ICAO附件說明

1、國際民用航空公約附件1至18國際民用航空組織附件1人員執(zhí)照的頒發(fā)附件2空中規(guī)則附件3國際空中航行氣象服務(wù)附件4航圖附件5空中和地面運(yùn)行中所使用的計(jì)量單位附件6航空器的運(yùn)行附件7航空器國籍和登記標(biāo)志附件8航空器適航性附件9簡化手續(xù)附件10航空電信附件11空中交通服務(wù)附件12搜尋與援救附件13航空器事故和事故征候調(diào)查附件14機(jī)場附件15航空情報(bào)服務(wù)附件16環(huán)境保護(hù)附件17保安：保護(hù)國際民用航空免遭非法干擾行為附件18危險(xiǎn)品的安全航空運(yùn)輸附件 國際民用航空公約人員執(zhí)照的頒發(fā)只要航空旅行離不開飛行員和其他空勤及地面人員，他們的資格、技能和培訓(xùn)仍然會是高效和安全運(yùn)行的基本保證。進(jìn)行適當(dāng)?shù)娜藛T培訓(xùn)和執(zhí)照頒

2、發(fā)也在各國之間注入了信心，使人員資歷和執(zhí)照得到國際承認(rèn)和接受，并使旅客對航空具有更大信任。向飛行機(jī)組成員（飛行員、飛行工程師和飛行領(lǐng)航員）、空中交通管制員、航空站經(jīng)營人、維修技術(shù)員和飛行簽派員頒發(fā)執(zhí)照的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施在國際民用航空公約附件1中作了規(guī)定。有關(guān)的培訓(xùn)手冊向各國提供了關(guān)于培訓(xùn)課程的范圍和深度的指南，以確保對安全的空中航行的信心得到維持，這正是公約和附件1的意圖。這些培訓(xùn)手冊還為其他航空人員的培訓(xùn)提供了指南，如機(jī)場應(yīng)急人員、飛行運(yùn)行官員、無線電話務(wù)員和其他有關(guān)領(lǐng)域的人員。當(dāng)今的航空器運(yùn)行是如此復(fù)雜多樣，必須對由于人的失誤或系統(tǒng)組件故障導(dǎo)致的整個系統(tǒng)失效的可能性進(jìn)行防范，而無論這種可能性

3、是多么遙遠(yuǎn)。人是航空器運(yùn)行環(huán)節(jié)中關(guān)鍵的一鏈，而同時(shí)由于其本性決定也是最靈活和多變的。有必要進(jìn)行適當(dāng)培訓(xùn)，以把人的失誤減至最少，并提供有能力、有技能、熟練的和合格的人員。附件1和國際民航組織培訓(xùn)手冊描述了在各工種中精通業(yè)務(wù)所需的技能，從而有助于勝任工作。附件的體檢標(biāo)準(zhǔn)，要求定期進(jìn)行健康檢查，對可能的造成能力喪失的體格狀況提供了早期警報(bào)，有助于飛行機(jī)組和管制員的總體健康。人的因素計(jì)劃處理了已知的人的能力和局限性，向各國提供了關(guān)于這一重大課題的基本信息，以及設(shè)計(jì)適當(dāng)培訓(xùn)方案所需的材料。國際民航組織的目標(biāo)是，通過提高各國對民航運(yùn)行中人的因素的重要性的認(rèn)識并做出回應(yīng)，從而提高航空安全。執(zhí)照頒發(fā)是對特定活

4、動予以授權(quán)的一種行為，由于不適當(dāng)?shù)貜氖麓朔N活動可能會產(chǎn)生嚴(yán)重后果，在未經(jīng)授權(quán)的情況下則應(yīng)禁止這種活動。執(zhí)照申請者必須達(dá)到所規(guī)定的與要從事的任務(wù)的復(fù)雜性相一致的一些要求。為頒發(fā)執(zhí)照而進(jìn)行的檢查是對身體健康和行為能力的定期測試，以確保獨(dú)立監(jiān)控。因此，培訓(xùn)和執(zhí)照頒發(fā)共同成為實(shí)現(xiàn)總體合格的關(guān)鍵要素。國際民航組織在執(zhí)照頒發(fā)方面的主要任務(wù)之一是促進(jìn)發(fā)照方面的差異的解決，以確保國際執(zhí)照頒發(fā)標(biāo)準(zhǔn)與現(xiàn)行做法和未來可能的發(fā)展一致。這日漸重要，因?yàn)轱w行機(jī)組將面對越來越大的交通密度和空域擁擠、高度復(fù)雜的終端區(qū)格局和更精密的設(shè)備。為完成這一任務(wù)，對附件1做了定期修訂，以反映迅速變化的環(huán)境。附件 國際民用航空公約空中規(guī)則

5、航空旅行必須安全、高效。這就尤其需要有一套國際上一致同意的空中規(guī)則。國際民航組織制定的這些規(guī)則是由附件2所載的一般規(guī)則、目視飛行規(guī)則和儀表飛行規(guī)則所組成。它們無例外地適用于公海上空，并且在與被飛越國家的規(guī)則不沖突的情況下，也適用于這些國家的領(lǐng)土上空。航空器的機(jī)長負(fù)責(zé)遵守這些空中規(guī)則。航空器必須按照一般飛行規(guī)則以及目視飛行規(guī)則（VFR）或者儀表飛行規(guī)則（IFR）飛行。如果飛行機(jī)組能夠保持離云層有一定距離，水平方向至少1500米，垂直至少300米（1000英尺）并保持前視能見度至少8公里，就可以允許按照目視飛行規(guī)則飛行。對于在空域的某些部分和低高度的飛行，以及對直升機(jī)的飛行，這些要求則不那么嚴(yán)格。

6、除非經(jīng)特殊允許，航空器不能在夜間或在6100米（20000英尺）以上按照目視飛行規(guī)則飛行。各種氣球被歸類于航空器，但無人駕駛的自由氣球只能按照本附件規(guī)定的詳細(xì)條件飛行。除上述天氣條件外，必須遵守儀表飛行規(guī)則。國家也可以不論天氣條件如何而要求在指定空域遵守儀表飛行規(guī)則，或者駕駛員在好天氣的情況也可以選擇適用儀表飛行規(guī)則。大多數(shù)的航線運(yùn)輸飛機(jī)在任何時(shí)候都是按照儀表飛行規(guī)則飛行。根據(jù)空域類型，這些航空器不論天氣條件如何，都能得到空中交通管制服務(wù)、空中交通咨詢服務(wù)或者飛行情報(bào)服務(wù)。按照儀表飛行規(guī)則飛行時(shí)，航空器必須裝備與其所飛航路相適合的儀表及導(dǎo)航設(shè)備。在空中交通管制下運(yùn)行時(shí)，航空器必須準(zhǔn)確地保持指定

7、給它的航路和高度，并隨時(shí)向空中交通管制報(bào)告其位置。所有飛越國際邊界的飛行和其他大多數(shù)從事商業(yè)運(yùn)營的飛行，均必須向空中交通服務(wù)部門提交飛行計(jì)劃。飛行計(jì)劃的內(nèi)容有航空器的識別標(biāo)志和設(shè)備、起飛地點(diǎn)和時(shí)間、所飛航路和高度、目的地和預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間，以及如果無法在目的地降落時(shí)將使用的備降機(jī)場。飛行計(jì)劃還必須寫明是按照目視飛行規(guī)則還是儀表飛行規(guī)則飛行。無論飛行計(jì)劃的種類，駕駛員在目視飛行條件下，根據(jù)“看見就避讓”的原則負(fù)責(zé)避免碰撞。但是，按照儀表飛行規(guī)則的飛行或者是由空中交通管制單位將其進(jìn)行間隔，或者是能得到關(guān)于碰撞危險(xiǎn)的航行情報(bào)?？罩械暮叫袃?yōu)先權(quán)規(guī)則與地面、水面的有關(guān)規(guī)則相似。但是，由于航空器是在三維空間運(yùn)

