我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析報(bào)告

1、 . . . 我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析干春暉 戴榕 素榮 ：市國定路777號(hào)財(cái)經(jīng)大學(xué)科研處（200433）：86-21-65903691 ：86-21-65651754E-mail: chhgsina. 或 ganchhhotmail.個(gè)人主頁：2002年6月我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織分析干春暉 戴榕 素榮（財(cái)經(jīng)大學(xué)國際工商管理學(xué)院，市 200433）摘 要 本文以產(chǎn)業(yè)組織理論中哈佛學(xué)派的SCP式為基本分析框架，考察我國轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況。認(rèn)為其市場(chǎng)結(jié)構(gòu)為基于政府規(guī)制的寡占型結(jié)構(gòu)，縱向一體化程度較高；市場(chǎng)行為體現(xiàn)為更多的合作性而非競(jìng)爭(zhēng)性，但是，在入世后競(jìng)爭(zhēng)有加劇的趨勢(shì)；而相應(yīng)的市場(chǎng)績效為相對(duì)

2、效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，但是各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。最后在此基礎(chǔ)上，提出了一些產(chǎn)業(yè)組織政策建議。關(guān)鍵詞 轎車工業(yè)；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；市場(chǎng)行為；市場(chǎng)績效轎車工業(yè)作為一項(xiàng)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度很高的產(chǎn)業(yè)，對(duì)我國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要的帶動(dòng)作用。近年來市場(chǎng)環(huán)境的變化使中國轎車產(chǎn)業(yè)面臨重大轉(zhuǎn)折，而當(dāng)前國關(guān)于轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)、廠商行為方面的文章大都是從某一具體方面加以闡述的，缺乏從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績效角度的全面分析。本文對(duì)轎車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)組織狀況進(jìn)行了較為系統(tǒng)的分析，試圖得出較為全面的產(chǎn)業(yè)組織評(píng)判。一、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)我國轎車工業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是寡占型的，集中度和縱向一體化程度較高，產(chǎn)業(yè)絕大部分廠商沒有實(shí)現(xiàn)

3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)，行政性限制構(gòu)成了主要的進(jìn)入壁壘。1、集中度市場(chǎng)集中度反映某一市場(chǎng)賣者或買者的規(guī)模結(jié)構(gòu)，本文選用絕對(duì)集中度指標(biāo)和HHI指數(shù)來衡量賣方市場(chǎng)集中度。表1 2000年與2001年轎車生產(chǎn)企業(yè)的市場(chǎng)占有率排名廠 商2000年市場(chǎng)占有率2000年HHI廠商2001年1-11月市場(chǎng)占有率2001年1-11月HHI1大眾36.30%1317.69大眾33.78%1141.092一汽大眾18.16%329.79一汽大眾17.39%302.413汽車14.69%215.80汽車10.12%102.414神龍富康8.49%72.08通用7.49%56.105長安汽車7.67%58.83神龍富康7.33%5

4、3.736本田5.26%27.67本田7.11%50.557通用4.98%24.80長安汽車6.12%37.458一汽轎車2.49%6.20一汽轎車2.86%8.18資料來源：根據(jù)全國汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)信息專刊有關(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，2001年數(shù)據(jù)只包括1月至11月。表1顯示，2000年前三位廠商的市場(chǎng)集中度CR3為69.15%，前四位廠商的市場(chǎng)集中度CR4為77.64%。貝恩曾將集中類型分成6個(gè)等級(jí)貝恩 ：產(chǎn)業(yè)組織論，丸善，1981年版，根據(jù)此標(biāo)準(zhǔn)，2000年轎車市場(chǎng)屬于極高寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。2001年1月11月CR3為61.29%，CR4為68.78%，屬于高中寡占型?？傮w來看，我國的轎車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)

5、集中度是很高的。一般而言，發(fā)達(dá)國家的轎車工業(yè)也都是寡占型的，但是我國的此種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與一般模式還有如下不同：其一，這種高度寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果，政策性的進(jìn)入壁壘是造成轎車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度頗高的主要原因。我國的轎車工業(yè)起步于1957年，沒有經(jīng)歷過充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，較高的市場(chǎng)集中度靠行政性的進(jìn)入壁壘來維系。行政性進(jìn)入壁壘不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)產(chǎn)品的門類，使得轎車產(chǎn)業(yè)的集中度高于整個(gè)汽車行業(yè)總體水平。其二，我國的轎車產(chǎn)業(yè)是處于一種較封閉市場(chǎng)逐漸向開放市場(chǎng)過渡下的寡頭結(jié)構(gòu)。我國轎車的進(jìn)口量1999年和2000年分別為19953輛和21036輛，只占全年轎車銷量的3.5%

