第五章 匝道設(shè)計(jì)

1、匝道的組成與分類匝道的組成與分類第五章第五章匝匝道道設(shè)設(shè)計(jì)計(jì)匝道的布設(shè)匝道的布設(shè)匝道的設(shè)計(jì)依據(jù)匝道的設(shè)計(jì)依據(jù)匝道的線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)匝道的線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)匝道的幾何設(shè)計(jì)匝道的幾何設(shè)計(jì)匝道的端部設(shè)計(jì)匝道的端部設(shè)計(jì)第一節(jié) 匝道的組成及分類 匝道與正線連接處的兩條車流軌跡線，由于匝道與正線連接處的兩條車流軌跡線，由于流流向的變化向的變化會會發(fā)發(fā)生交生交錯錯運(yùn)行運(yùn)行，這種交錯形成了不同的交錯形式，這種交錯形成了不同的交錯形式。一、車流軌跡線的交錯形式1、交錯運(yùn)行的、交錯運(yùn)行的 基本形式基本形式分流分流合流合流交織交織交叉交叉交錯形式交錯形式2、分、合流的組合形、分、合流的組合形式式出現(xiàn)于哪些情出現(xiàn)于哪些情況下？

2、況下？ 根據(jù)汽車在匝道上的分流減速行駛、勻速根據(jù)汽車在匝道上的分流減速行駛、勻速或變速行駛和加速合流行駛?cè)齻€過程，可或變速行駛和加速合流行駛?cè)齻€過程，可相應(yīng)地將匝道分為相應(yīng)地將匝道分為駛出道口部分駛出道口部分、中間匝中間匝道路段道路段部分和部分和駛?cè)氲揽诓糠竹側(cè)氲揽诓糠帧?其中，駛出道口和駛?cè)氲揽谟纸y(tǒng)稱為其中，駛出道口和駛?cè)氲揽谟纸y(tǒng)稱為匝道匝道的端部的端部。二、匝道的組成 1、駛出道口、駛出道口 駛出道口是由減速車道、出口和楔形端三駛出道口是由減速車道、出口和楔形端三部分組成。部分組成。 當(dāng)不設(shè)減速車道時，出口是指由正線駛出當(dāng)不設(shè)減速車道時，出口是指由正線駛出進(jìn)入匝道的道口，當(dāng)設(shè)減速車道時，出

3、口進(jìn)入匝道的道口，當(dāng)設(shè)減速車道時，出口特指正線與匝道的分岔口。特指正線與匝道的分岔口。 2、中間匝道路段、中間匝道路段 中間匝道路段為匝道的主體，其組成單一。中間匝道路段為匝道的主體，其組成單一。 匝道有時是用土方填筑的路堤，有時可能匝道有時是用土方填筑的路堤，有時可能是路塹或高架橋道路，視具體情況而定。是路塹或高架橋道路，視具體情況而定。 3、駛?cè)氲揽?、駛?cè)氲揽?駛?cè)氲揽谑怯扇肟诙?、入口和加速車道三駛?cè)氲揽谑怯扇肟诙?、入口和加速車道三部分組成。部分組成。 同樣，當(dāng)不設(shè)加速車道時，入口是指由匝同樣，當(dāng)不設(shè)加速車道時，入口是指由匝道駛出進(jìn)入正線的道口，而當(dāng)設(shè)加速車道道駛出進(jìn)入正線的道口，而當(dāng)設(shè)加

4、速車道時，入口特指匝道與正線的匯合口。時，入口特指匝道與正線的匯合口。 (一一)按匝道的功能及其與相交道路的關(guān)系分類：右轉(zhuǎn)匝按匝道的功能及其與相交道路的關(guān)系分類：右轉(zhuǎn)匝道和左轉(zhuǎn)匝道道和左轉(zhuǎn)匝道 1、右轉(zhuǎn)匝道、右轉(zhuǎn)匝道 右轉(zhuǎn)匝道是從正線右側(cè)駛出后直接右轉(zhuǎn)約右轉(zhuǎn)匝道是從正線右側(cè)駛出后直接右轉(zhuǎn)約90度，到相度，到相交道路的右側(cè)駛?cè)?，一般不設(shè)跨線構(gòu)造物。交道路的右側(cè)駛?cè)?，一般不設(shè)跨線構(gòu)造物。三、匝道的分類 根據(jù)立體交叉的形式和用地限制條件，右轉(zhuǎn)匝道可以布根據(jù)立體交叉的形式和用地限制條件，右轉(zhuǎn)匝道可以布置成單置成單(或復(fù)或復(fù))曲線、反向曲線、平行線或斜線四種。曲線、反向曲線、平行線或斜線四種。 右轉(zhuǎn)匝道

5、屬右出右進(jìn)的直接式匝道，其特點(diǎn)是形式簡單，右轉(zhuǎn)匝道屬右出右進(jìn)的直接式匝道，其特點(diǎn)是形式簡單，車輛運(yùn)行方便，直捷順當(dāng)，行車安全。車輛運(yùn)行方便，直捷順當(dāng)，行車安全。 左轉(zhuǎn)匝道車輛須轉(zhuǎn)約左轉(zhuǎn)匝道車輛須轉(zhuǎn)約90或或270度越過對向車道，除度越過對向車道，除環(huán)圈式匝道外，在匝道上至少需要一座跨線構(gòu)造環(huán)圈式匝道外，在匝道上至少需要一座跨線構(gòu)造物。物。 按匝道與相交道路的關(guān)系，左轉(zhuǎn)匝道又可分為直按匝道與相交道路的關(guān)系，左轉(zhuǎn)匝道又可分為直接式、半直接式和間接式三種類型。接式、半直接式和間接式三種類型。2、左轉(zhuǎn)匝道、左轉(zhuǎn)匝道 1)直接式：直接式：又稱定向式或左出左進(jìn)式。又稱定向式或左出左進(jìn)式。 左轉(zhuǎn)彎車輛直接從

6、行車道左側(cè)駛出左轉(zhuǎn)約左轉(zhuǎn)彎車輛直接從行車道左側(cè)駛出左轉(zhuǎn)約90度，到相交道路行車道的左側(cè)駛?cè)?。度，到相交道路行車道的左?cè)駛?cè)搿?直接式左轉(zhuǎn)匝道的優(yōu)點(diǎn)是匝道長度員短，可降直接式左轉(zhuǎn)匝道的優(yōu)點(diǎn)是匝道長度員短，可降低營運(yùn)費(fèi)用；沒有反向迂回運(yùn)行，自然順暢；低營運(yùn)費(fèi)用；沒有反向迂回運(yùn)行，自然順暢；適應(yīng)車速高，通行能力較大。適應(yīng)車速高，通行能力較大。缺點(diǎn)是跨線構(gòu)造物較多，需要單向跨線橋二層式二座或三層式一缺點(diǎn)是跨線構(gòu)造物較多，需要單向跨線橋二層式二座或三層式一座；座；相交道路的雙向行車之間須有足夠間距，以便上升相交道路的雙向行車之間須有足夠間距，以便上升(或下降或下降)一定一定高度跨越高度跨越(或穿越或穿越

7、)對向車行道；對向車行道；對行車道右例行駛的重型車和慢速車必須加速橫移到左例高速駛對行車道右例行駛的重型車和慢速車必須加速橫移到左例高速駛出是困難的，到相交道賂由行車道左側(cè)高速駛?cè)肜щy且不安全。出是困難的，到相交道賂由行車道左側(cè)高速駛?cè)肜щy且不安全。 除左轉(zhuǎn)彎交通量很大外，一般不采用。除左轉(zhuǎn)彎交通量很大外，一般不采用。 2)半直接式：半直接式： 又稱半定向式匝道。按車輛由相交道路的進(jìn)出方式可分又稱半定向式匝道。按車輛由相交道路的進(jìn)出方式可分為三種基本形式。為三種基本形式。 (1)左出右進(jìn)式：左出右進(jìn)式：與定向式左轉(zhuǎn)匝道相比，右進(jìn)改善了左進(jìn)的缺點(diǎn)，車輛駛?cè)氚才c定向式左轉(zhuǎn)匝道相比，右進(jìn)改善了左進(jìn)的

