土木工程概論第6章鐵路工程

1、第六章 鐵路工程土木工程概論第三版陳學(xué)軍 主編肖桂元 副主編21世紀(jì)高等教育土木工程系列規(guī)劃教材第六章 鐵路工程6.1.1 世界鐵路的發(fā)展6.1 鐵路發(fā)展概述世界鐵路已有200多年的歷史,它的發(fā)展過程大體上可劃分為四個(gè)階段:() 初建時(shí)期1804年英國人特富維西克試制了第一臺(tái)行駛在軌道上的蒸汽機(jī)車。1825年英國建成了世界上第一條鐵路，總長21km。() 筑路高潮時(shí)期自1870年到1913年第一次世界大戰(zhàn)前，鐵路發(fā)展最快，每年平均修建20000km 以上。第六章 鐵路工程6.1.1 世界鐵路的發(fā)展6.1 鐵路發(fā)展概述() 停滯不前時(shí)期二戰(zhàn)后，公路和航空運(yùn)輸發(fā)展較快，主要資本主義國家的鐵路與公路

2、、航空的競爭更為劇烈，鐵路貨運(yùn)量的比重日益減少。很多鐵路無利可圖、虧損嚴(yán)重，不少國家不得不將鐵路收歸國有。美、英、德、法、意等國繼續(xù)封閉并拆除鐵路。() 現(xiàn)代化時(shí)期70年代中期世界石油產(chǎn)生危機(jī)后，因?yàn)殍F路的能源消耗較飛機(jī)、汽車低，噪聲污染小，運(yùn)輸能力大，安全可靠，從而鐵路又作為主要的運(yùn)輸手段為人們提供經(jīng)濟(jì)、快捷的服務(wù)。6.1.2 國內(nèi)鐵路發(fā)展概況舊中國的鐵路，設(shè)備簡陋，標(biāo)準(zhǔn)低，全路的機(jī)車不但數(shù)量少，而且破損不堪，機(jī)車有120多種型號(hào)，全路鋼軌竟有130多種類型；粵漢線最小曲線半徑僅194，滬寧、滬杭線的最短坡道長度僅152；浙贛線某些路段無信號(hào)設(shè)備，未鋪設(shè)道砟；寶天線絕大部分隧道沒有襯砌，境內(nèi)

3、斷道經(jīng)常發(fā)生。第六章 鐵路工程 新中國成立以后，鐵路建設(shè)有了很大的發(fā)展。在路網(wǎng)建設(shè)、線路狀況、技術(shù)裝備和運(yùn)輸效率上，都取得了巨大的成就。6.1.2 國內(nèi)鐵路發(fā)展概況 到1997年，國營鐵路的營業(yè)里程達(dá)到57566km，其中復(fù)線為19064km，電氣化鐵路里程為12027km，內(nèi)燃化鐵路里程為30940km。2003年，鐵道部提出了“推動(dòng)中國鐵路跨越式發(fā)展”的總戰(zhàn)略。從此，中國鐵路進(jìn)入了跨越式發(fā)展的新時(shí)代。“十一五” 期間，鐵路基本建設(shè)投資完成1.98萬億元，是“十五” 投資的63倍，新增營業(yè)里程16萬km，復(fù)線投產(chǎn)11萬km，電氣化投產(chǎn)21萬km，分別是“十五” 的2.3、3.2、3.9倍。第