6、和3.45%，可見進(jìn)口對(duì)國轎車工業(yè)的影響比較小。但是這一局面隨著關(guān)稅的降低和配額的取消會(huì)有所改變。2001年1月1日，3升以上轎車關(guān)稅從100%降到80%，3升以下轎車關(guān)稅從80%降到70%，結(jié)果2001年1月到11月轎車進(jìn)口量劇增為44578量，占同期國轎車銷量的6.79%。其三，轎車市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的地區(qū)化差異明顯。轎車制造廠所在地區(qū)的份額較高。這是因?yàn)楦鬓I車廠商與政府有著天然的“親緣關(guān)系”，廠商可通過地方政府筑起強(qiáng)大的行政壁壘，保護(hù)當(dāng)?shù)剞I車市場(chǎng)，削弱了競(jìng)爭(zhēng)。例如，地區(qū)出租車市場(chǎng)90以上是桑塔納轎車，地區(qū)出租車市場(chǎng)90是夏利。一方面是生產(chǎn)廠商與銷售地點(diǎn)近，運(yùn)輸成本低造成，另一方面地方政府對(duì)本地產(chǎn)品

7、給予的優(yōu)惠政策，對(duì)于外地產(chǎn)品給予“封殺”或設(shè)置很高的進(jìn)入壁壘。表2 中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度變化年份199319941995199619971998199920002001CR3 80.884.582.687.381.883.078.8469.1561.29資料來源：根據(jù)中國汽車工業(yè)年鑒19942000年與全國汽車市場(chǎng)預(yù)測(cè)分析系統(tǒng)信息?？挠嘘P(guān)數(shù)據(jù)計(jì)算，其中2001年為1月11月份的數(shù)據(jù)。從表2可看出，中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度一直較高。從19931996年間呈上升趨勢(shì)，這主要是由于1994年我國頒布了汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，對(duì)新設(shè)立的轎車廠商進(jìn)行嚴(yán)格的審批控制，這期間僅批準(zhǔn)幾家企業(yè)生產(chǎn)轎車。在此期間，由于桑

8、塔納具有先動(dòng)優(yōu)勢(shì)（First Mover Advantage），產(chǎn)量穩(wěn)步提升，市場(chǎng)占有率遠(yuǎn)高于其他廠商。1996年后，隨著新廠商的進(jìn)入和原有廠商競(jìng)爭(zhēng)程度的加劇，中國轎車產(chǎn)業(yè)的集中度呈下降趨勢(shì)。綜合考慮政策的因素和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的充分發(fā)展，可以預(yù)見轎車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)集中度將經(jīng)歷一個(gè)“U”型變化過程。即整個(gè)轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過重組整合，最終還會(huì)走向高集中度。但是這種高集中度與以往的靠行政手段維持的較高集中度有本質(zhì)的不同。2、縱向一體化我國轎車零部件企業(yè)受國整車高國產(chǎn)化率配套政策的影響，主要面向國市場(chǎng)，在企業(yè)組織形式上，普遍采取零部件生產(chǎn)與整車生產(chǎn)集中于一個(gè)集團(tuán)，零部件生產(chǎn)主要滿足本集團(tuán)部整車生產(chǎn)需要的方式，其基本構(gòu)

9、架形似一個(gè)箭靶。靶心為整車生產(chǎn)企業(yè)，第二環(huán)為核心零部件企業(yè)，第三環(huán)是骨干零部件企業(yè)，第四環(huán)是協(xié)作企業(yè)。目前這種按整車系統(tǒng)配套的體系正在被打破。從全球的眼光來看，中國轎車零部件廠商規(guī)模偏小，遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而通用零部件增加并出現(xiàn)系統(tǒng)集成化趨勢(shì)，將促進(jìn)世界零部件產(chǎn)業(yè)對(duì)規(guī)模效益和全球化的追求，我國轎車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)有的縱向一體化的模式不能適應(yīng)這一趨勢(shì)的要求。 3、規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)是轎車工業(yè)的核心問題，離開了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，汽車工業(yè)發(fā)展的許多問題都不能得到正確的解釋。國外的一些學(xué)者曾估算過汽車工業(yè)的MES，但是由于中外技術(shù)條件不同、經(jīng)濟(jì)條件不同、產(chǎn)品不同,這些成果并不能簡(jiǎn)單地運(yùn)用于中國現(xiàn)實(shí)的轎車市場(chǎng)，國務(wù)院發(fā)展研

10、究中心1990利用會(huì)計(jì)法計(jì)算出轎車的“MES”為年產(chǎn)30萬輛。隨著汽車制造技術(shù)的發(fā)展（模塊化生產(chǎn)、共用生產(chǎn)平臺(tái)）等，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局的變化，MES有上升的趨勢(shì)。目前，各主要轎車廠商的整車生產(chǎn)能力分別如下：桑塔納，30萬輛；小紅旗，7萬輛；奧迪，3萬輛；捷達(dá)、富康、夏利，15萬輛；切諾基，5萬輛；長安奧拓，10萬輛。1 資料來源：中國汽車工業(yè)年鑒（2000）可見，我國轎車廠家基本上沒有達(dá)到MES。既然規(guī)模經(jīng)濟(jì)能夠帶來成本的下降和利潤空間的上升，國的廠商為何沒有動(dòng)力去擴(kuò)大生產(chǎn)能力呢？研究中國轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，有一個(gè)問題值得特別注意：市場(chǎng)容量對(duì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的影響。發(fā)達(dá)國家研究汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，大都隱含著這

