城市道路通行能力

1、第二節(jié)第二節(jié) 城市道路通行能力城市道路通行能力l 兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面兩條或兩條以上的道路在同一平面相交稱為平面交叉。交叉。l 兩條不同方向的車流通過平交路口時產生車流的兩條不同方向的車流通過平交路口時產生車流的轉向、交匯與交叉，在平交路口可能通過此相交轉向、交匯與交叉，在平交路口可能通過此相交車流的最大交通量就是車流的最大交通量就是交叉口的通行能力交叉口的通行能力。 分類：分類： 無控制交叉口無控制交叉口 環(huán)行交叉口環(huán)行交叉口 信號控制交叉口信號控制交叉口一、信號交叉口的通行能力一、信號交叉口的通行能力 l概述概述 交叉口信號是由紅、黃、綠三色信號燈組交叉口信號是由紅、

2、黃、綠三色信號燈組成的，用以指揮車輛的通行、停止和左右成的，用以指揮車輛的通行、停止和左右轉彎，隨信號燈色的變換使車輛通行權由轉彎，隨信號燈色的變換使車輛通行權由一個方向轉移給另一個方向，根據(jù)信號周一個方向轉移給另一個方向，根據(jù)信號周期長度及每個信號相所占時間的長短，可期長度及每個信號相所占時間的長短，可以計算出交叉口的通行能力。以計算出交叉口的通行能力。 l信號交叉口的運行特征信號交叉口的運行特征 ：交叉口是兩條或兩條以上道路相交的區(qū)域，交叉口是兩條或兩條以上道路相交的區(qū)域，車輛由此通過，并轉換方向，其運行路線車輛由此通過，并轉換方向，其運行路線必須相互交織或交叉，必須相互交織或交叉， 由色

3、燈信號控制指由色燈信號控制指揮車輛前進、停止或轉向，這就不可避免揮車輛前進、停止或轉向，這就不可避免地要減速、制動、停車或啟動、加速、轉地要減速、制動、停車或啟動、加速、轉向，同時還由于紅燈周期性地定時出現(xiàn)，向，同時還由于紅燈周期性地定時出現(xiàn)，所以必然要導致停車等候和時間損失。所以必然要導致停車等候和時間損失。在交叉口范圍內各種車輛混合行駛，轉彎在交叉口范圍內各種車輛混合行駛，轉彎時相互穿插，當自行車高峰時，機動車差時相互穿插，當自行車高峰時，機動車差不多處于非機動車的包圍之中，要實現(xiàn)方不多處于非機動車的包圍之中，要實現(xiàn)方向轉換是困難的。向轉換是困難的。 評價交叉口效果的主要指標是交叉口通行能

4、力和評價交叉口效果的主要指標是交叉口通行能力和服務水平。服務水平。 通行能力大，服務水平高為最佳。通行能力大，服務水平高為最佳。 通行能力分析方法可以計算出交叉口的通行能力，通行能力分析方法可以計算出交叉口的通行能力，排隊長度。排隊長度。 飽和度和車輛延誤等重要數(shù)據(jù)，并可以確定服務飽和度和車輛延誤等重要數(shù)據(jù)，并可以確定服務水平。水平。 通行能力和服務水平是兩個既不相同又密切相關通行能力和服務水平是兩個既不相同又密切相關的概念。二者從不同角度反映了道路的性質和功的概念。二者從不同角度反映了道路的性質和功能。通行能力主要反映了道路服務的數(shù)量和負荷能。通行能力主要反映了道路服務的數(shù)量和負荷能力，服務

5、水平主要反映了道路服務的質量和滿能力，服務水平主要反映了道路服務的質量和滿意程度。意程度。 （一）信號交叉口的通行能力（一）信號交叉口的通行能力（1）信號交叉口的相關知識）信號交叉口的相關知識信號交叉口的周期和相位：信號交叉口的周期和相位：車道劃分：車道劃分：（2）信號交叉口通行能力的計算原理）信號交叉口通行能力的計算原理 交叉口的設計通行能力為各進口道設計通行能力之和；進口交叉口的設計通行能力為各進口道設計通行能力之和；進口道設計通行能力為各車道設計通行能力之和。道設計通行能力為各車道設計通行能力之和。 車道的通行能力車道的通行能力進口道的通行能力進口道的通行能力交叉口的通行能力交叉口的通行