4、六章 鐵路工程6.2 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局及特點(diǎn)6.2.1 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局6.2.2 鐵路運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用6.2.3 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)姆N類第六章 鐵路工程6.2.1 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局社會(huì)的物質(zhì)生產(chǎn)是人類賴以生存的基礎(chǔ)，而社會(huì)的物質(zhì)生產(chǎn)無非是改變勞動(dòng)對(duì)象的形態(tài)和性質(zhì)，或者是改變勞動(dòng)對(duì)象的位置。鐵路運(yùn)輸業(yè)當(dāng)然不能改變勞動(dòng)對(duì)象的形態(tài)和性質(zhì)，但是勞動(dòng)對(duì)象位置的變換卻依靠運(yùn)輸，勞動(dòng)對(duì)象位置的變換，看起來，好像并不生產(chǎn)什么物質(zhì)，但是它是進(jìn)行生產(chǎn)的必要條件，是生產(chǎn)過程中不可缺少的一個(gè)環(huán)節(jié)。在產(chǎn)品的生產(chǎn)過程中，從一個(gè)工序到另一個(gè)工序，從一個(gè)生產(chǎn)場(chǎng)所到另一個(gè)生產(chǎn)場(chǎng)所，從原料進(jìn)廠到成品出廠

5、，都離不開運(yùn)輸。第六章 鐵路工程6.2.2 鐵路運(yùn)輸業(yè)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位和作用 新中國成立以來，我國交通運(yùn)輸業(yè)有了很大的發(fā)展，初步形成了由鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道五種主要運(yùn)輸方式組成的綜合運(yùn)輸網(wǎng)，這些縱橫交錯(cuò)的運(yùn)輸網(wǎng)就像布滿祖國土地上的脈絡(luò)，把全國各地聯(lián)系成為一個(gè)統(tǒng)一的整體，無論在政治、經(jīng)濟(jì)、國防和國際交流方面都有著重要的意義。 在我國交通運(yùn)輸中，鐵路運(yùn)輸是主體，它起著骨干和國民經(jīng)濟(jì)大動(dòng)脈的作用。 為了適應(yīng)國家建設(shè)的需要，我國已明確把包括鐵路在內(nèi)的交通運(yùn)輸業(yè)列為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。因此，依靠科學(xué)裝備和改造各種運(yùn)輸設(shè)備，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，改善日趨緊張的運(yùn)量與運(yùn)能的矛盾勢(shì)在必行。第六章 鐵路工

6、程6.2.3 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)姆N類現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式可分為鐵路、公路、水運(yùn)、管道、航空五種。 鐵路運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)距長、速度快、成本低、安全可靠、受氣候條件影響較小等特點(diǎn)。因而目前鐵路運(yùn)輸是我國交通運(yùn)輸中的主體。繼續(xù)發(fā)揮骨干的作用。它適合大宗貨物的長距離運(yùn)輸。也是深受廣大群眾喜愛、工廠企業(yè)歡迎的一種運(yùn)輸方式。第六章 鐵路工程6.2.3 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)姆N類 公路運(yùn)輸速度快，具有高度的靈活性，無論在山地、高原或沙漠，修筑公路都比修筑鐵路容易，而且造價(jià)較低，養(yǎng)護(hù)維修方便，因此公路往往可以伸展到各個(gè)角落，它既可服務(wù)于城鄉(xiāng)之間，又是各廠礦內(nèi)部必不可少的運(yùn)輸工具， 不過它的載運(yùn)能力較小，成本較高，主要適

7、合短途客貨運(yùn)輸。第六章 鐵路工程第六章 鐵路工程6.2.3 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)姆N類 水路運(yùn)輸具有巨大的載運(yùn)能力，海洋和主要內(nèi)河干線的大型輪船，可以載運(yùn)萬噸以至幾十萬噸貨物，它基本上是利用天然形成的海洋和河流加以整改，修建必要的碼頭而進(jìn)行運(yùn)輸。因此運(yùn)輸成本較鐵路低，我國海岸線長、河流眾多、水量充足，具有發(fā)展航運(yùn)的良好基礎(chǔ)和巨大潛力，應(yīng)積極發(fā)展以減輕繁重的鐵路運(yùn)輸任務(wù)，但水路運(yùn)輸受自然界氣候(如冰凍或風(fēng)暴) 的影響較大。6.2.3 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)姆N類 管道運(yùn)輸輸送能力大、能耗小、無污染，且具有連續(xù)和穩(wěn)定的優(yōu)點(diǎn)。目前管道運(yùn)輸主要用于液體和氣體的輸送，如石油、天然氣等。近年來，國外運(yùn)送固體、液體物料的