11、樣一個(gè)前提，即市場(chǎng)需求沒有約束這個(gè)前提在中國目前來看不成立。轎車剛剛步入家庭，政府對(duì)轎車產(chǎn)業(yè)的高保護(hù)和抑制性消費(fèi)政策使得轎車價(jià)位相對(duì)與消費(fèi)者購買能力而言還偏高，這使得我國市場(chǎng)容量有限。4、進(jìn)入壁壘影響轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘的因素主要有：規(guī)模經(jīng)濟(jì)性壁壘和學(xué)習(xí)曲線、巨額資金壁壘、沉沒費(fèi)用壁壘、產(chǎn)品差別壁壘、技術(shù)壁壘和行政性壁壘等。其中行政性進(jìn)入壁壘是造成我國轎車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘高的主要原因。我國轎車行業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘主要是指行政性項(xiàng)目審批和目錄管理，它不但限制了新企業(yè)的進(jìn)入，也限制了現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)入超出其目錄的產(chǎn)品領(lǐng)域。而其他的一些壁壘均被轎車企業(yè)用各種方式繞過。比如技術(shù)性壁壘被各廠商用技術(shù)引進(jìn)和散件裝配的方

12、式避開，我國80年代以來建成的主要轎車生產(chǎn)基地均采用CKD方式，然后逐步提高率國產(chǎn)化以期盡快獲得國外先進(jìn)轎車技術(shù)。資金壁壘被各廠商采用分期建設(shè)和建立小型廠的方式避開。以仿制為主的小型拼裝廠一次性投資小，生產(chǎn)成本高，但仍有利可圖。二、市場(chǎng)行為政府規(guī)制基礎(chǔ)上的寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)決定了轎車廠商的市場(chǎng)行為更多地體現(xiàn)為合作協(xié)調(diào)性，但是非協(xié)調(diào)行為有增多的趨勢(shì)。1、價(jià)格行為價(jià)格變動(dòng)策略。1998年至今的價(jià)格戰(zhàn)主要有三次。1998年初的降價(jià)行為是由轎車市場(chǎng)的領(lǐng)先者大眾發(fā)起。普桑降至11.2萬元之后，其他廠商立即做出反應(yīng)，宣布降價(jià)。在這次價(jià)格戰(zhàn)中，轎車價(jià)格平均下降15，個(gè)別車型甚至下降了30。2000年轎車降價(jià)主要

13、集中于上半年，大部分轎車降價(jià)都有明顯的時(shí)段，少數(shù)車型如紅旗、別克是長期的單純的價(jià)格下調(diào)行為。降價(jià)的中、高檔轎車產(chǎn)品多數(shù)是庫存或款式品質(zhì)相對(duì)落后的產(chǎn)品。2001年11月28日，神龍富康率先將富康“新自由人”降至10萬元以下，引發(fā)了轎車市場(chǎng)價(jià)格大面積下調(diào)。2001年12月12日，捷達(dá)將CI等四款老捷達(dá)價(jià)格降至9.98萬元；2002年1月1日，紅旗世紀(jì)星、夏利世紀(jì)廣場(chǎng)、夏利TJ7101、吉利·美日、吉利·豪情、悅達(dá)汽車均將價(jià)格大幅度下調(diào)。1998年的價(jià)格戰(zhàn)屬于支配型價(jià)格領(lǐng)導(dǎo)制的方式，且不屬于掠奪性降價(jià)行為，大眾并沒有因降價(jià)造成虧損。這次價(jià)格下調(diào)僅使全國轎車銷量比1997年增長6.

14、95。2000年的價(jià)格下調(diào)規(guī)模不大，也并沒有引起強(qiáng)烈的市場(chǎng)轟動(dòng)效應(yīng)。2001年至2002年年初的價(jià)格戰(zhàn)，降價(jià)的車型主要是規(guī)模較小或處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)的產(chǎn)品。比如象一些“準(zhǔn)轎車”，其降價(jià)的目的主要是搶占市場(chǎng)份額，擴(kuò)大產(chǎn)量。一些規(guī)模較大、但處于劣勢(shì)地位的轎車生產(chǎn)企業(yè)（比如富康、夏利等）的加入將轎車價(jià)格戰(zhàn)引向了更深層次。但目前占市場(chǎng)份額較大的轎車并沒有加入到降價(jià)的行列中來?？傊@三次價(jià)格戰(zhàn)均不是排擠中小企業(yè)進(jìn)入、維持市場(chǎng)總量的策略性行動(dòng)，而是從廠商的競(jìng)爭(zhēng)策略出發(fā)進(jìn)行的降價(jià)行為，從結(jié)果來看也沒有造成市場(chǎng)集中度的提高。價(jià)格協(xié)調(diào)策略。產(chǎn)業(yè)組織理論認(rèn)為任何寡占市場(chǎng)中的廠商都有協(xié)調(diào)生產(chǎn)與定價(jià)活動(dòng)的動(dòng)機(jī)，通過限產(chǎn)與