6、能力 交叉口的通行能力是對每個進口車道規(guī)定交叉口的通行能力是對每個進口車道規(guī)定的。它是在現(xiàn)行的交通，車行道和信號設的。它是在現(xiàn)行的交通，車行道和信號設計條件下，某一指定進口道所能通過交叉計條件下，某一指定進口道所能通過交叉口的最大流率。通行能力用輛小時表示?？诘淖畲罅髀?。通行能力用輛小時表示。信號交叉口的通行能力是以飽和流率信號交叉口的通行能力是以飽和流率的概念為基礎的。飽和流率的符號為的概念為基礎的。飽和流率的符號為s，其，其單位用有效綠燈小時通過的車輛數(shù)表示單位用有效綠燈小時通過的車輛數(shù)表示(輛輛綠燈小時綠燈小時)。 62式式（二）信號交叉口的服務水平（二）信號交叉口的服務水平l信號交叉口

7、的服務水平用信號交叉口的服務水平用車輛延誤車輛延誤來評價。來評價。延誤是反映駕駛員舒適性、交通阻滯、油延誤是反映駕駛員舒適性、交通阻滯、油耗和行駛時間損失的指標。耗和行駛時間損失的指標。 l平面交叉口的服務水平要受到交通控制，平面交叉口的服務水平要受到交通控制，通過交叉口所需時間、延誤時間、停車時通過交叉口所需時間、延誤時間、停車時間、停車次數(shù)和頻率等影響，可采用下表間、停車次數(shù)和頻率等影響，可采用下表的服務水平等級。的服務水平等級。 *E是車輛在交叉口處的行車速度與路段上車輛行駛速度之比。是車輛在交叉口處的行車速度與路段上車輛行駛速度之比。 等級等級指標指標 一一二二三三四四五五交通負荷系數(shù)

8、交通負荷系數(shù)Z Z0.0.90.9效率系數(shù)效率系數(shù)* *E E0.0.8 80.80.80.650.650.650.650.50.50.50.50.350.350.30.35 5交叉口受阻車交叉口受阻車輛輛103030延誤時間延誤時間T T（s/s/輛）輛）306060排隊長度排隊長度L L（m m）30100100 信號交叉口的服務水平用車輛延誤來評價。信號交叉口的服務水平用車輛延誤來評價。延誤是反映駕駛員延誤是反映駕駛員舒適性、交通阻滯、油舒適性、交通阻滯、油耗和行駛時間損失耗和行駛時間損失的指標。的指標。 因為延誤是一個復雜的指標，它與通行能因為延誤是一個復雜的指標，它與通行能力的關系也

9、同樣復雜，服務水平與通行能力的關系也同樣復雜，服務水平與通行能力不是簡單的對應關系。力不是簡單的對應關系。 運行分析是為了確定每個進口車道、車道運行分析是為了確定每個進口車道、車道組及整個交叉口的通行能力和服務水平。組及整個交叉口的通行能力和服務水平。分析過程包括輸入模塊、流量修正模塊、分析過程包括輸入模塊、流量修正模塊、飽和流率模塊、通行能力分析模塊和服務飽和流率模塊、通行能力分析模塊和服務水平模塊六個部分。水平模塊六個部分。幾何條件包括：車道數(shù)、車道寬坡度、專幾何條件包括：車道數(shù)、車道寬坡度、專用車道及其導向長度等；用車道及其導向長度等； 交通條件包括：流向交通流、最大車道流交通條件包括：

10、流向交通流、最大車道流量、飽和流率、高峰小時系數(shù)、重型車比量、飽和流率、高峰小時系數(shù)、重型車比例、行人流量、停車頻率等；例、行人流量、停車頻率等； 信號條件包括：定時或感應控制、周期長、信號條件包括：定時或感應控制、周期長、綠燈時間、相位圖、路口清空時間等。綠燈時間、相位圖、路口清空時間等。（三）交叉口的運行分析交叉口的運行分析圖圖631、輸入模型、輸入模型最關鍵的交通特性是車輛的到達類型。最關鍵的交通特性是車輛的到達類型。注：時距圖：描述車輛在綠波帶中運行情況注：時距圖：描述車輛在綠波帶中運行情況的圖。的圖。2、交通量校正模型、交通量校正模型（1）運行交通量的校正）運行交通量的校正（2）確定