8、管道，主要是運(yùn)煤、運(yùn)礦石與運(yùn)礦建筑材料的管道得到較快的發(fā)展。其主要方法是將煤、礦石粉碎采用漿體泵送到目的地后經(jīng)脫水處理后使用。因此入地布設(shè)的管道可以走捷徑，行程短而快，且管理方便。今后管道運(yùn)輸將有較大的發(fā)展，只是初期投資大。第六章 鐵路工程6.2.3 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)姆N類 航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是速度高，而且運(yùn)輸方式更容易連接各地，到達(dá)其他運(yùn)輸工具難以到達(dá)的地區(qū)。它所完成的客貨運(yùn)輸任務(wù)，雖然在我國客貨運(yùn)輸中所占比重很小，但在國家生活中起著重要的作用。它的缺點(diǎn)是載運(yùn)能力較小而成本高。第六章 鐵路工程6.3 我國鐵路建設(shè)規(guī)劃 “十二五” 鐵路發(fā)展的總體目標(biāo)是: 路網(wǎng)布局更加完善，技術(shù)裝備先進(jìn)適用，運(yùn)輸安全

9、持續(xù)穩(wěn)定，創(chuàng)新能力不斷增強(qiáng)，信息化水平全面提高，運(yùn)輸能力和服務(wù)水平大幅提升，經(jīng)營效益同步增長，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬km左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬km左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50和60 以上，初步形成便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效、綠色的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的需要?；窘ǔ煽焖勹F路網(wǎng)，營業(yè)里程達(dá)4萬km以上，基本覆蓋省會(huì)及50萬人口以上城市，區(qū)域間時(shí)空距離大幅縮短，旅客出行更加便捷、高效和舒適。大能力區(qū)際干線和煤運(yùn)通道進(jìn)一步優(yōu)化完善，煤炭運(yùn)輸能力達(dá)億噸以上，重點(diǎn)物資和跨區(qū)域貨運(yùn)服務(wù)能力顯著增強(qiáng)，大幅提升鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐和保障能力。加快構(gòu)建與其他交通方式緊密銜接的綜

10、合交通樞紐及綜合物流中心，提高服務(wù)效率，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。第六章 鐵路工程6.3.1發(fā)展鐵路運(yùn)輸 ) 我國疆域遼闊，人口眾多，且處于小康水平，中長距離的出行需要運(yùn)力大、運(yùn)費(fèi)低的鐵路運(yùn)輸。 ) 我國東部工業(yè)發(fā)達(dá)，中西部資源豐富，形成了北煤南運(yùn)、西煤東運(yùn)、南糧北調(diào)、西棉東調(diào)等大宗貨物長距離運(yùn)輸?shù)母窬?，只有鐵路才能承擔(dān)這樣繁重的運(yùn)輸任務(wù)。 ) 我國還處于社會(huì)主義初級(jí)階段和工業(yè)化前期，決定了運(yùn)輸物品多為煤炭、礦產(chǎn)品、原材料和粗加工的大宗貨物，量大而價(jià)低，為了減少銷售成本中的運(yùn)費(fèi)支出，必將選擇運(yùn)費(fèi)低廉、安全可靠的鐵路運(yùn)輸。第六章 鐵路工程6.3.2 鐵路的基本建設(shè)1.技術(shù)工作的演進(jìn) 我國鐵路興建