8、行，就需要一些額外的規(guī)則。當(dāng)兩架航空器在同一高度層交叉相遇時(shí)，除非它們必須把航行優(yōu)先權(quán)讓給飛艇、滑翔機(jī)、氣球以及拖曳物件的航空器之外，在右側(cè)的航空器享有航行優(yōu)先權(quán)。被超越的航空器享有航行優(yōu)先權(quán)，而超越的航空器必須向右改變航向，與對方保持適當(dāng)間隔。當(dāng)兩架航空器迎面接近時(shí)，它們都必須向右改變航向。由于在所有情況下攔截民用航空器都有潛在的危險(xiǎn)，國際民航組織理事會在附件2中制定了一些專門的建議，并敦促各國通過適當(dāng)?shù)囊?guī)章和管理行動予以執(zhí)行。這些專門建議載于本附件的附篇A中。附件 國際民用航空公約國際航空氣象服務(wù)飛行員需要知悉要飛行的航路和目的地機(jī)場的氣象條件。附件3中所述的氣象服務(wù)的目標(biāo)是促進(jìn)空中航行的

9、安全、效率和正常。實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的手段是向經(jīng)營人、飛行機(jī)組成員、空中交通服務(wù)單位、搜尋和援救單位、機(jī)場管理部門和其他與航空有關(guān)的各方提供必要的氣象信息。氣象信息提供者和使用者之間的密切聯(lián)絡(luò)是至關(guān)重要的。在國際機(jī)場，通常由氣象室向航空用戶提供氣象情報(bào)。各國準(zhǔn)備了適當(dāng)?shù)碾娦旁O(shè)施，以使機(jī)場氣象室能向空中交通服務(wù)部門和搜尋與援救部門提供情報(bào)。氣象室與管制塔臺或進(jìn)近管制室之間的電信聯(lián)絡(luò)應(yīng)達(dá)到這樣的要求，即通常在15秒鐘內(nèi)可以與要聯(lián)系的點(diǎn)建立起聯(lián)系。航空用戶需要機(jī)場的報(bào)告和預(yù)報(bào)以履行其職能。機(jī)場報(bào)告包括地面風(fēng)、能見度、跑道視程、現(xiàn)行天氣、云況、空氣和露點(diǎn)溫度以及氣壓，每半小時(shí)或一小時(shí)發(fā)布一次。只要任何參數(shù)變

10、化超過預(yù)先確定的對運(yùn)行有重要影響的限度，還將補(bǔ)充發(fā)布特殊報(bào)告。機(jī)場預(yù)報(bào)包括地面風(fēng)、能見度、天氣、云況和溫度，每三個小時(shí)或六個小時(shí)發(fā)布一次，有效期為9個小時(shí)至24小時(shí)。有關(guān)的氣象室對機(jī)場預(yù)報(bào)進(jìn)行持續(xù)監(jiān)測，必要時(shí)還加以修訂。一些國際機(jī)場還有著陸預(yù)報(bào)，以滿足著陸航空器的需要。著陸預(yù)報(bào)附在機(jī)場報(bào)告后，有效期為兩個小時(shí)。著陸預(yù)報(bào)包括跑道綜合區(qū)預(yù)見的地面風(fēng)、能見度、天氣和云況。為了協(xié)助飛行員進(jìn)行飛行規(guī)劃，多數(shù)國家都提供氣象講解，而其形式越來越多地采用自動系統(tǒng)。講解包括航路上天氣、高空風(fēng)和高空氣溫的詳細(xì)資料，常常以氣象圖的形式給出，講解還包括航路上有害的氣象現(xiàn)象的警報(bào)、目的地機(jī)場及備降機(jī)場的報(bào)告和預(yù)報(bào)。為了

11、向飛行中的航空器提供重大天氣變化的情報(bào)，設(shè)立了氣象觀察室。觀察室負(fù)責(zé)準(zhǔn)備有害天氣狀況警報(bào)，包括雷暴、熱帶氣旋、嚴(yán)重颮線、大冰雹、嚴(yán)重顛簸、嚴(yán)重積冰、山地波、沙暴、塵暴和火山灰云。此外，觀察室還發(fā)布可能對航空器或地面設(shè)施產(chǎn)生不利影響的機(jī)場氣象狀況警報(bào)，如預(yù)計(jì)的暴風(fēng)雪警報(bào)。觀察室還發(fā)布爬升和進(jìn)近航道上的風(fēng)切變警報(bào)。另外，也要求飛行中的航空器報(bào)告航路上碰到的惡劣天氣現(xiàn)象。這些報(bào)告由空中交通服務(wù)單位向所有有關(guān)的航空器發(fā)送。在多數(shù)國際航路上，航空器要對高空風(fēng)和溫度做例行觀察。由飛行中的航空器發(fā)送的這些觀察數(shù)據(jù)可以用于制作預(yù)報(bào)。航空器對風(fēng)和溫度的這些觀察是通過使用空地?cái)?shù)據(jù)鏈通信自動完成。就航路預(yù)報(bào)而言，所

12、有飛行都需要預(yù)先的、精確的氣象信息，以繪制一個可以利用最佳風(fēng)向和節(jié)省燃油的航路。隨著燃油價(jià)格的上漲，這一點(diǎn)越來越重要。因此，國際民航組織實(shí)施了世界區(qū)域預(yù)報(bào)系統(tǒng)(WAFS)。這一系統(tǒng)的目的是，向各國和航空用戶提供標(biāo)準(zhǔn)化的、高質(zhì)量的關(guān)于高空溫度、濕度、風(fēng)和重大天氣的預(yù)報(bào)。WAFS以兩個世界區(qū)域預(yù)報(bào)中心為基礎(chǔ)，使用最新的計(jì)算機(jī)和衛(wèi)星通信(ISCS和SADIS)，以數(shù)字形式準(zhǔn)備全球預(yù)報(bào)，并直接發(fā)給各國和用戶。過去幾年，發(fā)生了多次火山爆發(fā)后航空器遭遇火山灰云的事件。為了對火山灰云進(jìn)行觀察，并向飛行員和航空公司提供報(bào)告和警報(bào)，國際民航組織在其他國際組織的協(xié)助下，設(shè)立了國際航路火山觀察系統(tǒng)（IAVW）。IA

13、VW的基石是九個火山灰咨詢中心，向航空用戶和有關(guān)氣象室發(fā)布全球火山灰咨詢信息。自動化的觀察系統(tǒng)在機(jī)場越來越有用，在觀察地面風(fēng)、能見度、跑道視程、云底高、氣溫和露點(diǎn)溫度、以及氣壓方面，目前認(rèn)為滿足了航空的要求。鑒于全自動化系統(tǒng)性能的提高，現(xiàn)在可以在機(jī)場非營運(yùn)期間內(nèi)使用，而無需任何人為干預(yù)。附件 國際民用航空公約航圖航空世界就其本身性質(zhì)而言，對地理或政治邊界一無所知，因此它需要使用與地面運(yùn)輸用途不同的地圖。為了空中飛行的安全運(yùn)行，隨時(shí)提供現(xiàn)實(shí)、完整和權(quán)威來源的航行情報(bào)至關(guān)重要，而航圖則能夠作為一個便利的媒介以易于管理、壓縮和協(xié)調(diào)的方式提供上述資料。人們通常說一副畫等于上千文字，但是今天更為復(fù)雜的航

14、圖作用遠(yuǎn)不止于此。航圖不僅能夠提供大多數(shù)地圖中常見的兩維資料，它還能夠描繪三維的空中交通服務(wù)系統(tǒng)。絕大多數(shù)ICAO國家都制作航圖，航空界的許多部門都參照航圖做規(guī)劃和用于空中交通管制和航行之目的。如果航圖不能夠?qū)崿F(xiàn)全球標(biāo)準(zhǔn)化，那么駕駛員和其他的航圖用戶就很難有效地查找和判讀重要的航行資料。按照公認(rèn)的ICAO標(biāo)準(zhǔn)繪制的航圖能夠促進(jìn)空中交通安全和有效的流通。附件4當(dāng)中所載的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施以及解釋性說明對各國提供各種類型的ICAO航圖所承擔(dān)的義務(wù)做了規(guī)定，并詳細(xì)地規(guī)定了航圖的覆蓋范圍、格式、識別和內(nèi)容，包括標(biāo)準(zhǔn)化地使用符號和顏色。其目的是為了滿足按照統(tǒng)一和一致的方式提供航圖的需要，使它包含符合規(guī)定質(zhì)量