11、供分析用的車道組）確定供分析用的車道組（3）車道流量分布的校正）車道流量分布的校正3.飽和流率模型飽和流率模型對每個車道組計算其飽和流率。對每個車道組計算其飽和流率。飽和流率是信號交叉口通行能力分析中的一個重要飽和流率是信號交叉口通行能力分析中的一個重要指標。確定了飽和流率的實際值和信號配時方案，指標。確定了飽和流率的實際值和信號配時方案，便可算得信號交叉口每一方向的每一車道或引道便可算得信號交叉口每一方向的每一車道或引道及整個交叉口的通行能力。及整個交叉口的通行能力。 式式610126頁的頁的 保護型左轉保護型左轉設有專用左轉相位，車輛可以在左轉設有專用左轉相位，車輛可以在左轉信號保護下左轉

12、，不受對向車流的干擾。信號保護下左轉，不受對向車流的干擾。 許可型左轉許可型左轉沒有專用左轉相位，左轉車輛須等待沒有專用左轉相位，左轉車輛須等待對向直行車隊的可穿插間隙通過。對向直行車隊的可穿插間隙通過。 4. 通行能力分析模型通行能力分析模型v/c-飽和度飽和度V/C服務交通量服務交通量/通行能力，可根據(jù)道路通行能力，可根據(jù)道路的設計服務等級水平來確定的設計服務等級水平來確定。612式：關鍵車道組中有效通行能力式：關鍵車道組中有效通行能力5.服務水平模型服務水平模型服務水平涉及到很多因素服務水平涉及到很多因素,光光是光光是v/c沒有嚴格沒有嚴格的對應關系的對應關系,我們在進行道路設計過程中往

13、我們在進行道路設計過程中往往就用往就用v/c 是為了方便是為了方便 。6.運行分析結果說明運行分析結果說明7.實例分析實例分析服務水平的評定服務水平的評定根據(jù)車道組、進口和交叉口的車輛平均控制延根據(jù)車道組、進口和交叉口的車輛平均控制延誤，便可評定相應的車道組、進口和交叉口的服務誤，便可評定相應的車道組、進口和交叉口的服務水平。水平。評價結果的解釋評價結果的解釋運行分析產生兩種主要結果：運行分析產生兩種主要結果：一是每個車道組和整個交叉口的一是每個車道組和整個交叉口的v/c二是每個車道組、各個進口和整個交叉口的車二是每個車道組、各個進口和整個交叉口的車輛平均控制延誤，以及相應的服務水平。輛平均控

14、制延誤，以及相應的服務水平。若交叉口的若交叉口的v/c大于大于1.0，說明該交叉口處于癱，說明該交叉口處于癱瘓狀態(tài)。瘓狀態(tài)。若交叉口的若交叉口的v/c比小于比小于1.0，但某幾個關鍵車道，但某幾個關鍵車道組的組的v/c大于大于1.0，說明由于綠燈時間分配不合理，說明由于綠燈時間分配不合理，需要重新調整信號配時。需要重新調整信號配時。若一個關鍵車道組的若一個關鍵車道組的v/c超過超過1.0，說明信號設，說明信號設計及幾何設計未能提供足夠的通行能力以滿足交通計及幾何設計未能提供足夠的通行能力以滿足交通需求。需求。有時會出現(xiàn)有時會出現(xiàn)延誤大延誤大v/c卻小卻小，這種情況往，這種情況往往是干道協(xié)調性差

15、或信號周期過長的緣故。往是干道協(xié)調性差或信號周期過長的緣故。延誤大既可能出現(xiàn)在通行能力不足時，也可延誤大既可能出現(xiàn)在通行能力不足時，也可能出現(xiàn)在通行能力充足的場合。能出現(xiàn)在通行能力充足的場合。另外，延誤小并非意味著通行能力充足。另外，延誤小并非意味著通行能力充足。因此在分析時，因此在分析時，既要考慮通行能力分析結果，既要考慮通行能力分析結果，也要重視服務水平評價結果也要重視服務水平評價結果，只有這樣才能，只有這樣才能全面評價交叉口的真實運行狀況。全面評價交叉口的真實運行狀況。（四）提高交叉口通行能力的對策（教材（四）提高交叉口通行能力的對策（教材134頁）頁）4)相位越多，周期越長相位越多，周