11、之初，管理權(quán)為外國人把持，設(shè)計(jì)工作也為外國人包辦。當(dāng)時(shí)，鐵路的規(guī)劃要符合帝國主義的侵略政策，鐵路的設(shè)計(jì)要滿足資本家投資少獲利多的要求。因此，造成我國舊有鐵路標(biāo)準(zhǔn)低劣，能力很小，互不配合的落后局面。 辛亥革命后，我國的鐵路工程師勘測(cè)設(shè)計(jì)了不少鐵路，其中粵漢路、株(洲) 韶(關(guān))段的選線和浙贛路錢塘江大橋的修建，譽(yù)滿中外。新中國成立以后，我國鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)工作面貌煥然一新，鐵道部成立了專門的勘測(cè)設(shè)計(jì)總隊(duì)，后來逐步發(fā)展為地區(qū)性和專業(yè)性的設(shè)計(jì)院，鐵路勘測(cè)設(shè)計(jì)的實(shí)踐和理論都有了長足的進(jìn)展。第六章 鐵路工程詹天佑6.3.2 鐵路的基本建設(shè)2.鐵路基本建設(shè)程序() 預(yù)可行性研究() 可行性研究() 初步設(shè)計(jì)(

12、) 施工圖() 工程施工和設(shè)備安裝() 驗(yàn)交投產(chǎn)，正式運(yùn)營() 竣工后評(píng)估第六章 鐵路工程6.4.1 鐵路等級(jí)和主要技術(shù)指標(biāo)等級(jí)路網(wǎng)中作用骨干骨干、聯(lián)絡(luò)、輔助地區(qū)性遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量/t15007501500750最高行車速度/（km/h）12010080最大坡度（%）6（12）12（15）15（20）最小半徑/m1000（400350）800（350300）600（300250）注：括號(hào)外值為一般地段，括號(hào)內(nèi)為困難地段第六章 鐵路工程6.4.2 鐵路選線設(shè)計(jì) 鐵路是由線路、路基、線路上建筑三部分構(gòu)成。此外，屬于鐵路工程的還有橋梁、涵洞、隧道、車站設(shè)施、機(jī)務(wù)設(shè)備、電力供應(yīng)等。鐵路線路一般分為平面線

13、形線路和面線形線路。平面線形線路包括直線線路、圓曲線線路、緩和曲線線路，面線形線路包括上坡、下坡、平道。第六章 鐵路工程6.4.3 鐵路選線設(shè)計(jì)1.越嶺地區(qū)的地質(zhì)選線原則 ) 越嶺線高程大、地形地質(zhì)條件復(fù)雜，工程艱巨、集中，且直接影響線路走向、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程投資和施工期限等重大原則問題，因此，做好地質(zhì)選線十分重要。應(yīng)在大面積區(qū)域地質(zhì)調(diào)繪的基礎(chǔ)上，自始至終與一定深度的線路方案研究工作相配合，做好多埡口、多限坡的多方案(或方案組合) 比選。第六章 鐵路工程6.4.3 鐵路選線設(shè)計(jì)1.越嶺地區(qū)的地質(zhì)選線原則 ) 越嶺線的越嶺隧道和越嶺兩側(cè)引線的選擇是一項(xiàng)密不可分的系統(tǒng)工程。做好越嶺線的地質(zhì)選線就是要

14、綜合考慮地形、地質(zhì)、分水嶺兩側(cè)引線及施工條件等各種因素，選擇出能盡量避繞重大不良地質(zhì)地段，地質(zhì)條件相對(duì)較好的線路方案。越嶺隧道一般應(yīng)選在山坡較陡、山梁較薄、巖體完整、巖層堅(jiān)硬、無不良地質(zhì)現(xiàn)象、地下水較少的地段。第六章 鐵路工程牛郎河隧道6.4.3 鐵路選線設(shè)計(jì)2.山區(qū)河谷的地質(zhì)選線原則 ) 查清區(qū)域地質(zhì)構(gòu)造特征，繞避不良地質(zhì)現(xiàn)象，當(dāng)河流曲折多彎，線路有跨河條件，且橋不太高時(shí)，應(yīng)選擇有利地段，采用多次跨河方案。第六章 鐵路工程6.4.3 鐵路選線設(shè)計(jì)2.山區(qū)河谷的地質(zhì)選線原則 ) 在地形狹窄的困難河段，受地質(zhì)、水文條件的控制，線路常需進(jìn)行內(nèi)移建隧道或外移設(shè)橋的方案比選，在滑坡、崩塌等不良地質(zhì)地段