15、的有關(guān)資料。出版的航圖如果在標(biāo)題中列明“ICAO”它說明航圖制作者遵守了附件4的普遍標(biāo)準(zhǔn)和與ICAO特定類型航圖的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。ICAO理事會于1948年首次通過了最初的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施。附件4起源于國際民用航空會議于1944年在芝加哥通過的技術(shù)附件草案當(dāng)中的“附件J航空地圖和航圖”。附件4第一版通過之后（它規(guī)定了ICAO七種類型航圖的規(guī)范），已經(jīng)做過53次修訂來更新附件，以便適應(yīng)空中航行和制圖技術(shù)的快速發(fā)展。ICAO航圖系列目前包括21種類型，每種類型的航圖旨在滿足特殊的用途。航圖的范圍涵蓋單獨(dú)機(jī)場/直升機(jī)場的詳細(xì)航圖，直至為飛行計(jì)劃之目的使用的小比例尺航圖，還包括駕駛艙顯示的電子航圖。對計(jì)劃和目

16、視導(dǎo)航有三種系列的航圖，每種航圖使用不同的比例尺。航空領(lǐng)航圖一ICAO小比例尺航圖在規(guī)定尺寸的紙頁上覆蓋了最廣闊的區(qū)域，它們提供了適宜做遠(yuǎn)程飛行計(jì)劃的一般目的的航圖系列。世界航圖一ICAO1:1000000提供了完整的世界覆蓋，并按照固定比例尺以統(tǒng)一格式列出數(shù)據(jù)，同時(shí)它還被用來制作其他類型的航圖。航空圖一ICAO1:500000系列提供了更多的細(xì)節(jié)，為駕駛和領(lǐng)航培訓(xùn)提供了一個恰當(dāng)?shù)拿浇椤＿@種航圖系列最適宜用于低速、短程或中程的航空器在低空和中間高度的飛行。絕大多數(shù)定期航班是按照無線電和電子導(dǎo)航系統(tǒng)劃定的航路飛行，因此不需要地面目視參照。這種類型的導(dǎo)航是根據(jù)儀表飛行規(guī)則飛行，要求飛行遵守空中交通

17、管制服務(wù)程序。航路圖一ICAO標(biāo)出了儀表飛行規(guī)則之下對航路導(dǎo)航具有重要意義的空中交通服務(wù)系統(tǒng)、無線電導(dǎo)航設(shè)施和其他航行資料，其目的是便于在航空器狹小的駕駛艙空間進(jìn)行操作，資料的格式編排能使其在不同的自然和人工燈光條件下易于閱讀。當(dāng)飛行跨越浩瀚的洋區(qū)和人煙稀少的地區(qū)時(shí)，作業(yè)圖一ICAO為保障連續(xù)不斷地記錄航空器的飛行位置提供了一個手段，有時(shí)亦制作出來以補(bǔ)充更為復(fù)雜的航路圖。當(dāng)飛行接近其目的地時(shí)，對預(yù)期降落的機(jī)場周圍的地區(qū)需要有更多的細(xì)節(jié)。區(qū)域圖一ICAO向駕駛員提供了協(xié)助從航路階段過渡至最后進(jìn)近階段，以及從起飛過渡至飛行航路階段的資料。這種航圖被設(shè)計(jì)用來使駕駛員遵守離場和進(jìn)場程序以及盤旋等待程序

18、，上述程序應(yīng)該同儀表進(jìn)近圖上的資料進(jìn)行協(xié)調(diào)。通常，進(jìn)場和離場的空中交通服務(wù)航路或者位置報(bào)告要求不同，無法將其在區(qū)域圖上清楚地標(biāo)出。在這種條件下，制作了一份單獨(dú)的標(biāo)準(zhǔn)儀表離場圖（SID）-ICAO和標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場圖（STAR）ICAO。區(qū)域圖還可以由雷達(dá)最低高度圖一ICAO加以補(bǔ)充，目的是提供資料以便使飛行機(jī)組能對雷達(dá)管制之下配備的高度進(jìn)行監(jiān)視和核對。儀表進(jìn)近圖一ICAO向駕駛員提供了儀表進(jìn)近程序的圖形資料，以及機(jī)組在不能夠執(zhí)行著陸時(shí)應(yīng)當(dāng)遵守的復(fù)飛進(jìn)近程序。這種類型的航圖包括平面和剖面的進(jìn)近示意圖，并配有相關(guān)的無線電導(dǎo)航設(shè)施和必要的機(jī)場和地形資料的完整細(xì)節(jié)。目視進(jìn)近時(shí)，駕駛員可以參考目視進(jìn)近圖一I

19、CAO,它標(biāo)識了從空中易于辨認(rèn)的機(jī)場基本布局和周圍的特征。除了提供方位之外，這種航圖還被設(shè)計(jì)用來重點(diǎn)突出潛在的危險(xiǎn)，比如障礙物、較高的地形和危險(xiǎn)空域地區(qū)。機(jī)場/直升機(jī)場圖一ICAO提供了機(jī)場或者直升機(jī)場的標(biāo)圖，它能夠使駕駛員辨認(rèn)重要的特征，在著陸之后迅速騰空跑道或直升機(jī)場著陸區(qū)，并遵守滑行指令。航圖標(biāo)出了機(jī)場/直升機(jī)場的活動區(qū)、目視指示器的位置、滑行引導(dǎo)設(shè)備、機(jī)場/直升機(jī)場燈光、機(jī)庫、候機(jī)樓和航空器/直升機(jī)場停機(jī)位、校正檢查導(dǎo)航設(shè)備的各個基準(zhǔn)點(diǎn)，以及道面強(qiáng)度和無線電通信設(shè)施頻率的運(yùn)行資料。在大型機(jī)場，如果機(jī)場/直升機(jī)場圖一ICAO不能清楚地標(biāo)出航空器滑行和停機(jī)的全部資料，則通過機(jī)場地面活動圖一

20、ICAO和航空器停放/停靠圖一ICAO補(bǔ)充提供細(xì)節(jié)。機(jī)場周圍障礙物的高度對航空器運(yùn)行至關(guān)重要，這方面的詳細(xì)資料載于機(jī)場障礙物圖一ICAO,A型、B型和C型。這些航圖是用來協(xié)助航空器經(jīng)營人對復(fù)雜的起飛質(zhì)量、距離和性能進(jìn)行必要的計(jì)算，包括起飛當(dāng)中發(fā)動機(jī)失效的緊急狀況?？紤]到障礙物，機(jī)場障礙物圖標(biāo)出了跑道的平面和剖面圖，起飛飛行航跡區(qū)域和起飛滑跑和加速停止可用距離。對在起飛區(qū)有重要障礙物的每條跑道都提供了這方面的數(shù)據(jù)。有些機(jī)場障礙物圖提供的詳細(xì)地形資料包括覆蓋自機(jī)場之外45公里的區(qū)域?！安Ａя{駛艙技術(shù)”的近期發(fā)展，電子航空資料的提供和交換，以及越來越多地實(shí)施具有高精度位置和連續(xù)位置定位點(diǎn)的導(dǎo)航系統(tǒng)，

21、為迅速開發(fā)駕駛艙里顯示的電子航圖創(chuàng)造了良好的環(huán)境。經(jīng)過完整開發(fā)的電子航空航圖顯示器，其潛在功能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了紙張航圖，并能夠提供顯著的效益，比如連續(xù)標(biāo)識航空器位置和根據(jù)飛行階段以及其他運(yùn)營方面的考慮，自行調(diào)整航圖顯示。附件4第20章電子航圖顯示器一ICAO對電子航圖顯示器的標(biāo)準(zhǔn)化規(guī)定了基本要求，但并不對這種新的制圖技術(shù)的發(fā)展實(shí)行不當(dāng)?shù)南拗?。?948年通過ICAO七種最早類型的航圖以來，附件4當(dāng)中的規(guī)定經(jīng)歷了重大的發(fā)展。為了保證航圖能夠滿足現(xiàn)代航空運(yùn)行的技術(shù)和其他方面的要求，ICAO正不斷地跟蹤、改進(jìn)和更新航圖的規(guī)范。附件 國際民用航空公約空中和地面運(yùn)行中所使用的計(jì)量單位國際航空中所使用的計(jì)量單位