16、期越長6）左轉等待區(qū)）左轉等待區(qū)9）人行橫道越短越好）人行橫道越短越好二、無信號控制的交叉口通行能力二、無信號控制的交叉口通行能力 不設信號管制的交叉口大致可分為兩類，一是暫不設信號管制的交叉口大致可分為兩類，一是暫時停車方式，一是環(huán)行方式。而暫時停車方式的時停車方式，一是環(huán)行方式。而暫時停車方式的交叉口又可分為四路停車和兩路停車兩種。交叉口又可分為四路停車和兩路停車兩種。四路停車用于同等重要的道路相交的路口，不分四路停車用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干道與次干道），所有車輛優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干道與次干道），所有車輛至交叉口均需停車而后通過。至交叉口均需停車而后通過。兩路

17、停車通常用于主干道（優(yōu)先方向）與次干道兩路停車通常用于主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可優(yōu)先通過，次干相交（非優(yōu)先方向），主干道可優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車等待，等待優(yōu)先通行方向交通道上車輛一律停車等待，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過或轉彎。流的間隙通過或轉彎。二、無信號交叉口通行能力二、無信號交叉口通行能力1 1、間隙分析法、間隙分析法（1）行車規(guī)定 若相交道路有主次之分，則支路車讓干路車先行若相交道路有主次之分，則支路車讓干路車先行。條例條例規(guī)定：規(guī)定：“讓行車輛須停車或減速了望，確認讓行車輛須停車或減速了望，確認安全后，方準通過。安全后，方準通過?！苯徊婵谶M口引

18、道處設停車標志交叉口進口引道處設停車標志和讓路標志。和讓路標志。 （2 2）交通流向分析）交通流向分析 圖圖6 66 6二、無信號控制的交叉口通行能力二、無信號控制的交叉口通行能力 十字形無信號控制交叉口通行能力計算方法：十字形無信號控制交叉口通行能力計算方法： 根據(jù)可插間隙理論，直接計算優(yōu)先方向交通流根據(jù)可插間隙理論，直接計算優(yōu)先方向交通流中的可插間隙（車頭時間間隔），即非優(yōu)先方向中的可插間隙（車頭時間間隔），即非優(yōu)先方向交通可以橫穿或插入的間隙數(shù)，作為非優(yōu)先方向交通可以橫穿或插入的間隙數(shù)，作為非優(yōu)先方向可以通過的最大交通量?？梢酝ㄟ^的最大交通量。 計算原理：將主干道（優(yōu)先方向）上的車流視計

19、算原理：將主干道（優(yōu)先方向）上的車流視為連續(xù)行駛的交通流，并假定車輛到達的概率分為連續(xù)行駛的交通流，并假定車輛到達的概率分布符合泊松分布，則車輛之間出現(xiàn)的時間間隔分布符合泊松分布，則車輛之間出現(xiàn)的時間間隔分布為負指數(shù)分布，但不是所有間隔均可供次干道布為負指數(shù)分布，但不是所有間隔均可供次干道車輛通過或插入，只有當此間隙大于臨界間隙車輛通過或插入，只有當此間隙大于臨界間隙（即（即50的駕駛員可以接受）時才有可能。的駕駛員可以接受）時才有可能。 停車讓行減速讓行（3）穿越間隙：左轉車穿越直行）穿越間隙：左轉車穿越直行車；直行車穿越左轉車。車；直行車穿越左轉車。（4）計算公式 計算原理：假設主要道路上

20、的車流量優(yōu)先通過交叉口，主計算原理：假設主要道路上的車流量優(yōu)先通過交叉口，主要道路上的雙向車流視為一股車流，交通量不大、車輛之間的要道路上的雙向車流視為一股車流，交通量不大、車輛之間的間隙分布符合負指數(shù)分布；當主要道路的直行車輛間隙大于臨間隙分布符合負指數(shù)分布；當主要道路的直行車輛間隙大于臨界間隙界間隙時，次要道路的左轉彎車輛可以才能穿越；次要道路時，次要道路的左轉彎車輛可以才能穿越；次要道路的車流可相繼通過的隨車時距為的車流可相繼通過的隨車時距為，則，則Q主主干道優(yōu)先通行的雙向交通量（輛/h）； Q次次干道上可以通過的交通量（輛/h）； qQ主/3600（輛/s）。qqeeQQ1)(主次無信