15、或沖刷嚴(yán)重地段，以及路基通過不能保證線路安全時(shí)，應(yīng)考慮內(nèi)移做隧道方案。在斷層和巖層破碎地帶，當(dāng)線路靠山或內(nèi)移作隧道有困難時(shí)，可考慮外移設(shè)橋通過，采用隧道方案時(shí)，尚應(yīng)充分考慮山體的穩(wěn)定性和山體壓應(yīng)力，做好采用長隧道或短隧道群的方案比選。 ) 山區(qū)河谷線路應(yīng)盡量減少高邊坡，并應(yīng)做好過坡外自然山坡的穩(wěn)定性評(píng)價(jià)，通過支溝，要注意泥石流的危害，應(yīng)逢溝設(shè)橋，并留足凈空。第六章 鐵路工程6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局（1） 總的原則 線路通過不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū)時(shí)，應(yīng)深入進(jìn)行調(diào)查碉究，查明地質(zhì)現(xiàn)象的分布范圍、類型、規(guī)模和嚴(yán)重程度及其發(fā)生、發(fā)展的原因和規(guī)律，根據(jù)具體情況做出各種可行的繞避和通過方案，做到繞

16、有根據(jù)，治有措施，保證鐵路建成后暢通無阻，不留后患。3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū)的選線原則第六章 鐵路工程6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū)的選線原則（2） 滑坡地段 ) 對(duì)性質(zhì)復(fù)雜、工程量大、采取整治措施也不易確保穩(wěn)定的大型滑坡，線路應(yīng)盡量繞避，當(dāng)滑坡規(guī)模小、邊界條件清楚、技術(shù)條件可能、經(jīng)濟(jì)上合理時(shí)，可選擇在有利于滑坡穩(wěn)定和線路安全的部位，采取有效的工程措施通過。 ) 當(dāng)線路通過處于穩(wěn)定狀態(tài)的滑坡時(shí)，不應(yīng)在滑坡體上部填方或在滑坡體下部挖方。 ) 在選線階段，在認(rèn)真進(jìn)行地質(zhì)調(diào)繪勘探的基礎(chǔ)上，應(yīng)注意對(duì)地貌、地形、地層結(jié)構(gòu)和水文地質(zhì)條件上具備潛在滑動(dòng)可能的斜坡地段，作出預(yù)測(cè)預(yù)

17、報(bào)，確保線路通過時(shí)，山體穩(wěn)定條件不受到削弱和破壞。第六章 鐵路工程（3） 崩塌、巖堆地段 ) 對(duì)山體極不穩(wěn)定、巖體非常破碎、松散的陡坡地段，或預(yù)計(jì)人工開挖使自然條件遭受破壞后，可能發(fā)生較大規(guī)模崩塌，且工程處理困難的地段，線路應(yīng)盡量繞避。3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū)的選線原則6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局第六章 鐵路工程 ) 對(duì)崩塌范圍不大，性質(zhì)不嚴(yán)重，有采取清理山坡危石及其他有效工程措施可確保安全的地段，也可考慮在崩塌影響范圍內(nèi)通過。 ) 對(duì)物質(zhì)來源不多，且已基本穩(wěn)定或有相應(yīng)措施確保其穩(wěn)定的巖堆，線路可考慮在其上以低路堤或淺路塹通過。3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū)的選線原則（4） 泥石流地段 1)

