T球閥用于斷開 IC08,FC05和VC03車的空調(diào)和門 生的審調(diào)c資A設(shè)備廠長柄氣動1電動卜T型手柄1Z21/11球閥用于斷開EC01/EC16車的車門-TC02/TC07/TC10/TC15,/EC12/SC13車的空閡和車門x3221/27球閥用于斷開EC01/ECI6.IC08和IC

31、061CL1/1C14車的空調(diào)TC02/TC07/TC10/TC15,K04和SC12/SC13車的車門3F1皂Z30L經(jīng)由止回閥(Z29)和球斶(Z30).主風缸可由來H用于救援的列車管的空氣壓力充風(例如用單管機車拖運).僅在EC01/EC16車dvirlx1E*B1SZ212B20Z30771/1圖：2-6EC01/EC16車的車下球閥布置2.TC02/TC07/TC10/TC15車的車下球閥布置。B15EJBivj圖：2-8VC03車的車下球閥布置1室窸4.FC04車的車下球閥布置。圖：2-10FC05車的車下球閥布置6.IC06/IC11/IC14車的車下球閥布置。甘15丁、/.;-

32、廣L口之圖：2-11IC06/IC11/IC14車的車下球閥布置B15Z17圖：2-12IC08車的車下球閥布置8.BC09車的車下球閥布置。圖：2-13BC09車的車下球閥布置B27，圖：2-14SC12/SC13車的車下球閥布置八、CRH380牌動車組司機室內(nèi)的球閥和手動閥下列為位于右手側(cè)司機控制臺下的氣動控制元件：1 .用來將壓縮空氣同喇叭隔離開來的球閥（1）（P02）;2 .擋風玻璃刮雨器緊急操作閥（2）（S12.3）:如果電源電壓失效，無信號傳送至電子控制裝備或電動氣動裝置出現(xiàn)故障，則將手動閥的把手從“正常運行”“OFF位置模式轉(zhuǎn)換為“緊急操作”“OM位置模式可氣動運行刮雨器驅(qū)動。在

33、緊急擦拭模式下，刮雨器會不斷運動。3 .用來將壓縮氣源同擋風玻璃刮水器控制系統(tǒng)隔離開來的球閥（3）（S01.2）（擋風玻璃刮水器緊急操作閥（2）（S12.3）仍工作）。4 .由于整個輔助司機制動閥（002）為純氣動操作式制動系統(tǒng)（備份模式），制動壓力建立時間同電動氣動直接制動系統(tǒng)相比較長。因此強烈建議在備用操作時，按照操作說明（最大80km/h）。九、CRH380牌動車組備用操作（輔助控制直接式制動）1 .具有基本制動和緩解功能的輔助司機制動閥（C02）進行的間接式制動輔助控制僅能根據(jù)司機意識進行開關(guān)操作。2 .鑒于此目的，司機控制臺上安置了蝶形隔離球閥（4）（014）。3 .司機制動系統(tǒng)是通

34、過打開隔離球閥（C14）并將操作桿插入輔助司機制動閥（002）中啟用的。圖：2-15司機室內(nèi)的球閥1喇叭（P02）、2緊急操作閥（S12.3），擋風玻璃刮水器4啟用輔助司機制動系統(tǒng)的球閥（C14）、3球閥擋風玻璃刮水器系統(tǒng)S01.2）o第二節(jié)、制動系統(tǒng)一、CRH380ES1動車組制動系統(tǒng)原理概念1 .根據(jù)制動指令信號和電制動性能執(zhí)行混合功能的微機控制的電空直通常用制動；控制性能包括：電空控制的直通緊急制動；由列車管控制的并提供緊急制動和備用制動的間接制動；由牽引系統(tǒng)提供的電制動；（4）電和空氣控制的彈簧停放制動；2 .屬于制動控制模塊（B02）部分的制動控制單元執(zhí)行局部制動控制功能。下圖顯示動