22、問題可以追溯到國際民航組織本身的起源。在1944年于芝加哥召開的國際民用航空會議上，與會者認(rèn)識到共同的計(jì)量制度的重要性，并通過了一項(xiàng)決議，呼吁各國把公制作為基本的國際標(biāo)準(zhǔn)使用。隨后成立了一個專門委員會處理這個問題，并在1947年召開的國際民航組織第一屆大會上通過了一項(xiàng)決議(A1-35),建議盡早頒布一套計(jì)量單位作為國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)這項(xiàng)決議，1948年通過了附件5第一版。附件包含了基本上以公制為基礎(chǔ)的國際民航組織計(jì)量單位表，但也包含四個額外的臨時(shí)計(jì)量單位表，供那些不能使用基本表格的國家使用。從一開始就明顯看出，實(shí)現(xiàn)計(jì)量單位的標(biāo)準(zhǔn)化并非易事，附件5最初只適用于航空器和地面站之間的通信所使用的

23、單位。在隨后的歲月里，做了大量努力提高標(biāo)準(zhǔn)化水平，并對附件5進(jìn)行了多項(xiàng)修訂。截至1961年，附件中的計(jì)量單位表格減少到兩個，直至1979年3月通過第13次修訂。第13次修訂大幅擴(kuò)大了國際民航組織在計(jì)量單位標(biāo)準(zhǔn)化方面的作用，涵蓋了空中和地面運(yùn)行的所有方面，而不僅僅是空地通信。修訂還采用了稱為SI(SystemeInternationaldUnitQs)的國際單位制，作為民用航空中使用的基本標(biāo)準(zhǔn)化制度。除了SI單位外，修訂承認(rèn)航空中可能與SI單位一起永久使用的多個非SI單位。這些包括升、攝氏度、測量平面角的度數(shù)等。像國際民航組織有關(guān)大會決議一樣，修訂還承認(rèn)，有些非SI單位在航空中具有特殊地位，需要

24、保留，至少暫時(shí)保留。這些單位就是海里和節(jié)，以及僅在測量高度、標(biāo)高或高時(shí)使用的英尺。在終止使用這些單位方面有些實(shí)際問題，因此還沒有可能規(guī)定一個終止日期。附件5第13次修訂是國際民用航空計(jì)量單位標(biāo)準(zhǔn)化這一困難進(jìn)程中往前邁進(jìn)的重大的一步。雖然完全標(biāo)準(zhǔn)化仍然有待時(shí)日，但是，已為解決國際民航組織自成立以來就認(rèn)識到的問題打下了基礎(chǔ)。通過這次修訂，實(shí)現(xiàn)了民用航空與其他科學(xué)和工程界的很大程度的標(biāo)準(zhǔn)化。附件5第14次和第15次修訂引入了對米的新定義，刪除了對臨時(shí)的非SI單位的援引。附件 國際民用航空公約航空器的運(yùn)行第I部分國際商業(yè)航空運(yùn)輸定翼飛機(jī)第II部分國際通用航空定翼飛機(jī)第III部分國際運(yùn)行直升機(jī)簡單而言，

25、附件6的實(shí)質(zhì)是從事國際航空運(yùn)輸航空器的運(yùn)行必須盡可能地實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化，以確保最高程度的安全和效率。理事會于1948年首次通過了關(guān)于從事國際商業(yè)航空運(yùn)輸航空器運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施，它們是基于參加1946年舉行的第一次運(yùn)行專業(yè)會議國家所提出的建議，這些建議構(gòu)成了附件6第I部分的基礎(chǔ)。為了同新興和充滿活力的航空業(yè)同步發(fā)展，已經(jīng)和正在不斷地對最初的規(guī)定進(jìn)行審議。比如，完全針對國際通用航空的附件6第II部分已于1969年9月開始適用。同樣，針對所有國際直升機(jī)運(yùn)行的附件6第III部分于1986年11月開始適用。第III部分最初僅針對直升機(jī)的飛行記錄儀，但是按照第I部分和第II部分涵蓋定翼飛機(jī)運(yùn)行的相同完整方式

26、對涵蓋直升機(jī)運(yùn)行的全面修訂于1990年11月被通過執(zhí)行。對今天種類繁多的航空器僅制定一套國際化的運(yùn)行規(guī)則和規(guī)章是不現(xiàn)實(shí)的。航空器的范圍包括商業(yè)運(yùn)輸機(jī)至單座的滑翔機(jī)，它們都會跨越國界飛入鄰近的國家。遠(yuǎn)程噴氣飛機(jī)在一次飛行中就可能飛越許多國際邊界。每種航空器相對于其型號都有獨(dú)特的操作特點(diǎn)，在變化的環(huán)境情況下可能會有特殊的運(yùn)行限制。商業(yè)航空特有的國際性質(zhì)和通用航空程度較低的國際特性，都要求駕駛員和經(jīng)營人遵守范圍廣泛的國家規(guī)則和規(guī)章。附件6的目的是通過對安全運(yùn)行做法制定標(biāo)準(zhǔn)為國際空中航行的安全做出貢獻(xiàn)，并通過鼓勵I(lǐng)CAO締約國為按照這些標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)行的屬于其他國家的商業(yè)航空器飛越其領(lǐng)土提供便利，為國際空中航

27、行的效率和正常做出貢獻(xiàn)。ICAO的標(biāo)準(zhǔn)并不排除制定比附件當(dāng)中所載的標(biāo)準(zhǔn)更為嚴(yán)格的國家標(biāo)準(zhǔn)。在航空器運(yùn)行的所有階段，最低標(biāo)準(zhǔn)是最能夠接受的妥協(xié)，因?yàn)樗鼈冊诓挥绊懓踩那闆r下能夠使商業(yè)和通用航空得以持續(xù)發(fā)展。被所有締約國接受的標(biāo)準(zhǔn)涵蓋航空器的運(yùn)行、性能、通訊和導(dǎo)航設(shè)備、維修、飛行文件、飛行人員的職責(zé)和航空器保安等領(lǐng)域。渦輪發(fā)動機(jī)的出現(xiàn)和由此產(chǎn)生的高性能航空器設(shè)計(jì)有必要對民用航空器的運(yùn)行采取新的做法。航空器的性能標(biāo)準(zhǔn)、飛行儀表、導(dǎo)航設(shè)備和許多其他運(yùn)行方面對新技術(shù)提出要求，它們反過來又需要制定國際規(guī)章以保障安全和效率。舉例來說，高速遠(yuǎn)程及短程航空器的投入使用產(chǎn)生了一些與在相對低高度飛行續(xù)航性相關(guān)的問題

28、，燃油消耗成為一個重要因素。許多國際民用航空承運(yùn)人的燃油政策需要考慮到在預(yù)期目的地出現(xiàn)惡劣氣象情況時(shí)，可能改航飛至備降機(jī)場的必要性。明確規(guī)定的國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施根據(jù)航空器和每個機(jī)場的環(huán)境因素都制定有最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)運(yùn)營人國家的批準(zhǔn)，航空器經(jīng)營人必須考慮到定翼飛機(jī)或直升機(jī)的機(jī)型、航空器安裝設(shè)備的精密程度、進(jìn)近特點(diǎn)和跑道助航設(shè)備，以及機(jī)組在全天候條件下飛行時(shí)執(zhí)行程序的操作技巧。另外一個發(fā)展是為保證雙發(fā)飛機(jī)延程飛行，通常是跨水飛行的安全所采納的規(guī)定（通常被稱為ETOPS）。這種運(yùn)行類型的出現(xiàn)是由于現(xiàn)在制造的大型雙發(fā)飛機(jī)極具吸引力的經(jīng)濟(jì)性能。人的因素是航空器安全和有效運(yùn)行的一個重要組成部分。附件6明