18、 對(duì)處于發(fā)育期的特大型、大型泥石流和淤積嚴(yán)重的泥石流溝，線路宜繞避，泥石流堵河嚴(yán)重地段，在堵河影響范圍，線路應(yīng)遠(yuǎn)離河岸，并應(yīng)有足夠高度，當(dāng)沿河兩岸均有泥石流時(shí)，線路應(yīng)選在較輕微的一岸，必要時(shí)，可多次跨河。 2) 峽谷河段選線，應(yīng)查明泥石流活動(dòng)痕跡，判定泥石流規(guī)模的基礎(chǔ)上確定線路位置和高程。寬谷河段選線，應(yīng)根據(jù)主河床與泥石流溝(扇) 的淤積上漲率，主河擺動(dòng)趨勢(shì)，確定線路位置和高程。6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局第六章 鐵路工程3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū)的選線原則（4） 泥石流地段 3) 線路一般不宜穿越泥石流沉積區(qū)，嚴(yán)禁在洪積扇上挖溝設(shè)橋或設(shè)置路塹，應(yīng)在流通區(qū)設(shè)橋通過，橋的凈空與跨度應(yīng)能保證泥

19、石流暢通，并應(yīng)避免在溝床縱坡由陡變緩處和平面上急彎部位設(shè)橋，如沒有建橋條件時(shí)，可考慮以隧道或明洞渡槽通過。 4) 對(duì)于泥石流現(xiàn)象輕微、技術(shù)上易于處理的溝谷，線路可考慮在沉積區(qū)設(shè)橋通過，但不得壓縮溝床斷面，不宜合并溝槽，溝中不宜設(shè)橋墩，并要做好導(dǎo)流工程，確保泥石流排泄通暢。6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局第六章 鐵路工程3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū) 的選線原則(6) 采空地區(qū) 1) 對(duì)于正在開采或經(jīng)過批準(zhǔn)計(jì)劃開采的礦區(qū)，為了避免壓礦，線路應(yīng)盡量繞避，如必須通過時(shí)，須與有關(guān)單位協(xié)商，選擇穿過礦體長度最短的部位通過，并按規(guī)定預(yù)留保安煤柱，以保證線路安全。6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局第六章 鐵路工程

20、2) 對(duì)于既有的采空密集區(qū)和工程處理復(fù)雜的大型采空區(qū)，線路宜盡量繞避到采空安全距離以外的地段通過，當(dāng)繞避有困難時(shí)，線路應(yīng)盡量選擇在礦層薄、埋藏深、傾角緩和垂直于礦層走向等有利條件處，以一般工程通過，應(yīng)避免采用橋、隧等大型工程。3) 線路通過小型采空區(qū)或單個(gè)坑洞時(shí)，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)墓こ檀胧?，?duì)埋藏淺的可挖開回填，對(duì)不易開挖的可進(jìn)行灌漿處理。第六章 鐵路工程3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū) 的選線原則6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū)的選線原則6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局(7) 水庫地區(qū) 1) 線路位置一般應(yīng)選在預(yù)測(cè)最終坍岸線以外，并留有一定安全距離，還應(yīng)充分考慮水庫蓄水后引起地

21、下水壅升的不利影響，個(gè)別地段若有防護(hù)條件，能確保線路穩(wěn)定，且投資有顯著節(jié)省時(shí)，也可考慮選在坍岸范圍以內(nèi)。 2) 線路宜盡量選擇在基巖出露較多，河岸平緩，邊坡相對(duì)穩(wěn)定，地質(zhì)條件較好的一岸，宜盡量避免走在垂直主導(dǎo)風(fēng)吹向的一岸，以減少風(fēng)浪對(duì)線路的影響，對(duì)滑坡、崩塌等不良地質(zhì)地段，要預(yù)測(cè)水庫建成后對(duì)其穩(wěn)定性的影響。若加固工程投資過大或不能確保安全時(shí)，線路應(yīng)予以繞避。第六章 鐵路工程3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū)的選線原則6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局(7) 水庫地區(qū) 3) 線路以橋跨越水庫支溝時(shí)，應(yīng)盡量遠(yuǎn)離溝口，并注意支溝坍岸的影響，跨越庫尾時(shí)，應(yīng)考慮泥砂淤積的影響。 4) 遇有隧道時(shí)，應(yīng)按坍岸斷面及地