35、車組內(nèi)的制動控制模塊（B02）的位置。-Cq：Cion喧二：H中口臨二飾現(xiàn)51|印己ffCSLIW”御色:九田？，1=：尸1已倒滬5不遍413胃，阻01獷“則打E空片蚓曰t事二Him現(xiàn)l上門4口一二5小，8痂始；口處加二密口0牌二3澗露臼克二gr揩;不界，.iwc.rv云揶I靠勺，二三修身，=41!褊口，二*,n評都照!二岫限已！!3kJ*Um“川蘭*，L|必;二日，鼻鞏三|!”r.1；*”R1(33J旭以學理回詈昌Sh,If*口詢時聘iM，,聯(lián)通口中，(上UEBJE說制1心!tW1制動控泥模塊(582)圖：2-16(B02)的位置二、CRH380牌動車組空氣制動機1 .直通空氣制動由電子制動

36、控制系統(tǒng)控制。間接空氣制動是由列車管(BP)控制，它能將在整車范圍內(nèi)傳送空氣制動信號?？諝庵苿用姘搴椭苿涌刂茊卧M合成單一制動控制模塊并形成制動控制單元。一車只有一個制動控制模塊。在拖車輪對上，每個軸安裝有三個軸裝制動盤；在驅(qū)動輪上，每個軸安裝有兩個輪裝制動盤?？諝庵苿友b置執(zhí)行以下功能：常用制動緊急制動旅客緊急制動停放制動，該彈簧負荷制動由司機或列車控制系統(tǒng)通過獨立的列車管進行激活和控制，使用各拖車軸上的彈簧負荷制動使列車停車。備用制動，通過輔助司機制動閥(C02)2 .各軸都執(zhí)行車輪防滑保護功能。制動控制單元檢測各軸速度，如有必要，根據(jù)輪軌間的有效粘著力，通過激活防滑閥來降低制動缸壓力。如果

37、檢測到車輪滑動，電控裝置將通過接通/斷開防滑閥磁體的電源來緩解/保持/實施制動。緊急制動時仍可操作車輪滑動保護設(shè)備。在外部制動指示器上顯示空氣制動的狀態(tài)，在右側(cè)司機的MMI上的顯示頁面“制動狀態(tài)”，請見下圖。圖：2-17制動機的狀態(tài)3 .在線D中顯示空氣制動機的狀態(tài)。對于裝有空氣制動機的每輛車，顯示信息“空氣制動機接通和證明無故障”（小框）以及“空氣制動機制動”（大框）。三、CRH380牌動車組間接空氣制動1 .間接空氣制動由列車管（BP）控制，并在直接制動機發(fā)生故障時提供間接制動和備用方式功能，用于拖拽目的。根據(jù)負載的信號（T-壓力）從空氣懸掛系統(tǒng)送至制動控制模塊。在列車分離時，施加緊急制動

38、。2 .通過“司機制動閥在正常運行時實現(xiàn)列車的制動操作。經(jīng)由CAN-總線系統(tǒng)傳輸?shù)碾姎庑盘柼峁┙o前導EC01/EC16車內(nèi)的BCU制動指令彳t號經(jīng)由MVB傳輸?shù)矫枯v車，用于操作直通電空制動。列車管中的壓力保持在常用制動的正常緩解壓力之上，并僅在緊急制動時才下降。3 .當通過司機制動閥位置EB或其它緊急停車設(shè)備施加緊急制動時，列車內(nèi)的全部緊急制動閥通電，因而列車管（BP）排風（在通過列車自動停車設(shè)備的緊急制動不能激活）。4 .間接制動機連同直通制動機系統(tǒng)一起通過BCU激活。這樣，列車在直通制動系統(tǒng)故障時仍可停車。間接制動設(shè)計為一次緩解制動，列車管（BP）中增加很小的壓力就可緩解。在開始緩解程序時