29、確規(guī)定了各國對其經(jīng)營人、特別是飛行機(jī)組監(jiān)督的責(zé)任。主要的規(guī)定要求對監(jiān)督飛行運(yùn)行制定一種方法，以便保證持續(xù)安全程度。它要求對每種型號的航空器提供運(yùn)行手冊，并要求每個承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任確保對所有運(yùn)行人員的職責(zé)和義務(wù)、以及這種職責(zé)同航空公司整體運(yùn)行的關(guān)系進(jìn)行正確指導(dǎo)。機(jī)長對保證飛行準(zhǔn)備是全面的并符合所有要求承擔(dān)最終的義務(wù)，如果他對航空器可以適航表示滿意，并認(rèn)為航空器的儀表、維修、質(zhì)量和載荷分布（以及載荷物的固定）以及運(yùn)行限制滿足了其他的標(biāo)準(zhǔn)，還要求機(jī)長檢查認(rèn)可飛行準(zhǔn)備表。附件6的另外一個重要方面是要求經(jīng)營人制定限制飛行機(jī)組成員的飛行時(shí)間和飛行值勤期的規(guī)則。同一條標(biāo)準(zhǔn)還要求經(jīng)營人提供充沛的休息時(shí)間，以便飛

30、行中或連續(xù)飛行時(shí)間之后產(chǎn)生的疲勞不得危及飛行安全。保持警覺的飛行機(jī)組不僅必須能夠處理任何技術(shù)方面的緊急情況，同時(shí)也能處理其他機(jī)組成員的緊急狀況，并且在撤離航空器時(shí)必須反應(yīng)正確和有效。運(yùn)行手冊當(dāng)中必須包括這些規(guī)則。航空器安全運(yùn)行的關(guān)鍵是了解每種特定型號航空器的運(yùn)行限制。附件對今天使用的航空器規(guī)定了最低性能運(yùn)行限制。這些標(biāo)準(zhǔn)考慮到了可能對各種類型的航空器性能產(chǎn)生影響的絕大部分因素：航空器的質(zhì)量、標(biāo)高、溫度、氣象條件和跑道條件，以及包括一臺或多臺動力裝置失效條件下起飛和著陸的速度。經(jīng)過計(jì)算并認(rèn)為能夠適用于各種類型飛機(jī)的特征和大氣條件的性能水平詳細(xì)示例包含在附件6第I部分附篇C當(dāng)中。ICAO正積極致力

31、于對未來的運(yùn)行要求進(jìn)行預(yù)測，比如最近批準(zhǔn)了一套新的程序，它對超障要求和所有類型的國際民用商業(yè)航空的儀表進(jìn)近程序做了修改。劫持民用航空器對機(jī)長帶來了額外的負(fù)擔(dān)。除了純粹的技術(shù)性質(zhì)的預(yù)防措施之外，ICAO已經(jīng)對這種行為所需要的各種安全預(yù)防措施做了研究，盡可能多地涵蓋各種緊急情況。附件6第II部分是涉及國際通用航空的定翼飛機(jī)。第III部分包括了直升機(jī)的國際商業(yè)運(yùn)輸飛行和通用航空飛行。有些國際通用航空運(yùn)行可以由經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)水平低于商業(yè)民用航空人員的機(jī)組執(zhí)行。某些通用航空航空器上安裝的設(shè)備可能不能達(dá)到商業(yè)運(yùn)輸航空器上安裝設(shè)備的標(biāo)準(zhǔn)。通用航空的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)不是十分嚴(yán)格，它的運(yùn)行比商業(yè)航空運(yùn)輸享有更大的自由程度。

32、有鑒于此，ICAO承認(rèn)國際通用航空駕駛員和其乘客不一定享有商業(yè)航空運(yùn)輸付費(fèi)旅客所享有的相同安全水平。但是，附件第II部分被特別設(shè)計(jì)用來保證第三方（地面人員和在空中其他航空器內(nèi)的人員）所能接受的安全水平。因此，商業(yè)和通用航空航空器在相同環(huán)境中運(yùn)行時(shí)需要遵守最低的安全標(biāo)準(zhǔn)。附件 國際民用航空公約航空器國籍和登記標(biāo)志如何分類和確定航空器，以及如何識別航空器國籍？這正是國際民航組織最簡短附件回答的兩個問題，它涉及了航空器國籍和登記標(biāo)志，并在不同的列表中根據(jù)航空器如何保持持續(xù)空中飛行做了分類。附件的基礎(chǔ)是芝加哥公約第十七條至第二十條。根據(jù)分別于1946年和1947年舉行的第1次和第2次適航性專業(yè)會議，國

33、際民航組織理事會于1949年2月通過了關(guān)于這一問題的最初標(biāo)準(zhǔn)。從那時(shí)起，對附件只做了4次修訂。最新版本是第5版，于2003年公布。第1次修訂推出了“旋翼機(jī)”的定義，并修改了國籍和登記標(biāo)志在機(jī)翼上的位置。第2次修訂對“航空器”一詞重新定義，并于1968年開始生效；它還實(shí)施了一項(xiàng)決定，即所有氣墊類運(yùn)載工具，如氣墊船和其他地面效應(yīng)機(jī)械，不應(yīng)歸類為航空器。由于公約第七十七條允許組成聯(lián)營組織，因此推出了第3次修訂，以便確定“共用標(biāo)志”、“共用標(biāo)志登記當(dāng)局”以及“國際運(yùn)行機(jī)構(gòu)”，以使國際運(yùn)行機(jī)構(gòu)的航空器能夠不以國家為基礎(chǔ)進(jìn)行登記。有關(guān)規(guī)定的確定原則是各國際運(yùn)行機(jī)構(gòu)必須由國際民航組織指配一個獨(dú)特的共用標(biāo)志，

34、這選自由國際電信聯(lián)盟（ITU）分配的無線電呼叫信號中所包含的一系列符號。1981年通過的第4次修訂推出了關(guān)于對無人駕駛自由氣球的有關(guān)登記和國籍標(biāo)志的規(guī)定。2003年通過的第5次修訂推出了對登記證的新要求，要求當(dāng)?shù)怯涀C以非英語的其他語言頒發(fā)時(shí)，必須包含一份英語譯文。附件規(guī)定了國際民航組織締約國從國際電信聯(lián)盟分配給登記國的無線電呼叫信號所包含的國籍代號中挑選國籍標(biāo)志的程序。它規(guī)定了國籍和登記標(biāo)志中所使用的字母、數(shù)字和其他圖形符號的標(biāo)準(zhǔn)，并明確說明了這些字符用在不同類型飛行器具的位置，如輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器。本附件還要求對航空器予以登記，并為國際民航組織締約國使用而提供了這一證書的樣本

35、。航空器必須隨時(shí)攜帶證書，并且必須有一塊至少刻有航空器國籍或共用標(biāo)志和登記標(biāo)志的識別牌，固定在航空器主艙門的顯著地方。多年來的大量努力使得航空器的分類盡可能簡明，然而卻包含了人類智慧所能夠發(fā)明的所有類型飛行機(jī)械。附件 國際民用航空公約航空器適航性為了安全的利益，航空器的設(shè)計(jì)、構(gòu)造和運(yùn)行必須符合航空器登記國的有關(guān)適航要求。因此，便向航空器頒發(fā)適航證宣布該航空器適于飛行。為了便利航空器的進(jìn)出口，以及為租賃、包租或互換而交換航空器，并為了便利航空器在國際空中航行中的運(yùn)行，國際民用航空公約第三十三條規(guī)定，登記國有責(zé)任承認(rèn)并核準(zhǔn)另一締約國頒發(fā)的適航證有效，條件是頒發(fā)或核準(zhǔn)此種適航證的適航要求須等于或高于

36、國際民航組織根據(jù)公約隨時(shí)制定的最低標(biāo)準(zhǔn)。這些最低標(biāo)準(zhǔn)載于附件8之中，該附件第1版由理事會在1949年3月1日通過。附件8包括一系列廣泛的標(biāo)準(zhǔn)，供國家適航當(dāng)局使用。這些標(biāo)準(zhǔn)就它國航空器進(jìn)入或越過其領(lǐng)土的飛行，規(guī)定了國家承認(rèn)適航證的最低基礎(chǔ)，因而除其他事項(xiàng)外還達(dá)到了保護(hù)其他航空器、第三者和財(cái)產(chǎn)的目的。附件承認(rèn)國際民航組織的標(biāo)準(zhǔn)不應(yīng)取代國家規(guī)定，而且國家適航性規(guī)定是必須的，其中應(yīng)包含個別國家認(rèn)為必要的、范圍廣泛且詳盡的細(xì)節(jié)，作為其審定每架航空器的適航性的基礎(chǔ)。每個國家可自由地制定其本國的綜合和詳盡的適航規(guī)定或選擇、采用或接受另一締約國所制定的綜合和詳盡的規(guī)定。要求國家規(guī)定保持的適航水平體現(xiàn)在附件8廣