8、缺點(diǎn)，車輛駛?cè)氚踩奖?，但仍然存在左出的問題；全方便，但仍然存在左出的問題；匝道上車輛略有繞行；匝道上車輛略有繞行；駛出道路雙向行車道之間須有足夠間距；駛出道路雙向行車道之間須有足夠間距；對應(yīng)圖示對應(yīng)圖示三種布置形式三種布置形式：設(shè)置二層式跨單向和雙向跨線橋各一座；設(shè)置二層式跨單向和雙向跨線橋各一座；或三層式跨雙向橋一座；或三層式跨雙向橋一座；或二層式跨單向橋一座?；蚨邮娇鐔蜗驑蛞蛔?。 (2)右出左進(jìn)式：右出左進(jìn)式： 左轉(zhuǎn)車輛從行車道右側(cè)右轉(zhuǎn)彎駛出，在匝道上左轉(zhuǎn)彎，到相左轉(zhuǎn)車輛從行車道右側(cè)右轉(zhuǎn)彎駛出，在匝道上左轉(zhuǎn)彎，到相交道路后直接由行車道左側(cè)駛?cè)?。交道路后直接由行車道左?cè)駛?cè)?。改善了左出?/p>

9、缺點(diǎn)，車輛駛出安全改善了左出的缺點(diǎn)，車輛駛出安全方便；方便；仍然存在左進(jìn)的缺點(diǎn)；仍然存在左進(jìn)的缺點(diǎn)；駛?cè)氲缆冯p向行車道之間須有足夠駛?cè)氲缆冯p向行車道之間須有足夠間距。間距。其余特征與左出右進(jìn)式匝道相同。其余特征與左出右進(jìn)式匝道相同。 (3)右出右進(jìn)式：右出右進(jìn)式： 左轉(zhuǎn)車輛都是由行車道右側(cè)右轉(zhuǎn)彎駛出和駛?cè)?，在匝道上左轉(zhuǎn)左轉(zhuǎn)車輛都是由行車道右側(cè)右轉(zhuǎn)彎駛出和駛?cè)?，在匝道上左轉(zhuǎn)改變方向。改變方向。 右出右進(jìn)式是最常用的左轉(zhuǎn)匝道形式，它完全消除了左出和左右出右進(jìn)式是最常用的左轉(zhuǎn)匝道形式，它完全消除了左出和左進(jìn)的缺點(diǎn)，行車安全方便；進(jìn)的缺點(diǎn)，行車安全方便； 缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：左轉(zhuǎn)繞行距離較長，跨線構(gòu)左轉(zhuǎn)繞行距

10、離較長，跨線構(gòu)造物較多。造物較多。五種形式應(yīng)視地形、地物及線五種形式應(yīng)視地形、地物及線形等條件而定。形等條件而定。又稱又稱環(huán)圈式環(huán)圈式，左轉(zhuǎn)車輛駛過正線跨線構(gòu)造物后向右回轉(zhuǎn)，左轉(zhuǎn)車輛駛過正線跨線構(gòu)造物后向右回轉(zhuǎn)約約270度，達(dá)到左轉(zhuǎn)的目的，在相交道路的右側(cè)駛?cè)?。度，達(dá)到左轉(zhuǎn)的目的，在相交道路的右側(cè)駛?cè)搿?環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道的環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道的優(yōu)點(diǎn)優(yōu)點(diǎn)是右出右進(jìn)，行車安全，土方填筑時，匝是右出右進(jìn)，行車安全，土方填筑時，匝道上不需設(shè)跨線構(gòu)造物，造價最低；道上不需設(shè)跨線構(gòu)造物，造價最低； 缺點(diǎn)缺點(diǎn)是：匝道線形指標(biāo)差，適應(yīng)車速低，通行能力較小，占地面是：匝道線形指標(biāo)差，適應(yīng)車速低，通行能力較小，占地面積大

11、，左轉(zhuǎn)繞行距離長。積大，左轉(zhuǎn)繞行距離長。3)間接式間接式 互通式立體交叉的匝道，若按橫斷面車道的類型可劃分互通式立體交叉的匝道，若按橫斷面車道的類型可劃分為四種，即：為四種，即： 1、單向單車道匝道：、單向單車道匝道： 這是一種常用匝道形式。無論右轉(zhuǎn)匝通或左轉(zhuǎn)匝道，當(dāng)轉(zhuǎn)彎交這是一種常用匝道形式。無論右轉(zhuǎn)匝通或左轉(zhuǎn)匝道，當(dāng)轉(zhuǎn)彎交通量比較小而未超過單車道匝道的設(shè)計(jì)通行能力時都可以采用。通量比較小而未超過單車道匝道的設(shè)計(jì)通行能力時都可以采用。 2、單向雙車道匝道：、單向雙車道匝道： 兩個車道之間可以采用劃線分隔。主要適用于轉(zhuǎn)彎交通量超過兩個車道之間可以采用劃線分隔。主要適用于轉(zhuǎn)彎交通量超過單車道匝道

12、的設(shè)計(jì)通行能力的情況。單車道匝道的設(shè)計(jì)通行能力的情況。(二二) 按匝道橫斷面車道類型分類按匝道橫斷面車道類型分類 3、對向雙車道匝道：兩個方向的車行道之間采用劃線分隔。適用于轉(zhuǎn)彎交通量小于單車道匝道的設(shè)計(jì)通行能力，正用地較緊的情況。 4、對向分離式雙車道匝道：兩個方向的車行通之間采用中央分隔帶隔離。適用于轉(zhuǎn)彎交通量滿足設(shè)計(jì)通行能力要求且用地允許的情況。必須注意：必須注意：車道的平衡原則車道的平衡原則 研究汽車在匝道上的行駛特征，目的是根據(jù)行車要求來確定匝道的平面線形，使匝道的平面線形與汽車的行駛軌跡一致，保證行車順適、通暢以及安全的要求。第二節(jié) 匝道的布設(shè)一、汽車在匝道上的行駛特性及平面線形(

13、一一)汽車在匝道上的行駛特性汽車在匝道上的行駛特性1、不收費(fèi)立交匝道的行駛特性、不收費(fèi)立交匝道的行駛特性 汽車由一條正線汽車由一條正線(記為記為I)駛出到匝道上，再由匝道駛?cè)腭偝龅皆训郎?，再由匝道駛?cè)氲搅硪粭l正線到另一條正線(記為記為)上，是一種變速行駛狀態(tài)，可以上，是一種變速行駛狀態(tài)，可以劃分為五個行駛過程：劃分為五個行駛過程： 分流行駛過程、減速行駛過程、勻速或變速行駛過分流行駛過程、減速行駛過程、勻速或變速行駛過程、加速行駛過程、合流行駛過程。程、加速行駛過程、合流行駛過程。 (1)分流行駛過程分流行駛過程 汽車從正線汽車從正線I的直行車流中開始分離行駛，橫的直行車流中開始分離行駛，橫移

14、到減速車道的行駛過程，若不設(shè)減速車道時，移到減速車道的行駛過程，若不設(shè)減速車道時，為橫移到駛出道口出口的行駛過程。為橫移到駛出道口出口的行駛過程。 在此過程中汽車的行駛速度接近于正線在此過程中汽車的行駛速度接近于正線I直行直行車流的行駛速度車流的行駛速度VI 。 (2)減速行駛過程減速行駛過程 當(dāng)正線行車速度與匝道上行車速度之差較大時，應(yīng)設(shè)當(dāng)正線行車速度與匝道上行車速度之差較大時，應(yīng)設(shè)置減速車道。置減速車道。 減速行駛過程是汽車從正線減速行駛過程是汽車從正線I車流分流后開始減速，行車流分流后開始減速，行駛至出口的行駛過程。駛至出口的行駛過程。 一般來說，減速行駛的初速度為正線一般來說，減速行駛