39、不可立即終止。圖：2-18四、CRH380牌動車組直通空氣制動1 .直通空氣制動，負載相關(guān)的直通空氣制動機用于常用和緊急制動（重復的緊急制動）。根據(jù)從空氣懸掛系統(tǒng)的負載信號（T-壓力）輸送到制動控制模塊。2 .以微機為基礎(chǔ)的制動控制單元（BCU執(zhí)行局部制動控制功能。它用于接收和解釋制動指令信號，以及其它列車網(wǎng)絡(luò)信號，以控制電空直通制動系統(tǒng)。微機控制邏輯包括故障分析和故障顯示，以幫助維修和操作。3 .在緊急制動實施時，電氣緊急制動回路將打開（故障導向安全原則）。在緊急制動期間，需要最大制動力，因而沒有制動缸壓力的連續(xù)調(diào)整。在速度高于200km/h時施加低減速度壓力，在速度低于200km/h時施加

40、高減速度壓力。五、CRH380BB動車組電制動1 .CRH380列車裝配有一個電制動系統(tǒng)（ED制動機）。該制動系統(tǒng)用于常用和緊急制動。2 .電制動系統(tǒng)（ED制動）由EC01/BC08/BC09/EC16和VC03/IC06/IC11/IC14車的牽引系統(tǒng)提供，并由BCU進行連續(xù)控制。制動能量將返回至接觸網(wǎng)上。3 .在分相區(qū)內(nèi)，接觸網(wǎng)無電，車輛的主斷路器斷開。因而，在分相區(qū)內(nèi)，牽引和車載電源不能從接觸線供電。在分相區(qū)內(nèi)不能對列車進行再生制動，所以在這種情況下，只能使用空氣制動。4 .若電制動受限或不足，將利用輔助電空制動（EP制動），以便達到所需的制動效果。常用制動時，優(yōu)先使用電制動系統(tǒng)（接近無

41、磨損）。因此，在正常常用制動條件下，優(yōu)先采用動車中的電制動（ED制動）。當ED制動系統(tǒng)故障或ED制動達到極限時，EP制動將提供援助，以執(zhí)行停車制動。低速時，該混合模式可使空氣停車制動平穩(wěn)取代電制動。5 .在右側(cè)司機的MMI的“E”行的顯示頁面“制動狀態(tài)”上顯示電制動機的狀態(tài)。六、CRH380牌動車組停放制動1 .彈簧負荷的停放制動安全地固定住停放的列車，甚至車輛停止運轉(zhuǎn)（沒有提供壓縮空氣）時并設(shè)計為最大30%。的下坡道。在彈簧施加的制動缸內(nèi)，是通過彈簧力而不是空氣壓力實施制動。為了緩解彈簧施加的制動，施加壓縮空氣以抵消機械的彈簧力。2 .在部分拖車轉(zhuǎn)向架的兩側(cè)都裝有線纜，以便可以緊急緩解彈簧施

42、加的制動。通過緊急緩解裝置可切除有故障的彈簧施加的制動。3 .通過每輛車內(nèi)的壓力傳感器檢測停放制動的實施狀態(tài)。此狀態(tài)通過MVBWT琦艮告給司機。在列車移動期間檢測到實施任何停放制動時（太低的R-壓力或因為軟管斷裂沒有R-壓力），BCU就觸發(fā)停放制動監(jiān)控回路，以實施緊急制動，以便防止受影響的制動盤損壞。4 .通過操作按鈕“實施PB（=28-S46）可對整列車實施停放制動。在實施全部停放制動時，點亮按鈕。5 .通過操作按鈕緩解PB（=28-S47）可對整列車緩解停放制動。在緩解全部停放制動時，點亮按鈕。6 .在外部制動指示器上顯示停放制動的狀態(tài)，和司機的MMI的顯示頁面停放制動，停放制動”顯示頁面