21、號控制的交叉口通行能力無信號控制的交叉口通行能力 十字形交叉口通行能力計算方法：當出現(xiàn)可插間十字形交叉口通行能力計算方法：當出現(xiàn)可插間隙時間隙時間時，次要方向的車流可以相繼通過的隨時，次要方向的車流可以相繼通過的隨車時距為車時距為，推導出下列計算公式：，推導出下列計算公式： 式中：式中： Q非非非優(yōu)先通行次干道上可以通過的交非優(yōu)先通行次干道上可以通過的交通量（輛通量（輛/h）；）； Q優(yōu)優(yōu)主干道優(yōu)先通行的雙向交主干道優(yōu)先通行的雙向交通量（輛通量（輛/h）；）； =Q優(yōu)優(yōu)/3600（輛（輛/s）；）；臨界臨界間隙時間（間隙時間（s）（）（68s或或57s）；）；次干道上次干道上車輛間的最小車頭時

22、距（車輛間的最小車頭時距（3s或或5s）。）。 eeQQ1優(yōu)優(yōu)非非無信號控制的交叉口通行能力無信號控制的交叉口通行能力例：一無信號控制交叉口，主要道路雙向流量為例：一無信號控制交叉口，主要道路雙向流量為1200輛輛/h，車輛到達符合泊松分布，車流允許次，車輛到達符合泊松分布，車流允許次要道路穿越或左右轉彎并線的車頭時距為要道路穿越或左右轉彎并線的車頭時距為6s，如，如次要道路采用讓路控制，平均車頭時距為次要道路采用讓路控制，平均車頭時距為3s，求，求次干道上可以通過的交通量。次干道上可以通過的交通量。 解：解： Q優(yōu)優(yōu)= 1200輛輛/h，=1200/3600=0.333輛輛/s， = 6s

23、，= 3sh/2571120013333. 06333. 0輛輛優(yōu)優(yōu)非非 eeeeQQ 2 2、車隊分析法、車隊分析法（1）車流運行特征分析）車流運行特征分析一路通過，另一路等待一路通過，另一路等待 若相交道路不分主次及不考慮優(yōu)先，則先到達的車輛應若相交道路不分主次及不考慮優(yōu)先，則先到達的車輛應先通過。先通過。條例條例4343條規(guī)定：條規(guī)定：“車輛通過沒有交通信號或交車輛通過沒有交通信號或交通標志控制的交叉口，必須遵守下列規(guī)定依次讓行：支、干通標志控制的交叉口，必須遵守下列規(guī)定依次讓行：支、干路不分的，非機動車讓機動車先行，非公共汽車、電車讓公路不分的，非機動車讓機動車先行，非公共汽車、電車讓

24、公共汽車、電車通行；同類車讓右邊沒有來車的車先行；相對共汽車、電車通行；同類車讓右邊沒有來車的車先行；相對方向同類車相遇，左轉彎的車讓直行或右轉彎的車先行。方向同類車相遇，左轉彎的車讓直行或右轉彎的車先行。”（2 2）不同交通量水平下的通行能力分析）不同交通量水平下的通行能力分析 三、環(huán)形交叉口的通行能力三、環(huán)形交叉口的通行能力環(huán)形交叉口的優(yōu)缺點優(yōu)點：車輛連續(xù)行駛、安全，不需要設置管理設施，避優(yōu)點：車輛連續(xù)行駛、安全，不需要設置管理設施，避免停車，節(jié)省燃料，噪音低，污染小。免停車，節(jié)省燃料，噪音低，污染小。缺點：占地大，繞行距離長，通行能力受到一定的限制。缺點：占地大，繞行距離長，通行能力受到

25、一定的限制。1、環(huán)形交叉口的分類常規(guī)環(huán)形交叉口：中心島直徑大于常規(guī)環(huán)形交叉口：中心島直徑大于25m25m，交織段比較長，交織段比較長，進口引道部拓寬成喇叭形。進口引道部拓寬成喇叭形。小型環(huán)形交叉口：小型環(huán)形交叉口：中心島中心島直徑小于直徑小于25m25m，引道進口價款，引道進口價款，做成喇叭形，便于車輛進入交叉口。做成喇叭形，便于車輛進入交叉口。微型環(huán)形交叉口：中心島直徑一般小于微型環(huán)形交叉口：中心島直徑一般小于4m4m，不一定做成圓，不一定做成圓形，可用白漆涂成。形，可用白漆涂成。三、環(huán)形交叉口的通行能力三、環(huán)形交叉口的通行能力環(huán)形交叉口的車流模型三、環(huán)行交叉口的通行能力三、環(huán)行交叉口的通行