15、提價(jià)來增加行業(yè)利潤和廠商利潤，然而每一個(gè)卡特爾成員都有不遵守卡特爾協(xié)議的動(dòng)機(jī)。轎車工業(yè)廠商的價(jià)格協(xié)調(diào)行為從操作手法上看，可以大致分為兩類：其一，企業(yè)之間自發(fā)的價(jià)格協(xié)調(diào)。如中美就中國加入WTO達(dá)成協(xié)議后，部分企業(yè)就曾在召開行業(yè)會(huì)議商討中國汽車工業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與對(duì)策。各大汽車廠商與經(jīng)銷商都口頭明確表示振興中國的民族工業(yè)，不降低銷售價(jià)格。其二，政府主管部門或行業(yè)協(xié)會(huì)主持之下的價(jià)格協(xié)調(diào)。這種價(jià)格協(xié)調(diào)最終會(huì)達(dá)成書面協(xié)議，并且往往以避免降價(jià)競(jìng)爭(zhēng)為目的。如1998年在國家機(jī)械工業(yè)局指導(dǎo)下，經(jīng)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)組織協(xié)調(diào)，13家企業(yè)簽訂了汽車行業(yè)轎車產(chǎn)品價(jià)格自律公約。如果用西方的反壟斷法案來分析我國轎車的價(jià)格自律顯

16、然是一種反競(jìng)爭(zhēng)行為。而且根據(jù)1998年至2001年5月的國家放開價(jià)格管制這一時(shí)期的市場(chǎng)行為和市場(chǎng)績效來分析，我國轎車行業(yè)的價(jià)格自律并沒有多大的現(xiàn)實(shí)意義，并且轎車價(jià)格自律也不利于產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。所以不會(huì)再出現(xiàn)諸如行業(yè)自律價(jià)等限制競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)協(xié)調(diào)行為，但是寡頭廠商之間的自發(fā)價(jià)格協(xié)調(diào)還是不可避免的。2、產(chǎn)品策略新產(chǎn)品開發(fā)策略。多年以來，處于寡頭市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中的轎車廠商新產(chǎn)品開發(fā)力度并不大（如表5所示），但隨著入世的到來，轎車產(chǎn)品的更新?lián)Q代步伐加快了。從普桑到桑2000，大眾用了10年左右，而富康從1.36升到1.68升只用了短短幾年。2000年主要有三種新車型上市，分別是奧迪A6、帕薩特B5和通

17、用別克GLB。2001年全年分別有夏利2000、普桑俊秀、雅閣3.0、富康世紀(jì)潮、帕薩特1.8T、賽歐SRV、紅旗明仕加長車等大量新品推出。表5 各年度汽車廠商推出的新品廠商時(shí)間198219921995199719981999大眾普桑2000年投產(chǎn)時(shí)代超人2000GS普桑改進(jìn)型PASSATB5樣車一汽大眾捷達(dá)捷達(dá)王新捷達(dá)王捷達(dá)AT東風(fēng)神龍富康投產(chǎn)1.6L富康三廂富康988自動(dòng)變速資料來源：根據(jù)各年份中國汽車工業(yè)年鑒相關(guān)資料整理。經(jīng)濟(jì)型轎車的替代威脅。在分析中國轎車市場(chǎng)產(chǎn)品策略時(shí)，不可忽視并未列入國家轎車產(chǎn)品目錄的“6”字頭準(zhǔn)轎車的崛起，因?yàn)椤?”字頭轎車的銷量大幅度上升，直接形成了對(duì)微型轎車、

18、普通型轎車的替代威脅。1999年長豐、東南、南亞、吉利、悅達(dá)、奇瑞6家企業(yè)，“6”字頭轎車的全年銷量共計(jì)14257輛，2000年銷售量為46495輛（如表6所示）?！?”字頭轎車以其性能或價(jià)格上的優(yōu)勢(shì)搶奪了一大塊“7”字頭轎車市場(chǎng)。預(yù)計(jì)今后幾年，“6”字頭轎車市場(chǎng)將進(jìn)入高速增長的階段。表6 “6”字頭轎車19992000年度產(chǎn)量廠商車型1999年銷量(輛)2000年銷量(輛)東南（）汽車客利卡010313長豐（集團(tuán)）公司獵豹409910278悅達(dá)起亞汽車公司PRIDE56077216吉利汽車公司豪情375011425南汽南亞汽車公司英格爾8014663奇瑞汽車公司奇瑞02600哈飛汽車00合計(jì)