43、顯示全部停放制動機的狀態(tài)以及列車的列車管和總風管壓力。見下圖。圖：2-19顯示頁面“停放制動”7 .如果下方的符號是矩形的：上框：藍色：實施停放制動，不是藍色：緩解停放制動。8 .下框（矩形）：藍色：接通停放制動和功能正常，不是藍色：接通停放制動和未證明無故障。9 .如果下方的符號是一個叉：上方的框藍色：沒有緊急緩解停放制動，非藍色：緊急緩解停放制動。七、CRH380牌動車組制動方式1 .通過“司機制動閥的常用制動用于無速度自動控制（AS。的列車運行期間的列車制動。對于常用制動，制動力的設(shè)定值與“司機制動閥的偏移成比例，但是設(shè)定值也可由ASC規(guī)定。2 .制動操作主要通過“司機制動閥”（=28-

44、S01）執(zhí)行。制動檔取決于手柄的位置（位置決定控制模式）。司機制動閥電子檢測位置。用于緊急制動的位置EB直接開通列車管，并執(zhí)行電緊急制動控制。3 .司機制動閥的制動力設(shè)定值和ASC規(guī)定的設(shè)定值通過列車控制系統(tǒng)讀入，并在制動管理范圍內(nèi)分給可獲取的ED制動和EP制動。制動管理系統(tǒng)確保在制動過程中不會因過高的制動力而超出摩擦系數(shù)，確保列車摩擦制動器的載荷均勻（最優(yōu)化磨損，防止空氣制動出現(xiàn)熱過載情況）。八、CRH380牌動車組正常制動模式在正常的制動子模式中，按下列順序使用不同的制動機：1 .使用動軸的電制動機，直至其全部能力。2 .拖車軸采用電空制動。3 .當制動指令設(shè)定值進一步升高時，將在動軸施加

45、額外的電空制動力。4 .正常的子模式選擇：列車制動管理通電后自動激活正常方式如果“司機制動閥（=28-S01）沒在常用制動檔，速度25km/h時，自動激活正常方式。5 .比例制動子模式，比例的子模式用來達到全部車軸上相同的粘著系數(shù)。同時并按與請求的制動指令相同比例請求電制動和電空制動。每輛車幾乎同時制動。這種方法在不良的粘著條件下改善了制動性能。6 .速度低于25km/h時，正常方式自動變成比例方式。速度高于25km/h時，通過簡單地按壓“司機制動閥（=28-S01）就可激活比例方式。九、CRH380EB動車組雪天制動模式使用清除制動可以改進由于雪和冰引起的不良粘著系數(shù)。清除制動力通過產(chǎn)生的小

46、摩擦制動力清除制動盤上的冰。在實施清除制動期間，關(guān)閉牽引，而沒有由TCU引起的沖擊。十、CRH380牌動車組清除制動模式選擇在速度低于40km/h的驅(qū)動方式中，只要長按“司機制動閥（=28-S01）上的按鈕，就可激活清除制動。H一、CRH380覬動車組ASC制動操作1 .ASC為牽引和制動裝置生成設(shè)定值，從而使車輛能夠達到規(guī)定的設(shè)定速度并保持在該速度。2 .使用ASC來執(zhí)行制動操作可通過0.5m/s2的平均減速度實現(xiàn)。標準減速度在兩種情況下會改變：在達到設(shè)定速度之前ASC持續(xù)減少制動力。這意味著以平緩的方式達到設(shè)定速度。使用制動調(diào)節(jié)會加強或減弱制動帶來的顯著的速度改變。3 .為了達到制動效應(yīng)，

47、標準制動管理控制電制動和空氣制動系統(tǒng)。標準制動管理將所需的執(zhí)行力分配給不同的系統(tǒng)。涉及調(diào)節(jié)和運行可能性時，電制動具有優(yōu)先權(quán)。4 .列車司機可以使用“司機制動閥（=28-S01）在任何時間進行制動。如果列車司機用這種方法干預，就可自動采取制動控制。ASC的牽引力設(shè)定值也設(shè)定到零。十二、CRH380EB動車組停車制動和靜止操作1 .如果使用速度設(shè)定值控制器請求完全停車，一旦實際速度已降到每小時幾公里，ASC即會變?yōu)橥＼囍苿硬僮?。啟動停車制動操作時，空氣制動受到控制，這樣即使在最大容許坡道也能使動車組停止。2 .停放制動操作在以下情況下被阻止：行駛過程中手動制動時在司機MMI中禁用ASC時3 .AS