15、的初速度為正線I的行駛速度的行駛速度VI ，減速行駛的末速度為駛出道口出口處的行駛速度減速行駛的末速度為駛出道口出口處的行駛速度V1 。 (3)勻速或變速行駛過程勻速或變速行駛過程這一過程是指汽車從駛出道口的出口開始，行駛到駛?cè)氲揽谌肟谶@一過程是指汽車從駛出道口的出口開始，行駛到駛?cè)氲揽谌肟诘男旭傔^程。的行駛過程。從理論上講，該過程中汽車應(yīng)是以從理論上講，該過程中汽車應(yīng)是以V1勻速行駛過程。但受多種因勻速行駛過程。但受多種因素影響，該過程常常為變速行駛狀態(tài)，即由素影響，該過程常常為變速行駛狀態(tài)，即由V1減速或加速到駛?cè)霚p速或加速到駛?cè)氲揽诘娜丝谔幮旭偹俣鹊揽诘娜丝谔幮旭偹俣萔2 。由于加速能力

16、的限制，特別是載重汽車。一般來說，載重汽車的由于加速能力的限制，特別是載重汽車。一般來說，載重汽車的V2接近于接近于V1 ，而小汽車的，而小汽車的V2往往大于往往大于V1 。 (4)加速行駛過程加速行駛過程 當(dāng)正線當(dāng)正線設(shè)加速車道時，加速行駛過程是指汽車從駛?cè)朐O(shè)加速車道時，加速行駛過程是指汽車從駛?cè)氲揽诘娜丝诩铀匍_始，到與正線道口的人口加速開始，到與正線合流之前的行駛過程。合流之前的行駛過程。 汽車加速行駛的初速度為入口速度汽車加速行駛的初速度為入口速度V2 ，加速行駛的末速，加速行駛的末速度大致接近于正線度大致接近于正線直行車流的行駛速度直行車流的行駛速度V 。 (5)合流行駛過程合流行駛過

17、程 合流行駛過程是指汽車由加速車道開始橫移，到完全合流行駛過程是指汽車由加速車道開始橫移，到完全匯入正線匯入正線直行車流的行駛過程。直行車流的行駛過程。 該過程中汽車是以接近于正線該過程中汽車是以接近于正線直行車流行駛速度直行車流行駛速度V行駛的。行駛的。 以上五個行駛過程對應(yīng)車速是由以上五個行駛過程對應(yīng)車速是由VI ，V1 ，V2 ， V的的順序變化的。順序變化的。 連接線上設(shè)置收費(fèi)站以后，車輛經(jīng)過收費(fèi)站時須停車。 以收費(fèi)站處車速零為界，到達(dá)收費(fèi)站的車輛為減速行駛，離開收費(fèi)站的車輛為加速行駛。2、收費(fèi)立交匝道的行駛特性、收費(fèi)立交匝道的行駛特性 (1)車輛由正線I至收費(fèi)站的行駛過程 車輛以VI

18、分流行駛過程，由VI減速到V1的行駛過程(不設(shè)減速車道時VI V1)，以駛出道口出口處車速V1勻速或變速行駛到連接線入口的車速V21，由V21在連接線上減速行駛至車速為零。 (2)車輛由收費(fèi)站至正線的行駛過程 略(二二) 匝道的平面線形匝道的平面線形 1、安全性分析及其對線形的要求、安全性分析及其對線形的要求 匝道各組成部分的行車狀態(tài)不同，使得其對汽車行駛的安全性、影響程度及可能發(fā)生交通事故的類型也不盡一致。 分流減速行駛過程容易發(fā)生汽車撞在前面突然減速車分流減速行駛過程容易發(fā)生汽車撞在前面突然減速車輛尾部的層撞事故；輛尾部的層撞事故； 駛出道口的出口端和勻變速段的曲率半徑最小點(diǎn)附近駛出道口的

19、出口端和勻變速段的曲率半徑最小點(diǎn)附近容易發(fā)生因減速不及而導(dǎo)致的惡性翻車事故；容易發(fā)生因減速不及而導(dǎo)致的惡性翻車事故； 入口端的駛?cè)虢潜容^大且通視條件不好時，容易發(fā)生入口端的駛?cè)虢潜容^大且通視條件不好時，容易發(fā)生與直行車輛碰撞的交通事故；與直行車輛碰撞的交通事故； 加速合流行駛過程中容易發(fā)生與直行車輛例向擠撞事加速合流行駛過程中容易發(fā)生與直行車輛例向擠撞事故。故。 其中，出入口附近翻車或碰撞事故對安全性影響最大，其中，出入口附近翻車或碰撞事故對安全性影響最大，尤其是出口端容易發(fā)生的惡性事故。尤其是出口端容易發(fā)生的惡性事故。對于對于出口端及勻變速段出口端及勻變速段的翻車事故，主要原因是減速不及而車

20、速道高的翻車事故，主要原因是減速不及而車速道高造成的，減速車道的起點(diǎn)不能明確辯別、減速車道的長度不夠或出口造成的，減速車道的起點(diǎn)不能明確辯別、減速車道的長度不夠或出口附近的線形指標(biāo)過小等都易引發(fā)此類翻車事故。附近的線形指標(biāo)過小等都易引發(fā)此類翻車事故。因此，在正線上因此，在正線上(尤其是高速道路尤其是高速道路)設(shè)置足夠長度的減速車道，供分流設(shè)置足夠長度的減速車道，供分流后的車輛減速之用是非常必要的；后的車輛減速之用是非常必要的；同時，減速車道的平面線形采用直線對減速行駛更為有利，至少應(yīng)保同時，減速車道的平面線形采用直線對減速行駛更為有利，至少應(yīng)保持與正線相同的線形指標(biāo)；持與正線相同的線形指標(biāo)；另

21、外，出口處的平面線形最好為直線，受條件限制時可以設(shè)在直緩點(diǎn)另外，出口處的平面線形最好為直線，受條件限制時可以設(shè)在直緩點(diǎn)處或緩和曲線內(nèi)，若設(shè)在緩圓點(diǎn)處或其后的圓曲線內(nèi)，則車輛還未減處或緩和曲線內(nèi)，若設(shè)在緩圓點(diǎn)處或其后的圓曲線內(nèi)，則車輛還未減速就進(jìn)入了圓曲線。速就進(jìn)入了圓曲線。事故點(diǎn)及其附近的線形布設(shè)要求。事故點(diǎn)及其附近的線形布設(shè)要求。 對于對于匝道中間部分匝道中間部分的平面線形，只要出口處行車速度能的平面線形，只要出口處行車速度能降到匝道的計(jì)算行車速度以下，一般來說，采用何種平降到匝道的計(jì)算行車速度以下，一般來說，采用何種平面線形組合形式都是可行的，比如單曲線、卵形曲線，面線形組合形式都是可行的

22、，比如單曲線、卵形曲線，S形曲線等。形曲線等。 但從安全性考慮，不宜設(shè)計(jì)成同向曲線或反向曲線中間但從安全性考慮，不宜設(shè)計(jì)成同向曲線或反向曲線中間夾較長直線的線形，以防止匝道直線上過早地加速，對夾較長直線的線形，以防止匝道直線上過早地加速，對安全合流帶來不利。安全合流帶來不利。 入口處入口處的安全性主要與到達(dá)車速、駛?cè)虢嵌?、是否設(shè)置的安全性主要與到達(dá)車速、駛?cè)虢嵌?、是否設(shè)置加速車道，以及匝道與正線的通視條件等因宗有關(guān)。加速車道，以及匝道與正線的通視條件等因宗有關(guān)。 若設(shè)置了足夠的加速車道和具有良好的通視條件，入口若設(shè)置了足夠的加速車道和具有良好的通視條件，入口附近的碰撞事故會大大減少。附近的碰撞