22、下水壅升曲線檢查線路位置，以確定隧道的平面位置及設(shè)計(jì)高程，在濕陷性黃土地區(qū)，還應(yīng)預(yù)測(cè)沉陷影響，如因特殊原因，不能滿足有關(guān)要求時(shí)，要有足夠的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)比較資料作為依據(jù)，并有相應(yīng)的工程處理措施。第六章 鐵路工程(8) 高烈度地震區(qū) 1) 鐵路干線應(yīng)盡量避免在活動(dòng)性大斷裂帶和兩個(gè)構(gòu)造線交匯的高烈度地震區(qū)通過，當(dāng)難以避開時(shí)，應(yīng)選擇其最窄處，正交通過。 2) 線路必須通過高烈度地震區(qū)時(shí)，應(yīng)盡量利用空闊地形以低路堤通過，應(yīng)避繞對(duì)抗震不利的懸崖陡壁、地形復(fù)雜和不良地質(zhì)分布較多地段，以減少地震可能造成的破壞，在地下水埋藏較淺的松軟地基地區(qū)或斜坡地段，線路應(yīng)避免高填深挖或半填半挖，橋渡位置應(yīng)盡量選擇在良好的地基

23、和穩(wěn)定的河岸地段，當(dāng)線路必須通過非巖質(zhì)的和巖層風(fēng)化破碎3.不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地區(qū)的選線原則6.4.3 鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體布局第六章 鐵路工程的高陡山坡時(shí)，應(yīng)考慮采用隧道通過，其洞口位置應(yīng)避開巖層破碎，有崩塌、滑坡現(xiàn)象的不穩(wěn)定地段，并應(yīng)“早進(jìn)洞、晚出洞”。6.4.4 鐵路路基 鐵路路基的設(shè)計(jì)，包括路基的縱斷面和橫斷面各部分幾何尺寸的設(shè)計(jì)，還包括局部區(qū)段或個(gè)別點(diǎn)段的平面布設(shè)，通過對(duì)鐵路路基縱橫斷面的合理設(shè)計(jì)和平面的適當(dāng)布置，達(dá)到鐵路不被沙埋和風(fēng)蝕的目的，以下對(duì)鐵路路基設(shè)計(jì)的要點(diǎn)作簡要分析。) 路基工程應(yīng)加強(qiáng)地質(zhì)調(diào)繪和勘探、試驗(yàn)工作，查明基底、路塹邊坡、支擋結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)等的巖土結(jié)構(gòu)及其物理力學(xué)性質(zhì)，查明不

24、良地質(zhì)情況，查明填料性質(zhì)和分布等，在取得可靠地質(zhì)資料的基礎(chǔ)上開展設(shè)計(jì)。) 路基主體工程應(yīng)按土工結(jié)構(gòu)物進(jìn)行設(shè)計(jì)，設(shè)計(jì)使用年限應(yīng)為100年。第六章 鐵路工程6.4.4 鐵路路基) 基床表層的強(qiáng)度應(yīng)能承受列車荷載的長期作用，剛度應(yīng)滿足列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的彈性變形控制在一定范圍內(nèi)的要求，厚度應(yīng)使擴(kuò)散到其底層面上的動(dòng)應(yīng)力不超出基床底層土的承載能力?；脖韺犹盍蠎?yīng)具有較高的強(qiáng)度及良好的水穩(wěn)性和壓實(shí)性能，能夠防止道砟壓入基床及基床土進(jìn)入道床，防止地表水侵入導(dǎo)致基床軟化及產(chǎn)生翻漿冒泥、凍脹等基床病害。) 路基填料的材質(zhì)、級(jí)配、水穩(wěn)性及填筑壓實(shí)等應(yīng)符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。第六章 鐵路工程) 路堤填筑前應(yīng)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)填筑試驗(yàn)。)