37、泛的標(biāo)準(zhǔn)之中，必要時(shí)還有國際民航組織（Doc9760號文件）中所提供的指導(dǎo)材料的補(bǔ)充。附件8分為4個部分。第1部分包括定義；第2部分是航空器合格審定程序和持續(xù)適航性；第3部分包括新的大型定翼飛機(jī)設(shè)計(jì)合格審定的技術(shù)要求；第4部分是直升機(jī)。附件中所用定義的一個支持性條款將預(yù)計(jì)航空器在其中運(yùn)行的環(huán)境定義為“預(yù)期的運(yùn)行條件”。這些條件指從經(jīng)驗(yàn)中已知的、或在航空器的使用壽命期間考慮到其適宜的運(yùn)行而可合理的想象會發(fā)生的那些條件。這些條件還包括與天氣、航空器預(yù)期會運(yùn)行的機(jī)場周圍的地形、航空器的功能、人員的效率和影響飛行安全的其他因素有關(guān)的條件。預(yù)期的運(yùn)行條件不包括可以由操作程序有效避免的極端條件和很少發(fā)生的

38、極端條件，為適應(yīng)這些條件而采用更高的適航水平會使航空器無法運(yùn)行。根據(jù)關(guān)于航空器持續(xù)適航性的規(guī)定，當(dāng)?shù)怯泧谝淮螌⒃O(shè)計(jì)國認(rèn)證的某一型號航空器在本國登記時(shí)，必須通知設(shè)計(jì)國。這樣是為了使設(shè)計(jì)國將它認(rèn)為是航空器持續(xù)適航和安全運(yùn)行所需的任何普遍適用的信息傳遞給登記國。登記國也必須向設(shè)計(jì)國傳送該國所有的持續(xù)適航性信息，以便在必要時(shí)傳送給得知其登記冊中有相同型號航空器的其他締約國。為了協(xié)助各國建立與適當(dāng)?shù)膰疫m航當(dāng)局的聯(lián)絡(luò)，國際民航組織的一份通告（Circ95）中提供了必要信息，可在ICAO-Net上查閱。涉及定翼飛機(jī)合格審定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)目前限于最大審定起飛質(zhì)量超過5700公斤的多發(fā)定翼飛機(jī)。這些標(biāo)準(zhǔn)包括與性

39、能、飛行品質(zhì)、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)與構(gòu)造、發(fā)動機(jī)與螺旋槳的設(shè)計(jì)與安裝、系統(tǒng)與設(shè)備的設(shè)計(jì)與安裝有關(guān)的要求和運(yùn)行限制，包括定翼飛機(jī)飛行手冊中所載的程序與一般情況，航空器的耐墜毀性與客艙安全、運(yùn)行環(huán)境以及航空器設(shè)計(jì)中的人為因素與保安。性能標(biāo)準(zhǔn)要求定翼飛機(jī)在所有飛行階段都必須能夠完成本附件所規(guī)定的最低性能。在發(fā)生關(guān)鍵動力裝置失效而其余動力裝置在其起飛功率限制范圍內(nèi)運(yùn)行時(shí)，定翼飛機(jī)必須能夠安全地繼續(xù)或放棄起飛。在初始起飛階段之后，定翼飛機(jī)必須能夠爬升至一個高度使其能繼續(xù)安全飛行和著陸，而其余的動力單位能夠在其持續(xù)的功率限制范圍內(nèi)運(yùn)行。定翼飛機(jī)在所有預(yù)期的運(yùn)行條件下必須是可操縱的和穩(wěn)定的，而不要求駕駛員特殊的技巧、機(jī)

40、警或體力，甚至發(fā)生任何動力裝置失效時(shí)也是如此。此外，定翼飛機(jī)的失速特性必須能給駕駛員清楚的告警，應(yīng)使駕駛員可能在不改變發(fā)動機(jī)功率的情況下保持對定翼飛機(jī)的完全控制。設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)的細(xì)節(jié)必須能夠合理地保證所有定翼飛機(jī)的部件都能有效而可靠地工作。所有對安全運(yùn)行屬重要的活動部件的工作必須用合適的試驗(yàn)演示過，所采用的所有材料必須符合經(jīng)批準(zhǔn)的規(guī)范。制造和裝配方法必須能產(chǎn)生始終健全的結(jié)構(gòu)，必須對結(jié)構(gòu)加以防護(hù)，以防止由于日曬夜露、腐蝕、磨擦或其他可能未被注意的原因所導(dǎo)致的惡化以及喪失強(qiáng)度。必須設(shè)置各種裝置，以便能自動防止出現(xiàn)緊急情況或能使飛行機(jī)組對之進(jìn)行有效的處置，且設(shè)計(jì)應(yīng)能使定翼飛機(jī)在飛行中發(fā)生火災(zāi)、客艙失壓和

41、有毒氣體以及航空器遭遇雷電和靜電的可能性降至最低。對影響飛行機(jī)組保持控制飛行的能力的各設(shè)計(jì)特點(diǎn)的要求必須予以特別考慮。駕駛艙的布局必須能使由于混淆、疲勞或干擾所致的對各個操縱器的操縱錯誤的可能性減至最小。應(yīng)該能提供一個充分清楚、廣闊而無歪曲的視野，以便安全地駕駛定翼飛機(jī)。定翼飛機(jī)的設(shè)計(jì)特點(diǎn)也規(guī)定了機(jī)上人員的安全、健康和福利，提供了在預(yù)計(jì)的飛行期間和地面及水上運(yùn)行條件下合適的客艙環(huán)境，在緊急著陸時(shí)迅速和安全撤離的裝置，和在緊急著陸后在預(yù)計(jì)的外部條件和合理的時(shí)間跨度內(nèi)為保證機(jī)上人員生存的必要設(shè)備。發(fā)動機(jī)及其附屬裝置合格審定的要求要確保它們能夠在預(yù)期的運(yùn)行條件下可靠地工作。一臺該型號的發(fā)動機(jī)必須進(jìn)行

42、試驗(yàn)以確定其功率或推力特性，以確保運(yùn)行參數(shù)令人滿意，并演示證明有充分的余量來避免爆震、喘振和其他有害條件。試驗(yàn)必須具有充分的持久性，并必須就為了演示證明發(fā)動機(jī)的可靠性和耐久性所需的功率和其他運(yùn)行條件進(jìn)行。繼最近發(fā)生的劫機(jī)和機(jī)上恐怖行為之后，在航空器設(shè)計(jì)中包括了一些特別的保安特點(diǎn)以改進(jìn)對航空器的保護(hù)。其中包括在航空器系統(tǒng)中融入特殊功能，查明危險(xiǎn)最小的放置炸彈的位置，加固駕駛艙門、客艙艙底和艙頂。附件 國際民用航空公約簡化手續(xù)簡化手續(xù)（FAL）的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（SARPs）源自于芝加哥公約的多項(xiàng)規(guī)定。公約第三十七條責(zé)成ICAO隨時(shí)制定并修改針對海關(guān)和移民手續(xù)的國際標(biāo)準(zhǔn)和建議措施以及程序。公約第二十

43、二條要求各締約國采取一切可行措施，以便利和加速航空器在各締約國領(lǐng)土間的航行，特別是在執(zhí)行移民、檢疫、海關(guān)和放行等法律時(shí)，防止對航空器、機(jī)組、旅客和貨物造成不必要的延誤。公約第二十三條規(guī)定各締約國承允在其認(rèn)為可行的情況下，按照以本公約制定或建議的措施，制定有關(guān)國際航行的海關(guān)和移民程序。公約的其他條款對FAL附件的規(guī)定也有特殊針對性，在制定附件時(shí)亦將其考慮在內(nèi)。它們包括：第十條，它要求進(jìn)入一締約國領(lǐng)土的所有航空器應(yīng)在該國指定的機(jī)場降落和離去，以便進(jìn)行海關(guān)和其他檢查；第十三條，要求旅客、機(jī)組或貨物或其代表遵守一締約國關(guān)于入境、放行、移民、護(hù)照、海關(guān)及檢疫的法律和規(guī)章；第十四條，要求各締約國采取有效措