23、事故會大大減少。 匝道線形上要求入口處駛?cè)虢嵌炔粦?yīng)過大，入口亦應(yīng)位匝道線形上要求入口處駛?cè)虢嵌炔粦?yīng)過大，入口亦應(yīng)位于直線或直緩點(diǎn)附近為宜。于直線或直緩點(diǎn)附近為宜。 2、匝道平面線形的構(gòu)成、匝道平面線形的構(gòu)成1) 不收費(fèi)立交的匝道不收費(fèi)立交的匝道 (1) V1到到V2為減加速行駛過程為減加速行駛過程 這是一種比較好的行駛過程；這是一種比較好的行駛過程； 滿足這種行駛狀態(tài)的匝道平面線形，比較理想的是滿足這種行駛狀態(tài)的匝道平面線形，比較理想的是在在V1V2區(qū)段采用非對稱的曲率變化率連續(xù)的平面區(qū)段采用非對稱的曲率變化率連續(xù)的平面線形。如單曲線、凸形曲線、卵形曲線等。線形。如單曲線、凸形曲線、卵形曲線等

24、。 立交的右轉(zhuǎn)匝道、左出左進(jìn)的左轉(zhuǎn)匝道和環(huán)圈式左立交的右轉(zhuǎn)匝道、左出左進(jìn)的左轉(zhuǎn)匝道和環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道都可以設(shè)計(jì)成滿足這種線形。轉(zhuǎn)匝道都可以設(shè)計(jì)成滿足這種線形。 (2) V1到到V2為為勻速勻速或或減速減速行駛過程行駛過程這是最常見的行駛過程，表示匝道平面線形是由反向曲線這是最常見的行駛過程，表示匝道平面線形是由反向曲線(或同向或同向曲線曲線)之間用之間用直線直線或或曲線曲線連接起來的。連接起來的。比如右出右進(jìn)、右出左進(jìn)和左出右進(jìn)的左轉(zhuǎn)匝道以及反向曲線的比如右出右進(jìn)、右出左進(jìn)和左出右進(jìn)的左轉(zhuǎn)匝道以及反向曲線的右轉(zhuǎn)匝道等都能設(shè)計(jì)成滿足此類行駛過程的平面線形。右轉(zhuǎn)匝道等都能設(shè)計(jì)成滿足此類行駛過程的平面

25、線形。當(dāng)匝道縱坡為陡坡且為上坡當(dāng)匝道縱坡為陡坡且為上坡(減速行駛減速行駛)時，曲線間也可采用較長時，曲線間也可采用較長的直線來銜接。的直線來銜接。 (3) V1到到V2為加減速行駛過程為加減速行駛過程 這是一種最不好的行駛過程；這是一種最不好的行駛過程； 由于汽車在匝道上過早地加速，容易在入口附近造成由于汽車在匝道上過早地加速，容易在入口附近造成減速不及而引起交通事故。減速不及而引起交通事故。 當(dāng)反向曲線當(dāng)反向曲線(或同向曲線或同向曲線)之間用長直線或大半徑平曲線之間用長直線或大半徑平曲線連接時，就可能產(chǎn)生此類行駛狀況。連接時，就可能產(chǎn)生此類行駛狀況。 但當(dāng)匝道為上坡方向車輛行駛時，可彌補(bǔ)這種

26、不利影但當(dāng)匝道為上坡方向車輛行駛時，可彌補(bǔ)這種不利影響。響。2)收費(fèi)立交的匝道收費(fèi)立交的匝道 各種左轉(zhuǎn)匝道可以單獨(dú)或相互組合使用，形成許多對稱或不對各種左轉(zhuǎn)匝道可以單獨(dú)或相互組合使用，形成許多對稱或不對稱的不同類型立體交叉。四路立體交叉的匝道布置特點(diǎn)：稱的不同類型立體交叉。四路立體交叉的匝道布置特點(diǎn)： 1獨(dú)立性：每一種左轉(zhuǎn)匝道都具有單獨(dú)使用的特性，即一座獨(dú)立性：每一種左轉(zhuǎn)匝道都具有單獨(dú)使用的特性，即一座立交的所有左轉(zhuǎn)彎方向只采用一種左轉(zhuǎn)匝道形式，可以組成完立交的所有左轉(zhuǎn)彎方向只采用一種左轉(zhuǎn)匝道形式，可以組成完全對稱的立體交叉。如全苜蓿葉式、渦輪式及全對稱的立體交叉。如全苜蓿葉式、渦輪式及X形等

27、。形等。 2對稱性：左轉(zhuǎn)匝道的基本形式可劃分為十種，如圖。從外對稱性：左轉(zhuǎn)匝道的基本形式可劃分為十種，如圖。從外觀可將其歸為兩類：一類為自身斜軸對稱，如觀可將其歸為兩類：一類為自身斜軸對稱，如1、6、7、10四四種；另一類自身無對稱軸，但可分為相互軸對稱的三對，如種；另一類自身無對稱軸，但可分為相互軸對稱的三對，如2和和4、3和和5、8和和9六種。六種。二、左轉(zhuǎn)匝道的布置特點(diǎn) 3組合性：組合性：各種基本形式的左轉(zhuǎn)匝道，可以相互組合成許多各種基本形式的左轉(zhuǎn)匝道，可以相互組合成許多斜軸或半軸對稱的立體交叉，或組合成完全不對稱的立體交叉。斜軸或半軸對稱的立體交叉，或組合成完全不對稱的立體交叉。 4可

28、達(dá)性：可達(dá)性：任何一個行車方向需左轉(zhuǎn)的車輛，均可在所有象任何一個行車方向需左轉(zhuǎn)的車輛，均可在所有象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運(yùn)行。限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運(yùn)行。5局域性：局域性：所有行駛方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在部分象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運(yùn)行。所有行駛方向左轉(zhuǎn)的車輛，均可在部分象限內(nèi)完成左轉(zhuǎn)彎運(yùn)行。 互通式立體交叉的不同形式，就是各種左轉(zhuǎn)匝道和右互通式立體交叉的不同形式，就是各種左轉(zhuǎn)匝道和右轉(zhuǎn)匝道的不同組合。轉(zhuǎn)匝道的不同組合。 互通式立交形式的設(shè)計(jì)就是根據(jù)自然條件、交通條件、互通式立交形式的設(shè)計(jì)就是根據(jù)自然條件、交通條件、環(huán)境條件以及道路條件等因素，選擇合適的左轉(zhuǎn)匝道環(huán)境條件以及道路條件等因素，選擇合適的左轉(zhuǎn)匝道進(jìn)行組合設(shè)計(jì)

29、。進(jìn)行組合設(shè)計(jì)。 各種左轉(zhuǎn)匝道的不同組合，就形成了眾多不同形式的各種左轉(zhuǎn)匝道的不同組合，就形成了眾多不同形式的立體交叉。立體交叉。三、匝道的組合設(shè)計(jì) (一一)三路互通式立交匝道的組合三路互通式立交匝道的組合三路交叉行駛方三路交叉行駛方向和轉(zhuǎn)彎匝道向和轉(zhuǎn)彎匝道九種九種基本組合形式基本組合形式1、基本組合形式：、基本組合形式： 直接式左轉(zhuǎn)匝道對雙向直行車道之間的間距要求較高。直接式左轉(zhuǎn)匝道對雙向直行車道之間的間距要求較高。 2、直行車道局部改線處理、直行車道局部改線處理根據(jù)立交所在地的地形、地物以及其它限制條件，將兩條左轉(zhuǎn)根據(jù)立交所在地的地形、地物以及其它限制條件，將兩條左轉(zhuǎn)匝道的交叉點(diǎn)沿垂直于直

30、行車道方向適當(dāng)移動，可以控制跨線匝道的交叉點(diǎn)沿垂直于直行車道方向適當(dāng)移動，可以控制跨線橋高度和占地大小。橋高度和占地大小。 3、左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)移動處理、左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)移動處理將兩條左轉(zhuǎn)匝道沿著直行車道方向拉開布設(shè)，使外側(cè)匝道包圍內(nèi)將兩條左轉(zhuǎn)匝道沿著直行車道方向拉開布設(shè)，使外側(cè)匝道包圍內(nèi)側(cè)匝道，避免二者之間相互交叉，可減少跨線橋數(shù)量和層數(shù)。側(cè)匝道，避免二者之間相互交叉，可減少跨線橋數(shù)量和層數(shù)。 4、左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)避開處理、左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)避開處理根據(jù)場地條件和交通量大小，將左轉(zhuǎn)匝道與左轉(zhuǎn)匝道根據(jù)場地條件和交通量大小，將左轉(zhuǎn)匝道與左轉(zhuǎn)匝道(或直行車道或直行車道)布設(shè)成交織路段。布設(shè)成交織路段。交織處