25、路基與橋臺(tái)、橫向結(jié)構(gòu)物、隧道及路堤與路塹、有砟軌道與無砟軌道等連接處均應(yīng)設(shè)置過渡段，保證剛度及變形在線路縱向的均勻變化。6.4.4 鐵路路基) 路基工后沉降值應(yīng)控制在允許范圍內(nèi)，地基處理措施應(yīng)根據(jù)地形和地質(zhì)條件、路堤高度、填料及工期等進(jìn)行計(jì)算分析確定。) 路基支擋加固防護(hù)工程應(yīng)滿足路基安全穩(wěn)定的要求，路基邊坡宜采用綠色植物防護(hù)，并兼顧景觀與環(huán)境保護(hù)、水土保持、節(jié)約土地等要求。) 路基排水工程應(yīng)系統(tǒng)規(guī)劃，滿足防、排水要求，并及時(shí)實(shí)施。) 路基設(shè)計(jì)應(yīng)重視防災(zāi)減災(zāi)，提高路基抵抗連續(xù)強(qiáng)降雨、洪水及地震等自然災(zāi)害的能力。第六章 鐵路工程6.4.5 線路上部建筑) 軌枕: 是鋼軌的支座，作用是承受鋼軌傳來

26、的荷載并傳給道床、保持鋼軌的方向和軌距，軌枕類型有木枕（220mm220mm160mm）、預(yù)應(yīng)力混凝土軌枕（330mm203mm228mm）兩種，我國普通軌枕的長度為25m，鋪筑數(shù)量為15201840根/km。) 鋼軌: 起承受車身重力及引導(dǎo)列車行車方向的作用，我國生產(chǎn)的鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長度有25m和12.5m兩種。標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435mm。鋼軌接頭用魚尾板夾住，軌間留有縫隙以伸縮。第六章 鐵路工程) 道床: 是鋪筑在路基頂面的道砟層，其作用是把荷載均勻地傳到路基面上，阻止鋼軌位移，并緩和列車的沖擊，同時(shí)保持路基面和軌枕的干燥。主要線路應(yīng)采用碎石道砟道床。) 道岔: 是鐵路線路、線路間連接和交叉設(shè)備的總

27、稱。其作用是使機(jī)車車輛由一條線路轉(zhuǎn)向另一條線路，普通單式道岔由轉(zhuǎn)轍器、轉(zhuǎn)轍機(jī)械(有手動(dòng)和電動(dòng)兩種)、轍叉、連接部分和岔軌組成。第六章 鐵路工程6.4.5 線路上部建筑6.5 高速鐵路 一般認(rèn)為，高速鐵路是新建鐵路旅客列車設(shè)計(jì)最高行車速度達(dá)到250km/h及以上的鐵路。國際鐵路聯(lián)盟(UIC)以速度為等級(jí)將鐵路劃分為: 100120km/h為常速鐵路、 120160km/h為中速鐵路、 160200km/h為準(zhǔn)高速鐵路、 200400km/h為高速鐵路、 400km/h以上為超高速鐵路。第六章 鐵路工程6.5 高速鐵路現(xiàn)已形成的高速鐵路建設(shè)與運(yùn)營有四種模式:日本新干線模式德國ICE模式英國APT模式法國TGV模式第六章 鐵路工程 高鐵“大運(yùn)量、高速度、高密度、公交化” 的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，吸引了大量的旅客，高速鐵路與普通鐵路相比，主要的區(qū)別為:) 高速鐵路非常平順，以保證行車安全和舒適性，高速鐵路都是無縫鋼軌，時(shí)速300km以上的高速鐵路采用的是無砟軌道，以保證平順性。) 高速鐵路的彎道少，彎道半徑大，道岔都是可動(dòng)心高速道岔。6.5 高速鐵路第六章 鐵路工程6.5 高速鐵路第六章 鐵路工程) 大量采用高架橋梁和隧道，以保證平順性和