19、1425746495資料來源：中國汽車工業(yè)綜合分析2000年第一期、2001年第一期3、廣告策略廣告促銷是中國轎車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主要對(duì)抗手段。2000年上半年，投放在我國報(bào)刊雜志的轎車產(chǎn)品（包括進(jìn)口轎車）的廣告費(fèi)用為17230.38萬元，而1999年全年的廣告費(fèi)用只有20168.69萬元。這說明各大廠商都在產(chǎn)品宣傳上加大了廣告投放力度，這主要是由于入世前各大廠商競(jìng)相爭(zhēng)奪國市場(chǎng)形成的，也說明隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，轎車廠商的非協(xié)調(diào)行為增多。表7 2000年上半年國產(chǎn)轎車產(chǎn)品廣告投放費(fèi)用與市場(chǎng)銷售量市場(chǎng)份額對(duì)比轎車品牌報(bào)刊媒體廣告投放總費(fèi)用（萬元）廣告費(fèi)用份額（）轎車市場(chǎng)份額（）別克2988.9920.914

20、.64奧迪2692.7318.842.79桑塔納2008.0114.0535.12捷達(dá)1756.9412.2916.12本田1185.968.304.46紅旗995.766.973.14富康951.236.668.70帕薩特886.576.200.87夏利481.393.3714.02長安奧拓310.772.179.72云雀33.760.240.42合計(jì)14291.51100.00100.00資料來源：聰慧廣告媒體監(jiān)測(cè)中心4、并購重組行為由于轎車廠商一般都屬于某汽車集團(tuán)，并購重組實(shí)質(zhì)上是以集團(tuán)公司為主體進(jìn)行的，故本文考察汽車集團(tuán)的并購行為。2002年6月14日，汽車工業(yè)集團(tuán)并入一汽。這證實(shí)了經(jīng)

21、委關(guān)于要將國100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系上汽、一汽和東風(fēng)的說法。目前三大汽車集團(tuán)控股公司和已收購的外地公司主要情況如下表所示。表8 三大汽車集團(tuán)組織構(gòu)架控股公司已收購的外地公司合資企業(yè)外方一汽集團(tuán)一汽解放一汽紅旗一汽大眾一汽紅塔一汽大宇馬自達(dá)天汽集團(tuán)（豐田天汽夏利）德國大眾日本豐田上汽集團(tuán)大眾通用奇瑞五菱儀征德國大眾美國通用東風(fēng)集團(tuán)東風(fēng)載重車風(fēng)神汽車神龍富康悅達(dá)日產(chǎn)標(biāo)致雪鐵龍雷諾日產(chǎn)資料來源：根據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)6月17日相關(guān)資料整理 從理論上講，并購重組的主要?jiǎng)右蛴泻芏?，包括協(xié)同作用、管理層利益驅(qū)動(dòng)、獲得專門資產(chǎn)、多角化經(jīng)營等。我國這次政府推動(dòng)下的汽車集團(tuán)的重組最主要的目的顯然是為了產(chǎn)生協(xié)同（

22、SYNERGY）效應(yīng)。作為橫向并購，一般管理能力和行業(yè)專屬管理能力可以轉(zhuǎn)移到整個(gè)汽車集團(tuán)中去。但是值得注意的是中國的各大轎車廠商都是和不同國家的轎車廠商合資生產(chǎn)不同的品牌、型號(hào)的轎車。這使得并購重組后的整合空間有限，不能實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品、資源共享平臺(tái)，協(xié)同效應(yīng)會(huì)大打折扣。此外，中國汽車工業(yè)的重組不是企業(yè)的自發(fā)行為，而是政府推動(dòng)的。政府的思路是要以三大汽車集團(tuán)為主體，實(shí)現(xiàn)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，形成三家能夠參與國際競(jìng)爭(zhēng)的一定規(guī)模的集團(tuán)。事實(shí)上在10年前，一汽和二汽曾在國家機(jī)械工業(yè)局的主導(dǎo)下進(jìn)行過類似的重組，主要是采用產(chǎn)品輻射的方式，但是沒有收到良好的效果。筆者認(rèn)為并購重組的目的不是為了集中度的提高，而是提高汽車工業(yè)國

23、際競(jìng)爭(zhēng)力的一種手段，此次并購重組的績效如何還有賴于市場(chǎng)的檢驗(yàn)。三、市場(chǎng)績效 市場(chǎng)績效是資源配置合理與否的最終成果標(biāo)志，它反映市場(chǎng)運(yùn)行的效率。按哈佛學(xué)派的SCP式，市場(chǎng)績效是由市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)行為所決定的。我國目前轎車工業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是由政府的行政性規(guī)制而非充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所導(dǎo)致的寡占型市場(chǎng)，市場(chǎng)行為以協(xié)調(diào)為主，所以不可避免地導(dǎo)致我國轎車產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)的相對(duì)效率低下，技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品創(chuàng)新乏力，而各寡頭廠商仍可以維持較高的利潤率。1、生產(chǎn)的相對(duì)效率汽車工業(yè)是典型的社會(huì)化大生產(chǎn)產(chǎn)業(yè)，規(guī)模效益特點(diǎn)十分突出。我國目前僅有大眾剛達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量，大部分市場(chǎng)主要供應(yīng)者未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量。這表明轎車產(chǎn)業(yè)未能充分利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，