31、理后可有效減少跨線構(gòu)造物的數(shù)量和高度，節(jié)省造價，但通交織處理后可有效減少跨線構(gòu)造物的數(shù)量和高度，節(jié)省造價，但通行能力會受到交織能力的影響。行能力會受到交織能力的影響。5左轉(zhuǎn)匝道交織處理左轉(zhuǎn)匝道交織處理 6左轉(zhuǎn)匝道平面交叉處理左轉(zhuǎn)匝道平面交叉處理允許左轉(zhuǎn)匝道之間或左轉(zhuǎn)匝道與次要道路之間存在平面交叉，形允許左轉(zhuǎn)匝道之間或左轉(zhuǎn)匝道與次要道路之間存在平面交叉，形成部分互通式立體交叉。成部分互通式立體交叉。右轉(zhuǎn)匝道只考慮常用的右出右進(jìn)直接式匝道，而左轉(zhuǎn)匝道每一個左右轉(zhuǎn)匝道只考慮常用的右出右進(jìn)直接式匝道，而左轉(zhuǎn)匝道每一個左轉(zhuǎn)方向都有十種左轉(zhuǎn)匝道形式可供選用，理論上四路互通式立體交轉(zhuǎn)方向都有十種左轉(zhuǎn)匝道形式

32、可供選用，理論上四路互通式立體交叉共有叉共有10101010種組合形式。種組合形式。按照技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理、外形上美觀、具有工程實(shí)用價值等按照技術(shù)上可行、經(jīng)濟(jì)上合理、外形上美觀、具有工程實(shí)用價值等原則來篩選的，立交形式可大大減少。原則來篩選的，立交形式可大大減少。從從經(jīng)濟(jì)性經(jīng)濟(jì)性考慮，橋的數(shù)量和層效應(yīng)盡可能少，縮短匝道的長度，減考慮，橋的數(shù)量和層效應(yīng)盡可能少，縮短匝道的長度，減少占地面積；少占地面積；從從造型和識別性造型和識別性考慮，立交的造型應(yīng)盡量采用對稱形式；考慮，立交的造型應(yīng)盡量采用對稱形式；從從設(shè)計(jì)和施工方便設(shè)計(jì)和施工方便考慮，也要求立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡單?？紤]，也要求立交結(jié)構(gòu)形式應(yīng)簡

33、單。(二二)四路互通式立交匝道的組合四路互通式立交匝道的組合 1)四個左轉(zhuǎn)匝道都相同的組合形式四個左轉(zhuǎn)匝道都相同的組合形式四個左轉(zhuǎn)匝道形式都相同的立交共有四個左轉(zhuǎn)匝道形式都相同的立交共有1011110種組合，比如種組合，比如前述的苜蓿葉式立體交叉、前述的苜蓿葉式立體交叉、X形立體交叉、渦輪式立體交叉等等。形立體交叉、渦輪式立體交叉等等。這些組合形式具有這些組合形式具有軸對稱軸對稱、斜鈾對稱斜鈾對稱或或反對稱反對稱的結(jié)構(gòu)，造型美觀，設(shè)的結(jié)構(gòu)，造型美觀，設(shè)計(jì)施工方便，但占地面積較大，造價較高。計(jì)施工方便，但占地面積較大，造價較高。多用于左轉(zhuǎn)彎交通量相差不大、當(dāng)?shù)氐匦魏偷匚飾l件允許的不收費(fèi)立多用于左

34、轉(zhuǎn)彎交通量相差不大、當(dāng)?shù)氐匦魏偷匚飾l件允許的不收費(fèi)立交。交。1基本組合形式基本組合形式三個左轉(zhuǎn)匝道形式相同而另一個不相同的立交組合共有三個左轉(zhuǎn)匝道形式相同而另一個不相同的立交組合共有: 10119 90種。種。這些組合形式具有這些組合形式具有斜軸對稱斜軸對稱或或不對稱不對稱的結(jié)構(gòu)，可適用于一個左轉(zhuǎn)匝的結(jié)構(gòu)，可適用于一個左轉(zhuǎn)匝道受當(dāng)?shù)貤l件限制或與其它左轉(zhuǎn)匝道的交通量相差較大時選用。道受當(dāng)?shù)貤l件限制或與其它左轉(zhuǎn)匝道的交通量相差較大時選用。2)三個左轉(zhuǎn)匝道相同的組合形式三個左轉(zhuǎn)匝道相同的組合形式 二個左轉(zhuǎn)匝道形式相同的立交有二個左轉(zhuǎn)匝道形式相同的立交有四類組合型式四類組合型式： 一類是相鄰二個相同，

35、另二個也相同（一類是相鄰二個相同，另二個也相同（90種）；種）； 二類是相鄰二個相同，另二個不相同（二類是相鄰二個相同，另二個不相同（720種）；種）； 三類是對角二個相同，另二個也相同（三類是對角二個相同，另二個也相同（90種）；種）； 四類是對角二個相同，另二個不相同（四類是對角二個相同，另二個不相同（720種）。種）。3)二個左轉(zhuǎn)匝道相同的組合形式二個左轉(zhuǎn)匝道相同的組合形式四個左轉(zhuǎn)匝道形式都不相同的立交組合共有四個左轉(zhuǎn)匝道形式都不相同的立交組合共有109 875040種，種，其中包括旋轉(zhuǎn)其中包括旋轉(zhuǎn)90度以后的立交形式。度以后的立交形式。這些立交有對稱或不對稱的組合形式，一般占地較大，跨

36、線構(gòu)造這些立交有對稱或不對稱的組合形式，一般占地較大，跨線構(gòu)造物多，造價較高，如果組合不當(dāng)，易形成松散的外觀構(gòu)形。物多，造價較高，如果組合不當(dāng)，易形成松散的外觀構(gòu)形。在平面布置上使各匝道合理組合，充分利用場地而形成緊湊的結(jié)在平面布置上使各匝道合理組合，充分利用場地而形成緊湊的結(jié)構(gòu)，以減少占地面積；構(gòu)，以減少占地面積；在縱面安排上合理利用豎向空間，以降低建筑高度。在縱面安排上合理利用豎向空間，以降低建筑高度。 4) 四個左轉(zhuǎn)匝道都不相同的組合形式四個左轉(zhuǎn)匝道都不相同的組合形式主要目的是滿足直接式和半直接式左轉(zhuǎn)匝道左出或左進(jìn)時跨越對向主要目的是滿足直接式和半直接式左轉(zhuǎn)匝道左出或左進(jìn)時跨越對向車道的

37、需要、減少占地面積、減少跨線構(gòu)造物的數(shù)量或高度等。車道的需要、減少占地面積、減少跨線構(gòu)造物的數(shù)量或高度等。 2直行車道局部改線處理直行車道局部改線處理移動左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)位量的處理方法，可以改變某一象限用移動左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)位量的處理方法，可以改變某一象限用地情況，避免左轉(zhuǎn)匝道之間交叉，改變跨線構(gòu)造物的數(shù)量和地情況，避免左轉(zhuǎn)匝道之間交叉，改變跨線構(gòu)造物的數(shù)量和建筑高度。建筑高度。如圖，雖然都是二個環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道和二個右出右進(jìn)半直接如圖，雖然都是二個環(huán)圈式左轉(zhuǎn)匝道和二個右出右進(jìn)半直接式左轉(zhuǎn)匝道的組合，但隨著左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)位置的變動，可式左轉(zhuǎn)匝道的組合，但隨著左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)位置的變動，可有不同的立交組