26、能力2。常規(guī)環(huán)。常規(guī)環(huán) 形交叉形交叉 口通行口通行 能力計能力計 算方法算方法三、環(huán)行交叉口的通行能力三、環(huán)行交叉口的通行能力根據(jù)經驗檢驗，一般設計通行能力應為沃根據(jù)經驗檢驗，一般設計通行能力應為沃爾卓普公式計算最大值的爾卓普公式計算最大值的80%，因此沃爾，因此沃爾卓普公式應修改為：卓普公式應修改為： 計算時，應將車型換算成小汽車，換算系計算時，應將車型換算成小汽車，換算系數(shù)為：數(shù)為： 小汽車為小汽車為1，中型車尾，中型車尾1.5，大型車，大型車為為3.0，特大型車為，特大型車為3.5。 lWPWeWQM1311280三、環(huán)行交叉口的通行能力三、環(huán)行交叉口的通行能力（2)英國環(huán)境部暫行公式英

27、國環(huán)境部暫行公式 該公式適用于采取位于環(huán)形交叉口上的車輛優(yōu)該公式適用于采取位于環(huán)形交叉口上的車輛優(yōu)先通行的常規(guī)環(huán)交，其具體形式如下：先通行的常規(guī)環(huán)交，其具體形式如下： Q交織段通行能力，其中載貨車占全部車輛數(shù)交織段通行能力，其中載貨車占全部車輛數(shù)的的15，如重車超過，如重車超過15時要進行修正，用于設時要進行修正，用于設計目的應采用計目的應采用Q值的值的85 pcu/h11160 lWWeWQ三、環(huán)行交叉口的通行能力三、環(huán)行交叉口的通行能力 3.小型環(huán)交通行能力計算小型環(huán)交通行能力計算 所謂小型環(huán)交系指中心島直徑小于所謂小型環(huán)交系指中心島直徑小于25m，環(huán)道較寬，而出入口均形成喇叭形，車流環(huán)道

28、較寬，而出入口均形成喇叭形，車流運行已不存在交織形式，各入口車流可按運行已不存在交織形式，各入口車流可按同意方向相互插穿運行，各類車輛運行時同意方向相互插穿運行，各類車輛運行時可較好地相互調劑，整個環(huán)交的流量變化可較好地相互調劑，整個環(huán)交的流量變化要比個別路口的車流量變化為小。在所有要比個別路口的車流量變化為小。在所有引道入口均呈飽和狀態(tài)情況下進行多次試引道入口均呈飽和狀態(tài)情況下進行多次試驗，得出了整個環(huán)交通行能力的簡化公式。驗，得出了整個環(huán)交通行能力的簡化公式。英國運輸與道路研究所公式英國運輸與道路研究所公式 Q進入環(huán)交的實用的總通行能力進入環(huán)交的實用的總通行能力（pcu/h） W所有引道基

29、本寬度的總和（所有引道基本寬度的總和（m）；）； A 引道拓寬所增加的面積（引道拓寬所增加的面積（m2），），A=a； K1 系數(shù)：系數(shù)： 3路交叉路交叉K1=80(70)（pcu/h/m）；）； 4路交叉路交叉K1=60(50)（pcu/h/m）；）； 5路交叉路交叉K1=55(45)（pcu/h/m）。）。 AWKQ 1 設計通行能力設計通行能力Qp應采用上述公式計算應采用上述公式計算Q的的80，計算圖式如下圖，計算圖式如下圖 擁堵的環(huán)島交叉（巴黎，法國，1965年）四、立體交叉口設計通行能力 取決于立交形式、層數(shù)及機非分離方式取決于立交形式、層數(shù)及機非分離方式 根據(jù)進口車道數(shù)、直行車道數(shù)、匝道數(shù)確根據(jù)進口車道數(shù)、直行車道數(shù)、匝道數(shù)確定總通行能力定總通行能力匝道匝道匝道匝道匝道匝道匝道匝道正線正線正線正線正線正線五、城市路段通行能力理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下，理想通行能力是指道路與交通處于理想情況下，每一條車道（或每一條道路）在單位時間內能夠每一條車道（或每一條道路）在單位時間內能夠通過的最大交通量。通過的最大交通量。 u