24、處于低效率、小規(guī)模生產(chǎn)階段。但是如前所述，中國轎車企業(yè)未達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模量的狀況也有其必然性。生產(chǎn)能力過剩也是生產(chǎn)的相對(duì)效率不高的表現(xiàn)?！鞍宋濉逼陂g，汽車行業(yè)（特別是轎車業(yè)），競(jìng)相投入巨資，力求擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模以求自保，從而導(dǎo)致“九五”生產(chǎn)能力大量過剩。2000年各主要轎車廠商的設(shè)備利用率分別為：桑塔納，63.81%；小紅旗，19.45%；捷達(dá)，62.76%；奧迪，52.86%；富康，29.26%；夏利，54.63；切諾基，9.73%；長安奧拓，53.96%?？傮w上來看，生產(chǎn)能力利用率低于50%，但是5年仍有計(jì)劃擴(kuò)充40萬輛的生產(chǎn)能力，所以這種生產(chǎn)能力過剩的現(xiàn)象至少要到2005年才能有所緩解。2、產(chǎn)業(yè)

25、的技術(shù)進(jìn)步自主開發(fā)能力。合資企業(yè)對(duì)外方的依賴度相當(dāng)高，有不少企業(yè)還停留在產(chǎn)品的國產(chǎn)化、圖紙轉(zhuǎn)化工作上。即使紅旗轎車，也是吸收奧迪地盤和克萊斯勒CA488基礎(chǔ)上作局部改動(dòng)形成的產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念不是源于國技術(shù)人員，我們所做的工作僅是裝配或修改部分設(shè)計(jì)方案避免其國際專利而已。產(chǎn)品的技術(shù)性能。轎車產(chǎn)業(yè)引進(jìn)的技術(shù)一般為發(fā)達(dá)國家80年代的水平。別克、雅閣的引進(jìn)才使得我國引進(jìn)車型的檔次與國外相當(dāng)。國產(chǎn)車在故障率、油耗、安全性、動(dòng)力性、舒適性、環(huán)保性等方面與國外有較大的差距。造成我國汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步緩慢的原因之一為R&D是中國汽車工業(yè)薄弱環(huán)節(jié)。無論是從R&D人才擁有量、R&D費(fèi)用以與

26、設(shè)施和手段的先進(jìn)性來看，還是從R&D組織管理來看，我國汽車工業(yè)的R&D能力與跨國公司還無法相比，如表9所示。即使如此，有限的資金也沒有集中使用，進(jìn)行重點(diǎn)攻關(guān)，而是分散在眾多的中小項(xiàng)目上。表9 中外汽車企業(yè)能力比較類別發(fā)達(dá)國家汽車企業(yè)我國汽車企業(yè)圍圍大，重視基礎(chǔ)理論和技術(shù)研究，形成基礎(chǔ)研究、應(yīng)用研究和產(chǎn)品開發(fā)個(gè)層次圍窄，以產(chǎn)品開發(fā)、工藝設(shè)計(jì)為主，應(yīng)用研究薄弱，基礎(chǔ)研究幾乎空白費(fèi)用平均占企業(yè)銷售額的，基數(shù)大僅占企業(yè)銷售額的1.52.5，基數(shù)小管理采用矩陣管理方式，以team為單位開展工作采用傳統(tǒng)管理方式，以科室為單位開展工作設(shè)施設(shè)施齊全、先進(jìn)，滿足現(xiàn)代化要求，投資額高達(dá)幾十甚至上百

27、億美元存在不同程度的缺口，投資少人員陣容強(qiáng)大，結(jié)構(gòu)合理，以高層次人才為主人數(shù)少，結(jié)構(gòu)不合理，高層次人才缺乏水平具有獨(dú)立開發(fā)產(chǎn)品能力以引進(jìn)技術(shù)、消化吸收為主，已初步具備一定的整車和零部件開發(fā)能力資料來源：汽車研究與開發(fā)，1999年第四期，第12-13頁 另一個(gè)原因是合資企業(yè)的模式遇到了難以克服的技術(shù)創(chuàng)新的結(jié)構(gòu)性障礙。汽車跨國公司目前的新技術(shù)一般是先在本國企業(yè)使用，3年后在國外獨(dú)資企業(yè)使用，4-5年后才在合資企業(yè)使用。中國的轎車企業(yè)大多為合資企業(yè)，合資企業(yè)的實(shí)際控制權(quán)實(shí)際上在外方，他們只是利用技術(shù)優(yōu)勢(shì)和合資企業(yè)的優(yōu)惠政策，以達(dá)到控制市場(chǎng)的目的，對(duì)于技術(shù)創(chuàng)新沒有動(dòng)力。入世后，跨國公司會(huì)加快對(duì)中國轉(zhuǎn)讓