38、合形式。有不同的立交組合形式。3移動左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)位置處理移動左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)位置處理使左轉(zhuǎn)匝道之間不直接交叉，避免設(shè)置匝道跨線橋，減少跨線橋數(shù)使左轉(zhuǎn)匝道之間不直接交叉，避免設(shè)置匝道跨線橋，減少跨線橋數(shù)量和建筑高度。量和建筑高度。4左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)避開處理左轉(zhuǎn)匝道交叉點(diǎn)避開處理其代表形式是環(huán)形立交，它可有效地減少占地面積和降低建筑高其代表形式是環(huán)形立交，它可有效地減少占地面積和降低建筑高度，但通行能力受到交織路段的限制。度，但通行能力受到交織路段的限制。5左轉(zhuǎn)匝道交織處理左轉(zhuǎn)匝道交織處理當(dāng)主要道路與次要道路相交或立交采用分期修建時，可在交通量較小當(dāng)主要道路與次要道路相交或立交采用分期修建時，可在交

39、通量較小的匝道與匝道之間、匝道與次要道路直行車道之間設(shè)置平面交叉，以的匝道與匝道之間、匝道與次要道路直行車道之間設(shè)置平面交叉，以適應(yīng)交通量和投資的要求。適應(yīng)交通量和投資的要求。但應(yīng)注意近期設(shè)計(jì)與以后改建相結(jié)合，留足改建用地。但應(yīng)注意近期設(shè)計(jì)與以后改建相結(jié)合，留足改建用地。菱形立交、部分苜蓿葉式立交都是平面交叉處理后的立交形式。菱形立交、部分苜蓿葉式立交都是平面交叉處理后的立交形式。6. 左轉(zhuǎn)匝道平面交叉處理左轉(zhuǎn)匝道平面交叉處理 匝道的設(shè)計(jì)依據(jù)主要有立交的等級、計(jì)算行車速度、設(shè)計(jì)匝道的設(shè)計(jì)依據(jù)主要有立交的等級、計(jì)算行車速度、設(shè)計(jì)交通量以及通行能力。交通量以及通行能力。 立交的等級是確定匝道計(jì)算行

40、車速度的主要依據(jù)立交的等級是確定匝道計(jì)算行車速度的主要依據(jù) 匝道的計(jì)算行車速度和設(shè)計(jì)交通量是確定匝道線形指標(biāo)和匝道的計(jì)算行車速度和設(shè)計(jì)交通量是確定匝道線形指標(biāo)和匝道橫斷面幾何尺寸的主要依據(jù)匝道橫斷面幾何尺寸的主要依據(jù) 匝道的通行能力則是檢驗(yàn)匝道適應(yīng)交通的能力。匝道的通行能力則是檢驗(yàn)匝道適應(yīng)交通的能力。第三節(jié) 匝道的設(shè)計(jì)依據(jù) 公路互通式立交根據(jù)相交道路的等級劃分為三級公路互通式立交根據(jù)相交道路的等級劃分為三級 一、立交的等級表中括號內(nèi)等級適用于該立交建成使用后第表中括號內(nèi)等級適用于該立交建成使用后第10年的年平均日交通量不小于年的年平均日交通量不小于10000輛的情況，或交通量雖小于此值，但因特

41、殊需要而設(shè)置互通式立體交輛的情況，或交通量雖小于此值，但因特殊需要而設(shè)置互通式立體交叉時。叉時?；ネㄊ搅⒔辉训赖挠?jì)算行車速度主要是根據(jù)立交等級、轉(zhuǎn)彎交通量互通式立交匝道的計(jì)算行車速度主要是根據(jù)立交等級、轉(zhuǎn)彎交通量以及用地和投資費(fèi)用等確定。以及用地和投資費(fèi)用等確定。如果匝道的計(jì)算行車速度能達(dá)到相交道路中較低者的車速，車輛運(yùn)如果匝道的計(jì)算行車速度能達(dá)到相交道路中較低者的車速，車輛運(yùn)行也是順暢的。行也是順暢的。然而，匝道的計(jì)算行車速度通常都較正線低，但降低不得過大，以然而，匝道的計(jì)算行車速度通常都較正線低，但降低不得過大，以免車輛在離開或進(jìn)入正線時產(chǎn)生急劇的減速或加速，導(dǎo)致行車危險免車輛在離開或進(jìn)入

42、正線時產(chǎn)生急劇的減速或加速，導(dǎo)致行車危險和不順暢。和不順暢。期望值以接近主線平均行駛速度為宜，當(dāng)受用地或其它條件限制時，期望值以接近主線平均行駛速度為宜，當(dāng)受用地或其它條件限制時，匝道計(jì)算行車速度可適當(dāng)降低，一般為主線計(jì)算行車速度的匝道計(jì)算行車速度可適當(dāng)降低，一般為主線計(jì)算行車速度的5070。二、計(jì)算行車速度 公路立交和城市道路立交匝道計(jì)算行車速度的規(guī)定公路立交和城市道路立交匝道計(jì)算行車速度的規(guī)定匝道采用較主線低的車速不一定意味著會降低立交的通行能力，匝道采用較主線低的車速不一定意味著會降低立交的通行能力，因?yàn)檐囁俑邥r由于制動距離增加而使車頭間距變大，使通行能力因?yàn)檐囁俑邥r由于制動距離增加而使

43、車頭間距變大，使通行能力降低。降低。為保證行車安全及通行能力要求，并考慮用地及行駛條件，匝道為保證行車安全及通行能力要求，并考慮用地及行駛條件，匝道計(jì)算行車速度宜接近最大通行能力時的車速，即最佳車速：計(jì)算行車速度宜接近最大通行能力時的車速，即最佳車速：匝道計(jì)算行車速度的確定匝道計(jì)算行車速度的確定1滿足最佳車速要求滿足最佳車速要求同一座立交每條匝道的計(jì)算行車速度一般不同，原則上同一座立交每條匝道的計(jì)算行車速度一般不同，原則上應(yīng)根據(jù)匝記的形式選用：應(yīng)根據(jù)匝記的形式選用：右轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或中間值；右轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或中間值；定向式左轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或接近上限值；定向式左轉(zhuǎn)匝道宜采用上限或接近上限值

44、；半定向式宜采用中間或接近中間值；半定向式宜采用中間或接近中間值；環(huán)圈式宜采用下限。環(huán)圈式宜采用下限。 2按匝道的不同形式選用按匝道的不同形式選用駛出匝道分流端計(jì)算行車速度不能小于主線計(jì)算行車速度的駛出匝道分流端計(jì)算行車速度不能小于主線計(jì)算行車速度的5060；駛?cè)朐训琅c加速車道連接處的計(jì)算行車速度應(yīng)保證車輛駛至加速車道末端駛?cè)朐训琅c加速車道連接處的計(jì)算行車速度應(yīng)保證車輛駛至加速車道末端的速度能達(dá)到主線的的速度能達(dá)到主線的70；接近收費(fèi)站或次要道路的匝道末段，計(jì)算行車速度可酌情降低。接近收費(fèi)站或次要道路的匝道末段，計(jì)算行車速度可酌情降低。 3適應(yīng)出、入口行駛狀態(tài)需要適應(yīng)出、入口行駛狀態(tài)需要雙向無

45、分隔帶的匝道應(yīng)取同一計(jì)算行車速度；雙向無分隔帶的匝道應(yīng)取同一計(jì)算行車速度；雙向獨(dú)立的匝道依交通量的不同可分別選。雙向獨(dú)立的匝道依交通量的不同可分別選。4考慮匝道的交通組織考慮匝道的交通組織立交的設(shè)計(jì)交通量是指設(shè)計(jì)年限（一般為立交的設(shè)計(jì)交通量是指設(shè)計(jì)年限（一般為1520年）的遠(yuǎn)景交通量。年）的遠(yuǎn)景交通量。匝道設(shè)計(jì)交通量是確定匝道類型、計(jì)算行車速度、車道數(shù)、幾何形狀、匝道設(shè)計(jì)交通量是確定匝道類型、計(jì)算行車速度、車道數(shù)、幾何形狀、部分互通式或完全互通式以及是否分期修建等的基本依據(jù)。部分互通式或完全互通式以及是否分期修建等的基本依據(jù)。根據(jù)相交道路設(shè)計(jì)年限的年平均日交通量，結(jié)合交通調(diào)查資料推算出根據(jù)相交