48、C停車制動不是停放制動，它僅是一項有用的功能。離開司機室時，車輛必須通過停放制動得到安全保障。十三、CRH380覬動車組緊急制動緊急制動具有下列特性：1 .通過列車管完全排風（BP）,全部轉(zhuǎn)向架上最大制動力。動軸上的電制動和拖車車軸和動軸上的輔助空氣制動機的全制動。此時動軸上的空氣制動力類似于低減速度階段（V200km/h）直至80km/h的速度中的制動力。2 .拖車車軸上的空氣制動力與速度高于200km/h的低減速度階段中的和速度低于200km/h的高減速度階段中的相同。3 .速度低于80km/h時，關(guān)閉電制動并在動車和拖車車軸上按高減速度階段施加空氣制動力。4 .空氣摩擦制動機和電制動機用

49、于緊急制動的應(yīng)用中。如果觸發(fā)了緊急制動，牽引逆變器控制將聯(lián)鎖駕駛。車輪防滑保護系統(tǒng)被激活。每節(jié)車的制動控制單元都具有車輪滑動保護功能。5 .信號通過三個并行路徑從相應(yīng)的觸發(fā)元件傳輸至制動裝置：列車管接通大氣排風：通過間接制動的分配閥可觸發(fā)空氣制動。緊急制動回路：回路狀態(tài)作用在每輛車的直通制動機的緊急制動閥上。另外，每個BCU檢測回路狀態(tài)并實施最大常用制動（額外）。6 .列車總線（WTB）和車輛總線（MVB）。如果緊急制動時TCU和BCU間的MVB通信出現(xiàn)故障，則BCU將獨立地調(diào)整制動系統(tǒng)。緊急制動時，列車管通過全部EC01/EC16車的緊急制動閥排風。因此，激活各車的間接負載相關(guān)的空氣制動。第

50、三章司機室第一節(jié)、司機室設(shè)備介紹一、CRH380ES1動車組司機室概述1.CRH380司機室設(shè)計為單人駕駛模式，司機操縱臺設(shè)置在中央位置，是CRH380動車組的主要操作設(shè)備。它的設(shè)計遵循UIC651標準，符合現(xiàn)代人機工程學設(shè)計原理。2.CRH380司機室由司機操縱臺（第一操作區(qū)）、右控制柜（第二操作區(qū)和故障面板區(qū)）、左控制柜（第三操作區(qū)）、腳踏區(qū)域、司機間壁、司機室遮陽簾、司機座椅、司機室空調(diào)，司機駕駛列車所需的電子、電氣、空氣和機械等設(shè)備分別布置在司機操縱臺、左控制柜和右控制柜中，通過它可以進行行車、通信、調(diào)節(jié)內(nèi)部環(huán)境等控制活動。380司機室效果圖圖：3-1司機室3.CRH380司機操縱臺位于司機正前方，布置一些司機駕駛列車過程中常用的控制和信息顯示零部件。CRH38s司機掾級臺數(shù)炭圖圖：3-2司機操縱臺、CRH380盟動車組司機室操縱臺設(shè)備名稱及功用位置圖標名稱作用備注11工禁止停車緊急停車指令，斷開主開關(guān)，降弓-2H升弓受電弓撥動開關(guān)使列車中所有受電弓升起或降落。設(shè)置：“升弓”V降弓“降弓”“降弓和撒砂”3.A:驕爵器含:斷路器斷主斷路器撥動開關(guān)操作主開關(guān)設(shè)置：“ON“合”“OFF“斷”位置圖標名稱作用備注41i速度設(shè)定控制器在0和V最大之間設(shè)置列車運行速度52g行駛力1可開關(guān)確定行