28、新技術(shù)的步伐，但是這一深層次的矛盾并不能因此而得到根本的解決。3、 利潤水平相對(duì)于其他汽車廠商而言，轎車廠商由于寡頭結(jié)構(gòu)最強(qiáng)，其利潤水平也最高。1999年，大眾銷售23萬桑塔納，獲得60億利潤；通用銷售1.98萬輛別克轎車獲利6億；一汽大眾銷車8.2萬輛，獲利13億；1999年轎車行業(yè)廠商中，工業(yè)資金利稅率高于20%的占25%，在10%-20%的占31.3%，而同期的輕型客車廠商中相應(yīng)的比例為5.1%和15.4%，輕型載貨車廠商為3.3%和10.0%。即使與世界汽車巨頭相比，我國轎車廠商的利潤率也是不低的（如表10所示）。表10 利潤總額/銷售收入指標(biāo)對(duì)比一覽表年份美國通用戴姆勒克萊斯勒福特一

29、汽大眾一汽轎車長安汽車（含微型客車）19995.12%6.44%6.78%12.31%14.91%3.19%20003.88%2.76%4.84%16.01%8.79%3.64%資料來源：惟進(jìn)：近年汽車行業(yè)研究，國研網(wǎng)。四、產(chǎn)業(yè)組織政策建議有必要指出的是轎車工業(yè)的發(fā)展依賴于各方面的政策配合，本文僅針對(duì)上述的SCP分析，提出一些初步的產(chǎn)業(yè)組織方面的政策建議。1、 汽車工業(yè)的橫向重組政策這屬于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)政策。如前所述，政府的思路是要將100多家汽車廠商重組進(jìn)三大體系，但這次重組的績效仍有賴于市場(chǎng)的檢驗(yàn)，我國的轎車產(chǎn)業(yè)沒有經(jīng)歷一個(gè)市場(chǎng)開放和充分競(jìng)爭(zhēng)的過程。從政策的角度來說，由于嚴(yán)格的進(jìn)入限制，加上產(chǎn)品

30、品種和價(jià)格管制，競(jìng)爭(zhēng)是很不充分和受到扭曲的，我們是否可能只要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果而不要市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的過程和機(jī)制是值得討論的，所以至少在以下三個(gè)方面應(yīng)引起注意：其一、政府參與廠商組織結(jié)構(gòu)調(diào)整的度必須掌握好，否則欲速則不達(dá)；其二、伴隨著國有資本從非核心企業(yè)退出進(jìn)入到國家重點(diǎn)扶持的3家重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)，應(yīng)該允許多元化的投資主體進(jìn)入到國有資本退出所留出的轎車產(chǎn)業(yè)的投資空間中來；其三、并購后如何整合也是應(yīng)該引起高度重視的問題，因?yàn)楹艽笠徊糠种亟M失敗可以歸因于整合不力。2、前向非一體化與后向管理一體化并舉轎車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)性明顯而圍經(jīng)濟(jì)性并不顯著，我國轎車工業(yè)縱向一體化程度過高的現(xiàn)狀不利于獨(dú)立的零部件企業(yè)進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)，也不

31、能適應(yīng)轎車工業(yè)通用零部件增加和系統(tǒng)集成化的趨勢(shì)。對(duì)于有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的零部件業(yè)務(wù)，汽車集團(tuán)公司可以強(qiáng)化這一優(yōu)勢(shì)，將優(yōu)秀的零部件企業(yè)首先從集團(tuán)公司獨(dú)立出來?？偣究梢酝ㄟ^控股、參股的方式對(duì)其控制。獨(dú)立出來的零部件企業(yè)可以憑借其技術(shù)、產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)對(duì)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)施并購重組戰(zhàn)略，擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，組建有競(jìng)爭(zhēng)力的“巨人”集團(tuán)。對(duì)于盈利能力差或虧損的零部件企業(yè)，大的汽車集團(tuán)公司從整體利益考慮也應(yīng)讓其獨(dú)立。當(dāng)然，這不能簡(jiǎn)單地看成是“甩”包袱。這種分離的確會(huì)遇到社會(huì)穩(wěn)定、人員安置等因素的影響，但是從整體利益或長遠(yuǎn)利益考慮，這種組織結(jié)構(gòu)分離越早越好。它們可以通過和國外零部件企業(yè)合資、合作、資產(chǎn)買賣等方式求得生存，或者加入到國有