46、道路設(shè)計(jì)年限的年平均日交通量，結(jié)合交通調(diào)查資料推算出各轉(zhuǎn)向交通量。各轉(zhuǎn)向交通量。三、設(shè)計(jì)交通量設(shè)計(jì)小時交通量：設(shè)計(jì)小時交通量：設(shè)計(jì)小時交通量系數(shù)設(shè)計(jì)小時交通量系數(shù)互通式立體交叉的通行能力按其組成部分的不同而異，一般互通式立體交叉的通行能力按其組成部分的不同而異，一般包括相交道路正線的通行能力和匝道的通行能力；包括相交道路正線的通行能力和匝道的通行能力；如果存在交織路段或平面交叉時，還應(yīng)有交織路段通行能力如果存在交織路段或平面交叉時，還應(yīng)有交織路段通行能力或平面交叉口通行能力?；蚱矫娼徊婵谕ㄐ心芰??；ネㄊ搅⒔坏耐ㄐ心芰?yīng)為各行駛方向進(jìn)入立交的通行能力互通式立交的通行能力應(yīng)為各行駛方向進(jìn)入立交的通

47、行能力之和。之和。四、設(shè)計(jì)通行能力(一)正線的通行能力1一條車道的最大通行能力一條車道的最大通行能力 可以認(rèn)為互通式立交范圍內(nèi)正線的車流為連續(xù)流，按正線計(jì)算可以認(rèn)為互通式立交范圍內(nèi)正線的車流為連續(xù)流，按正線計(jì)算方法確定其通行能力。方法確定其通行能力。其中第三種更切合實(shí)際其中第三種更切合實(shí)際設(shè)計(jì)通行能力與服務(wù)水平密切相關(guān)，不同的服務(wù)水平具有不同的設(shè)計(jì)通行能力與服務(wù)水平密切相關(guān)，不同的服務(wù)水平具有不同的交通運(yùn)行質(zhì)量，駕駛員駕駛汽車的自由度大小不同。交通運(yùn)行質(zhì)量，駕駛員駕駛汽車的自由度大小不同。反映服務(wù)水平的因素很多，比如運(yùn)行速度、通行時間、運(yùn)行的自反映服務(wù)水平的因素很多，比如運(yùn)行速度、通行時間、運(yùn)

48、行的自由度、安全性、交通中斷或阻塞情況、行車的舒適性、暢通性、由度、安全性、交通中斷或阻塞情況、行車的舒適性、暢通性、經(jīng)濟(jì)性等等。經(jīng)濟(jì)性等等。2一條車道的設(shè)計(jì)通行能力一條車道的設(shè)計(jì)通行能力 用于評價服務(wù)水平的指標(biāo)通常采用交通量與通行能力的比值用于評價服務(wù)水平的指標(biāo)通常采用交通量與通行能力的比值V/C，設(shè)計(jì)通行能力就是最大通行能力乘以設(shè)計(jì)通行能力就是最大通行能力乘以V/C值。值。關(guān)于關(guān)于V/C值，各國分級劃分有所不同，美國劃分為六級，日本劃分值，各國分級劃分有所不同，美國劃分為六級，日本劃分為三級規(guī)劃。為三級規(guī)劃。我國我國城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范稱為稱為“機(jī)動車道的道路分類系數(shù)機(jī)動車道的

49、道路分類系數(shù)”；我國公路服務(wù)水平分為一四級，高速公路和一級公路上的匝道、我國公路服務(wù)水平分為一四級，高速公路和一級公路上的匝道、交織區(qū)段，在不得已情況下可采用三級服務(wù)水平進(jìn)行設(shè)計(jì)。交織區(qū)段，在不得已情況下可采用三級服務(wù)水平進(jìn)行設(shè)計(jì)。匝道的通行能力取決于匝道本身的通行能力和出、入口處的通行能匝道的通行能力取決于匝道本身的通行能力和出、入口處的通行能力，以三者之中較小者作為采用值。力，以三者之中較小者作為采用值。通常情況下，匝道出入口處通行能力都比匝道本身通行能力小，故通常情況下，匝道出入口處通行能力都比匝道本身通行能力小，故匝道的通行能力主要受匝道出口或入口處通行能力的控制，并受正匝道的通行能力

50、主要受匝道出口或入口處通行能力的控制，并受正線的通行能力、車道數(shù)、設(shè)計(jì)交通量等的影響。線的通行能力、車道數(shù)、設(shè)計(jì)交通量等的影響。(二)匝道的通行能力 1匝道出入口通行能力匝道出入口通行能力 當(dāng)所求匝道出、入口當(dāng)所求匝道出、入口的通行能力小于設(shè)計(jì)的通行能力小于設(shè)計(jì)交通量時，應(yīng)在正線交通量時，應(yīng)在正線外側(cè)增設(shè)輔助車道。外側(cè)增設(shè)輔助車道。 2匝道本身的通行能力匝道本身的通行能力一條匝道本身的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算方法與正線相同。日本對單一條匝道本身的設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算方法與正線相同。日本對單車道匝道的設(shè)計(jì)通行能力規(guī)定如下：車道匝道的設(shè)計(jì)通行能力規(guī)定如下：當(dāng)匝道為雙車道時，若入口或出口能夠容納兩排車進(jìn)入正線或

51、離開正線時，當(dāng)匝道為雙車道時，若入口或出口能夠容納兩排車進(jìn)入正線或離開正線時，可采用上列數(shù)值的可采用上列數(shù)值的2倍。倍。我國我國城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定一條車道的可能通行能力中規(guī)定一條車道的可能通行能力(此此處相當(dāng)于最大通行能力處相當(dāng)于最大通行能力)可按表可按表57采用。采用。計(jì)算設(shè)計(jì)通行能力時再乘以相應(yīng)道路分類系數(shù)即可。計(jì)算設(shè)計(jì)通行能力時再乘以相應(yīng)道路分類系數(shù)即可。當(dāng)匝道上設(shè)置收費(fèi)站時收費(fèi)站的布置形式、位置、收費(fèi)口數(shù)、當(dāng)匝道上設(shè)置收費(fèi)站時收費(fèi)站的布置形式、位置、收費(fèi)口數(shù)、車道寬和服務(wù)效率等直接影響其通行能力，在單位時間通過收費(fèi)車道寬和服務(wù)效率等直接影響其通行能力，在單位時間通過

52、收費(fèi)站的車輛數(shù)為：站的車輛數(shù)為：3匝道上收費(fèi)站處的通行能力匝道上收費(fèi)站處的通行能力在計(jì)算出入口處通行能力、本身通行能力或收費(fèi)站處通行能力之后，在計(jì)算出入口處通行能力、本身通行能力或收費(fèi)站處通行能力之后，取其中的較小者作為匝道的設(shè)計(jì)通行能力。取其中的較小者作為匝道的設(shè)計(jì)通行能力。汽車在交織路段上有兩種運(yùn)行特性，車流軌跡交叉和不交叉兩種。汽車在交織路段上有兩種運(yùn)行特性，車流軌跡交叉和不交叉兩種。(三)交織路段的通行能力1交織長度與將交通量交織長度與將交通量 多參考美國公路通行多參考美國公路通行能力手冊提供的曲線圖能力手冊提供的曲線圖交織段通行能力影響因素：交織段通行能力影響因素：u 交織路段長交織

53、路段長u 車速車速u 交織交通量交織交通量u 總交通量總交通量u 車道數(shù)車道數(shù)2. 交織路段車道效與交通量的關(guān)系交織路段車道效與交通量的關(guān)系由于交織運(yùn)行影響后的交通量由于交織運(yùn)行影響后的交通量 Q交織路段所需的車道數(shù)交織路段所需的車道數(shù)n：小數(shù)處理：小數(shù)處理： 當(dāng)?shù)缆返姆?wù)水平較高、不發(fā)生交織的交通量較多或小數(shù)部當(dāng)?shù)缆返姆?wù)水平較高、不發(fā)生交織的交通量較多或小數(shù)部分的數(shù)值小時，不需要增加一條車道；分的數(shù)值小時，不需要增加一條車道； 當(dāng)交通量接近于通行能力、交織交通量較大或小數(shù)部分?jǐn)?shù)值當(dāng)交通量接近于通行能力、交織交通量較大或小數(shù)部分?jǐn)?shù)值大時，應(yīng)增加一條車道。大時，應(yīng)增加一條車道。 根據(jù)交叉口交通