44、施防止經(jīng)由空中航行傳播傳染疾病；和第二十四條（關(guān)稅）、第二十九條（航空器應(yīng)備文件）和第三十五條（貨物限制）。公約的規(guī)定在附件9的SARPs當(dāng)中得到了具體的表述，附件9的第一版于1949年通過。SARPs通過對海關(guān)、移民、公共衛(wèi)生和農(nóng)業(yè)當(dāng)局提出的具體要求，為航空器和商業(yè)運(yùn)輸?shù)孛娣判惺掷m(xù)提供便利。附件是一份范圍廣泛的文件，它反映了ICAO與國際民用航空同步發(fā)展的靈活性。ICAO被視為是通過對其締約國制定有約束力的標(biāo)準(zhǔn)在簡化手續(xù)方面做出真正創(chuàng)舉的第一個國際組織。附件對國際機(jī)場運(yùn)行的規(guī)劃者和經(jīng)理提供了一個參考框架，它詳細(xì)規(guī)定了航空界最高程度的義務(wù)和政府提供的最低限度的設(shè)施。此外，附件9也按照既能滿足有

45、效地執(zhí)行國家法律又可以提高經(jīng)營人、機(jī)場和政府檢查部門生產(chǎn)率的雙重目標(biāo)方式，對執(zhí)行放行手續(xù)的方法和程序做了規(guī)定。最初，附件的主要宗旨包括努力減少書面工作、將國家之間交通運(yùn)輸攜帶的文件國際標(biāo)準(zhǔn)化以及簡化航空器、旅客和貨物放行所必要的程序。以往以及現(xiàn)在仍意識到必須減少由于繁復(fù)手續(xù)產(chǎn)生的延誤，它們不僅令人不愉快，實(shí)際上還對社會的所有“客戶群體”產(chǎn)生較高的成本，它們亦妨礙了每一個人的成功。運(yùn)輸量多年來一直在增長，但各國對檢查體制的資源卻跟不上發(fā)展。簡化地面放行程序已成為一個十分復(fù)雜的問題，因此附件9的重點(diǎn)做了轉(zhuǎn)變。附件9第十一版（2002年）保留了其減少書面工作、使文件標(biāo)準(zhǔn)化和簡化程序的初期戰(zhàn)略，這是自

46、第一版以來所有版本一直遵循的戰(zhàn)略。但是，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)管理附件已將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到檢查技術(shù)方面，目標(biāo)在于提高效率、減少機(jī)場擁擠和增強(qiáng)安全，對販運(yùn)麻醉品和旅行文件作弊等違法行為加以管制，以及支持國際貿(mào)易和旅游的增長。此外，還增加了新的SARPs和指導(dǎo)材料，以解決某些與公眾利益高度相關(guān)的問題，比如對待殘疾人員。最近，鑒于民用航空環(huán)境在過去10年（20世紀(jì)90年代中期至今）發(fā)生的重大發(fā)展又對簡化手續(xù)的內(nèi)涵做了進(jìn)一步改動。這些現(xiàn)象包括：技術(shù)發(fā)展，全球普及使用計(jì)算機(jī)和電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)；造成全世界移民和國家保安問題的非法移民大規(guī)模增加，使選擇民用航空作為運(yùn)輸方式以及護(hù)照作弊成為一個常見的策略；加之目前政治和社會的劇烈

47、動蕩，導(dǎo)致越來越多地使用恐怖主義，對民用航空進(jìn)行非法干擾仍然是試圖達(dá)到某一目的強(qiáng)有力的策略。上述議題構(gòu)成了2004年初在開羅召開的簡化手續(xù)第十二次專業(yè)會議議程的基礎(chǔ)，本次會議的主題是：“對保安挑戰(zhàn)進(jìn)行管理以便利航空運(yùn)輸運(yùn)營”。對簡化手續(xù)措施在提高保安方面發(fā)揮實(shí)質(zhì)性作用的討論得以使本屆專業(yè)會議對以下領(lǐng)域提出了建議：旅行文件的安全和邊境管制程序、對航空貨物運(yùn)輸?shù)暮喕掷m(xù)和保安規(guī)定加以更新、對旅行文件作弊和非法移民進(jìn)行管制，以及國際衛(wèi)生條例和航空衛(wèi)生和衛(wèi)生設(shè)施等。隨后的附件9第十二版（預(yù)計(jì)2005年出版）反映了ICAO現(xiàn)行的FAL戰(zhàn)略。它提倡和支持締約國在以下三個重點(diǎn)領(lǐng)域采取的行動：旅行文件標(biāo)準(zhǔn)化、

48、邊界放行制度和程序合理化以及國際合作解決旅客和貨物的保安問題。雖然附件9的主要動機(jī)是繼續(xù)執(zhí)行芝加哥公約第二十二條“防止對航空器旅客和貨物造成不必要的延誤”的根本任務(wù)，但是許多被制定用來提高管制手續(xù)效率的規(guī)定，還能支持提高保安程度的總體目標(biāo)。加強(qiáng)旅行文件的安全和打擊非法移民是附件9第十二版增加的主要變動。附件的大部分現(xiàn)行章節(jié)和附錄并沒有對第十一版做出大的改動，但是特別對兩個章節(jié)做了實(shí)質(zhì)性修訂以反映新的國際現(xiàn)實(shí)。關(guān)于人員和行李入境/離開的第三章增加了一條標(biāo)準(zhǔn)，要求締約國定期更新各國新版本旅行文件的保安特征，以便防止旅行文件濫用和便于發(fā)現(xiàn)非法更改、復(fù)制或發(fā)行旅行文件的情況。另一條標(biāo)準(zhǔn)要求各國對合法制

49、作和簽發(fā)旅行文件加以管制，同時(shí)要求各國對所有人員不論其年齡發(fā)放單獨(dú)的護(hù)照，并按照ICAO的規(guī)范發(fā)放機(jī)讀形式的護(hù)照。要求各國和航空公司合作打擊旅行文件的作弊行為。對于機(jī)組成員，各國有義務(wù)對簽發(fā)機(jī)組人員證件和其他正式的機(jī)組身份文件實(shí)行充分的管制。最后，全新的第五章是針對不得獲準(zhǔn)入境人員和被遣返人員等日益增長的問題。本章的SARPs以明確的方式規(guī)定了各國和航空公司在運(yùn)輸潛在的非法移民和出現(xiàn)類似“難對付的”問題時(shí)應(yīng)承擔(dān)的義務(wù)，國際航空運(yùn)輸界每天越來越多地遇到這些問題。締約國嚴(yán)格履行其義務(wù)，杜絕偽造旅行文件的流通，或取締以欺騙方式使用的真實(shí)文件，將極大地有助于抑制世界上非法移民的流動。附件10國際民用航

50、空公約航空電信（第I、II、III、IV和V卷）國際民用航空中的三個最復(fù)雜和最根本的要素是航空通信、導(dǎo)航和監(jiān)視。這些要素由公約的附件10涵蓋。附件10分為五卷：第I卷無線電導(dǎo)航設(shè)施第II卷通信程序（包括具有PANS地位的程序）第III卷通信系統(tǒng)第1部分?jǐn)?shù)字?jǐn)?shù)據(jù)通信系統(tǒng)第2部分話音通信系統(tǒng)第IV卷監(jiān)視雷達(dá)和避撞系統(tǒng)第V卷航空無線電頻譜的使用這一附件的五卷包含了與航空通信、導(dǎo)航和監(jiān)視系統(tǒng)有關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（SARPs）、航行服務(wù)程序（PANS）和指導(dǎo)材料。附件10的第I卷是一個技術(shù)文件，為國際航空器運(yùn)行規(guī)定了必要的系統(tǒng)，以便提供航空器在所有飛行階段都要使用的無線電導(dǎo)航設(shè)施。本卷中的SARPs和指