32、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的同類零部件企業(yè)中去。我國的轎車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、銷售、維修是脫節(jié)的，應(yīng)該加強(qiáng)廠家與經(jīng)銷商、售后服務(wù)之間的合作關(guān)系。當(dāng)今汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的戰(zhàn)略重點(diǎn)除了技術(shù)開發(fā)之外,已經(jīng)從汽車制造業(yè)偏移到汽車的服務(wù)銷售環(huán)節(jié)。新型的管理模式是面對(duì)用戶以代理制為基礎(chǔ)的市場(chǎng)拉動(dòng)式管理，可以實(shí)現(xiàn)信息資源共享，通過轎車生產(chǎn)廠商銷售公司代理商的全國聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，建立公共數(shù)據(jù)庫，交流信息，提高效率，并可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體目標(biāo)。3、降低市場(chǎng)進(jìn)入壁壘 在政府推動(dòng)組建3家汽車集團(tuán)的同時(shí)應(yīng)該降低轎車業(yè)的行政性進(jìn)入壁壘。國有資本退出的非核心領(lǐng)域應(yīng)該鼓勵(lì)民間資本和外資的進(jìn)入。這一點(diǎn)理論界尚有爭(zhēng)議。一般來說，設(shè)置高行政性進(jìn)入壁壘的主要理由是防止重復(fù)

33、建設(shè)和轎車產(chǎn)業(yè)有很高的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性。但是政府選定重點(diǎn)扶持三家企業(yè)集團(tuán)旨在提高整個(gè)汽車工業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)力，這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不是充分競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果而是人為推動(dòng)的。國際競(jìng)爭(zhēng)力是要在競(jìng)爭(zhēng)的過程中逐步提高的，若不引入多元化的競(jìng)爭(zhēng)主體，產(chǎn)業(yè)的廠商正如前所述，雖然技術(shù)創(chuàng)新乏力，新品開發(fā)緩慢，但是仍然可以維持較高的利潤率，從長期來看，對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是極其不利的。 4、反壟斷和公平競(jìng)爭(zhēng)立法這屬于市場(chǎng)行為政策。在寡占的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，廠商為獲取超額利潤，可能會(huì)相互勾結(jié)、串謀而抬高價(jià)格，從而削弱競(jìng)爭(zhēng)。特別是我國通過行政力量組建起來了幾家企業(yè)集團(tuán)，產(chǎn)業(yè)廠商數(shù)目減少，這些行為更加容易發(fā)生。而這些行為顯然有礙有效的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，政府應(yīng)前瞻

34、到壟斷現(xiàn)象與其危害，加大反壟斷法的立法和反不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)政策的制定。而且，中國加入WTO，市場(chǎng)逐漸開放后，跨國公司完全有可能在我國市場(chǎng)上形成壟斷勢(shì)力，獲取壟斷利潤。以前，我們主要通過行政手段處理與跨國公司的關(guān)系，隨著中國加入世界貿(mào)易組織，行政手段處理問題的方式不能過度使用。故目前需要加快反壟斷法、公平競(jìng)爭(zhēng)法等立法工作。5、發(fā)展經(jīng)濟(jì)型轎車我國現(xiàn)有的轎車大規(guī)模生產(chǎn)難以實(shí)現(xiàn)。我們究竟選擇什么樣的產(chǎn)品，壯大我國的民族汽車工業(yè)，參與國際競(jìng)爭(zhēng)？依據(jù)產(chǎn)品差別化理論以與對(duì)我國當(dāng)前的需求特點(diǎn)、產(chǎn)品的國際競(jìng)爭(zhēng)力分析，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展經(jīng)濟(jì)型轎車，適當(dāng)減少經(jīng)濟(jì)型轎車的差別化，實(shí)現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)。我國的轎車工業(yè)的發(fā)展的癥結(jié)是沒有充分

35、考慮到我國的購買力水平、市場(chǎng)的主要需求。若我國的轎車工業(yè)以發(fā)展每輛3萬元左右的經(jīng)濟(jì)型轎車為主,就可以較快地突破年產(chǎn)100萬輛,進(jìn)而可以向200萬輛甚至更大規(guī)模地年產(chǎn)量挺進(jìn)。采取兩頭(產(chǎn)品設(shè)計(jì)開發(fā)、總裝銷售)在、中間(大量地零配件、總成)在外的企業(yè)組織制度,完全可以做到低投入、高產(chǎn)出。參考文獻(xiàn)1、 干春暉：國際汽車廠商組織結(jié)構(gòu)變化對(duì)中國汽車業(yè)的影響，中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2000年第4期2、 干春暉，素榮：國際汽車整車與零部件廠商協(xié)作關(guān)系與我國汽車業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略，中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2001年第12期3、 （日）植草益著，鎖箭譯:日本的產(chǎn)業(yè)組織， 經(jīng)濟(jì)管理，2000年版4、 惠馨：企業(yè)進(jìn)入退出壁壘與產(chǎn)業(yè)組織政策，人民 三聯(lián)書店，2000年版5、 世錦等：汽車產(chǎn)業(yè)全球化趨勢(shì)與其對(duì)中國汽車業(yè)發(fā)展的影響，中國工業(yè)經(jīng)濟(jì)，2002年第6期6、 文魁：我國汽車產(chǎn)業(yè)組織現(xiàn)狀和重組政策取向，財(cái)經(jīng)科學(xué)，2001年第4期7、 肖廣嶺等：加入