54、控制方法的不同，把平面交叉區(qū)分為根據(jù)交叉口交通控制方法的不同，把平面交叉區(qū)分為有信號控制有信號控制和和無無信號控制信號控制兩大類。兩大類。 道路立體交叉中的平面交叉，除城市道路立交個別情況外，主要為無道路立體交叉中的平面交叉，除城市道路立交個別情況外，主要為無信號控制交叉。信號控制交叉。(四)立體交叉中平面交叉口的通行能力1匝道之間平面交叉的能行能力匝道之間平面交叉的能行能力 兩條左轉(zhuǎn)匝道之間平面交叉與常規(guī)平面交叉不同，只有直行交通而無轉(zhuǎn)兩條左轉(zhuǎn)匝道之間平面交叉與常規(guī)平面交叉不同，只有直行交通而無轉(zhuǎn)彎交通。彎交通。 匝道之間平面交叉的通行能力可根據(jù)間歇理論，計(jì)算優(yōu)先匝道行車方向匝道之間平面交叉

55、的通行能力可根據(jù)間歇理論，計(jì)算優(yōu)先匝道行車方向交通流中的可插間歇交通流中的可插間歇(車頭時間間隔車頭時間間隔)，作為非優(yōu)先匝道方向交通可以橫穿的間，作為非優(yōu)先匝道方向交通可以橫穿的間歇數(shù)，即可以通過的最大交通量。歇數(shù)，即可以通過的最大交通量。 優(yōu)先方向匝道上的車流可視為連續(xù)交通流，車輛之間出現(xiàn)的間隔優(yōu)先方向匝道上的車流可視為連續(xù)交通流，車輛之間出現(xiàn)的間隔服從負(fù)指數(shù)分布。當(dāng)出現(xiàn)的間隔大于臨界間隔服從負(fù)指數(shù)分布。當(dāng)出現(xiàn)的間隔大于臨界間隔 (50的駕的駕駛員可以接駛員可以接受受)時時就就有可能穿越。其次，當(dāng)有可能穿越。其次，當(dāng)出出現(xiàn)大的間隔時，非優(yōu)先匝道上的第二現(xiàn)大的間隔時，非優(yōu)先匝道上的第二輛及后

56、繼車輛及后繼車輛輛也也可跟隨穿越，其相隔的車頭時距為可跟隨穿越，其相隔的車頭時距為。非優(yōu)先匝道方向可通過的最大車輛數(shù)非優(yōu)先匝道方向可通過的最大車輛數(shù)：Q優(yōu)優(yōu)和和Q非非之和即為匝道之間平面交叉的通行能力之和即為匝道之間平面交叉的通行能力理論方法：理論方法： 根據(jù)間隔理論，將一般道路視為優(yōu)先通行的連續(xù)車流，匝道根據(jù)間隔理論，將一般道路視為優(yōu)先通行的連續(xù)車流，匝道視為非優(yōu)先通行方向，直接計(jì)算匝道上車輛可通過一般道路優(yōu)視為非優(yōu)先通行方向，直接計(jì)算匝道上車輛可通過一般道路優(yōu)先行駛車流間隔的車輛數(shù)，作為匝道的通行能力。先行駛車流間隔的車輛數(shù)，作為匝道的通行能力。2匝道與一般道路之間平面交叉的通行能力匝道與

57、一般道路之間平面交叉的通行能力(1)非優(yōu)先的匝道方向右轉(zhuǎn)彎的通行能力非優(yōu)先的匝道方向右轉(zhuǎn)彎的通行能力(2)非優(yōu)先的匝道方向左轉(zhuǎn)彎的通行能力非優(yōu)先的匝道方向左轉(zhuǎn)彎的通行能力 根據(jù)英國運(yùn)輸研究所對交叉口的飽和車流進(jìn)行大量觀察，經(jīng)根據(jù)英國運(yùn)輸研究所對交叉口的飽和車流進(jìn)行大量觀察，經(jīng)過回歸分析得到了非優(yōu)先的匝道方向的通行能力計(jì)算公式：過回歸分析得到了非優(yōu)先的匝道方向的通行能力計(jì)算公式：回歸方法回歸方法 匝道的圓曲線半徑的大小，直接影響到立交的形式、用地、匝道的圓曲線半徑的大小，直接影響到立交的形式、用地、規(guī)模、造價以及行車的安全性和舒適性。規(guī)模、造價以及行車的安全性和舒適性。 最小半徑的大小取決于匝道

58、的計(jì)算行車速度，同時應(yīng)考慮經(jīng)最小半徑的大小取決于匝道的計(jì)算行車速度，同時應(yīng)考慮經(jīng)濟(jì)性、安全性和舒適性。濟(jì)性、安全性和舒適性。第四節(jié) 匝道的線形設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn) (一) 匝道圓曲線半徑 一 匝道的平面 選用城市立交圓曲線最小半徑時，宜采用大于或等于表列選用城市立交圓曲線最小半徑時，宜采用大于或等于表列超高為超高為2的最小半徑；的最小半徑；有條件的地方可采用不設(shè)超高的最小半徑。有條件的地方可采用不設(shè)超高的最小半徑。匝道及其端部曲率變化較大處均應(yīng)設(shè)置緩和曲線。匝道及其端部曲率變化較大處均應(yīng)設(shè)置緩和曲線。緩和曲線應(yīng)采用回旋線，其參數(shù)以緩和曲線應(yīng)采用回旋線，其參數(shù)以A1.5R為宜，且不小于下表所為宜，且不小于下

59、表所列數(shù)值。列數(shù)值。(二) 匝道回旋線參數(shù)反向曲線間的兩個回旋線參數(shù)宜相等，不相等時其比值應(yīng)小于反向曲線間的兩個回旋線參數(shù)宜相等，不相等時其比值應(yīng)小于1.5；回旋線的長度還應(yīng)同時滿足超高過渡的需要?；匦€的長度還應(yīng)同時滿足超高過渡的需要。駛出匝道的分流點(diǎn)處，因從正線分離后行駛速度較高，應(yīng)具有較駛出匝道的分流點(diǎn)處，因從正線分離后行駛速度較高，應(yīng)具有較大的曲率半徑，并使其后的曲率變化與行駛速度的變化相適應(yīng)，如大的曲率半徑，并使其后的曲率變化與行駛速度的變化相適應(yīng)，如圖所示。圖所示。(三)分流點(diǎn)處曲率半徑與回旋線參數(shù)匝道縱坡一般都比正線縱坡大。不同計(jì)算行車速度所對匝道縱坡一般都比正線縱坡大。不同計(jì)算

60、行車速度所對應(yīng)的公路立交匝道最大縱坡如表所示。應(yīng)的公路立交匝道最大縱坡如表所示。二、匝道的縱斷面(一一) 匝道的最大縱坡匝道的最大縱坡城市道路立交匝道的最大縱坡不應(yīng)大于表城市道路立交匝道的最大縱坡不應(yīng)大于表513的規(guī)定。的規(guī)定。若機(jī)動車與非機(jī)動車在同一匝道上混行時，一般不宜大于若機(jī)動車與非機(jī)動車在同一匝道上混行時，一般不宜大于3 匝道豎曲線的型式可采用拋物線或圓曲線，一般為計(jì)算匝道豎曲線的型式可采用拋物線或圓曲線，一般為計(jì)算方便多采用拋物線。方便多采用拋物線。(二二)匝道豎曲線最小半徑匝道豎曲線最小半徑分流點(diǎn)附近的豎曲線最小半徑和最小長度規(guī)定如表分流點(diǎn)附近的豎曲線最小半徑和最小長度規(guī)定如表51