51、導(dǎo)材料列出了無線電導(dǎo)航設(shè)施必須具備的參數(shù)規(guī)范，例如全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)（GNSS）、儀表著陸系統(tǒng)（ILS）、微波著陸系統(tǒng)（MLS）、甚高頻（VHF）全向無線電信標(biāo)（VOR）、無向無線電信標(biāo)臺（NDB）和測距儀（DME）。本卷中所載的資料包括所需要的動力要求、頻率、調(diào)制、信號性能和監(jiān)測，以確保裝備得當(dāng)?shù)暮娇掌髂軌蛟谑澜绺鞯厥盏骄哂斜匾煽啃缘膶?dǎo)航信號。第II卷和第III卷涵蓋為國際民用航空服務(wù)的話音和數(shù)據(jù)通信的兩大類別，這就是地面站點(diǎn)之間的地對地通信和航空器與地面站點(diǎn)之間的空對地通信。空對地通信通過話音和數(shù)據(jù)兩種方式為航空器提供了安全飛行需要的所有資料。地對地通信中的一個重要要素就是航空固定電信網(wǎng)（

52、AFTN），這是一個世界范圍的網(wǎng)絡(luò)，用來滿足國際民用航空的具體要求。在AFTN類別之內(nèi)，所有重要的地面站點(diǎn)，包括機(jī)場、空中交通管制中心和氣象臺等，都被有機(jī)地聯(lián)系在一起，為航空器在所有飛行階段提供服務(wù)。網(wǎng)絡(luò)中任何一個站點(diǎn)所發(fā)出的電文，都會按固定程序傳送到進(jìn)行安全飛行所需要的各個站點(diǎn)。附件10的第II卷介紹了有關(guān)航空固定和移動服務(wù)的總則、行政和運(yùn)行程序。附件10的第III卷載有的SARPs和指導(dǎo)材料適用于各種空對地和地對地話音與數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)，包括航空電信網(wǎng)（ATN）、航空移動衛(wèi)星服務(wù)（AMSS）、二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）S模式空對地?cái)?shù)據(jù)鏈、甚高頻（VHF）空對地?cái)?shù)字鏈（VDL）、航空固定電信網(wǎng)（AF

53、TN）、航空器呼叫系統(tǒng)、高頻數(shù)據(jù)鏈（HFDL）、航空移動服務(wù)、選擇呼叫系統(tǒng)（SELCAL）、航空語音電路和應(yīng)急定位發(fā)射器（ELT）。附件10的第IV卷包含適用于二次監(jiān)視雷達(dá)（SSR）和機(jī)載避撞系統(tǒng)（ACAS）的SARPs與指導(dǎo)材料，其中包括適用于SSRA模式、C模式和S模式的SARPs以及ACAS的技術(shù)性能。附件10的第V卷規(guī)定了關(guān)于使用航空頻率的SARPs和指導(dǎo)材料。國際電信聯(lián)盟（ITU）已經(jīng)制定了一個框架，將各國對無線電頻譜的需求與不同無線電服務(wù)用戶的利益進(jìn)行平衡，以產(chǎn)生一種有規(guī)劃的無線電環(huán)境，包括無干擾、有效果和高效率地使用無線電頻譜。第V卷中載有關(guān)于向各個正在或計(jì)劃在不同頻段上運(yùn)作的航

54、空無線電臺進(jìn)行分配的計(jì)劃資料。附件11國際民用航空公約空中交通服務(wù)對空中交通進(jìn)行管制在1944年還幾乎無人所知。今天，空中交通管制、飛行情報(bào)和告警服務(wù)，一并稱為空中交通服務(wù)，在不可或缺的地面支持設(shè)施中占有重要地位，保證了全世界空中交通的安全和高效運(yùn)行。芝加哥公約的附件11界定了空中交通服務(wù)，并規(guī)定了提供這些服務(wù)所適用的世界范圍的標(biāo)準(zhǔn)和建議措施。世界的空域被劃分為一系列連續(xù)的飛行情報(bào)區(qū)（FIRs）,并在其中提供空中交通服務(wù)。在有些情況下，飛行情報(bào)區(qū)覆蓋大面積空中交通密度相對較低的大洋空域，此時(shí)只提供飛行情報(bào)服務(wù)和告警服務(wù)。在另外一些飛行情報(bào)區(qū)內(nèi)，大部分空域是管制空域，此時(shí)則要提供空中交通管制服務(wù)

55、，而不僅僅是飛行情報(bào)和告警服務(wù)。根據(jù)附件的規(guī)定，空中交通服務(wù)的首要目的是防止航空器相撞，不管是在機(jī)動區(qū)域內(nèi)滑行、起飛、著陸、處于航路上還是在目的地機(jī)場的空中等待狀態(tài)下。附件同時(shí)還處理加速并維持空中交通有序流動的方式，并為進(jìn)行安全和高效的飛行提供建議和情報(bào)，以及為遇險(xiǎn)中的航空器提供告警服務(wù)。為了達(dá)到這些目的，國際民航組織的規(guī)定呼吁建立飛行情報(bào)中心和空中交通管制單位。所有航空器都按照儀表飛行規(guī)則（IFR）或目視飛行規(guī)則（VFR）飛行。按照IFR飛行時(shí)，航空器從一個無線電輔助設(shè)備飛向下一個設(shè)備，或參照自身攜帶的機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備飛行，駕駛員可以此時(shí)刻確定航空器的位置。IFR飛行可在除最嚴(yán)酷的天氣之外的所有

56、情況下進(jìn)行，而按照VFR飛行的航空器必須保持無云，并且要在能見度條件能夠允許駕駛員看到并避開其他航空器時(shí)進(jìn)行。第3章規(guī)定了向這些飛行提供的服務(wù)類型一例如，如果IFR飛行是在管制空域內(nèi)運(yùn)行，將向其提供空中交通管制服務(wù)。如果在非管制空域內(nèi)運(yùn)行，則將提供飛行情報(bào)服務(wù)，其中包括已知交通情報(bào)，并由駕駛員負(fù)責(zé)安排其飛行避開其他交通。除非是在特定區(qū)域，否則一般不向VFR飛行提供管制服務(wù)，在這種情況下，除ATC當(dāng)局明確要求的之外，將把VFR飛行和IFR飛行間隔開，而不在VFR飛行之間提供間隔服務(wù)。但是，并不向所有航空器提供空中交通服務(wù)。如果航空器完全在不要求飛行計(jì)劃的管制空域之外運(yùn)行，這樣的飛行甚至可能不被空

57、中交通服務(wù)所知。安全是國際民用航空壓倒一切的關(guān)切，而空中交通管理對航空安全做出了巨大的貢獻(xiàn)。附件11載有一項(xiàng)重要要求，即國家須實(shí)施系統(tǒng)的和適當(dāng)?shù)目罩薪煌ǚ?wù)（ATS）安全管理計(jì)劃，以保證維持在空域內(nèi)和機(jī)場上提供ATS的安全。安全管理系統(tǒng)和計(jì)劃將是對確保國際民用航空安全的重要貢獻(xiàn)?？罩薪煌ü苤品?wù)包括空中交通管制單位按照附件第3章中的規(guī)定發(fā)布放行許可和情報(bào)，以實(shí)現(xiàn)航空器之間的縱向、垂直或橫向間隔。本章還涉及放行許可的內(nèi)容、ATC單位之間的協(xié)調(diào)和飛行從一個管制單位的區(qū)域飛向另一個管制單位的區(qū)域時(shí)管制責(zé)任移交的協(xié)調(diào)。有序的移交程序要求在任何時(shí)候一架航空器必須只能接受一個空中交通管制單位的管制?？罩薪?/p>

58、通管制單位有時(shí)面臨著在某個地點(diǎn)或區(qū)域交通需求超出能力的情況，這出現(xiàn)在繁忙機(jī)場的高峰時(shí)刻。附件11規(guī)定，需要時(shí)ATC單位必須明確對交通流量的限制，以避免航空器在飛行中的過度延誤。附件11還規(guī)定了民用空中交通管制單位與軍事當(dāng)局或其他負(fù)責(zé)可能影響民用航空器飛行的活動的機(jī)構(gòu)之間進(jìn)行協(xié)調(diào)的要求。要向軍事單位提供有關(guān)民用航空器的飛行計(jì)劃以及其他有關(guān)飛行數(shù)據(jù)，以協(xié)助在民用航空器接近或進(jìn)入限制區(qū)時(shí)得到識別。向在管制空域內(nèi)運(yùn)行的航空器和空中交通服務(wù)單位了解到的其他航空器提供飛行情報(bào)服務(wù)。這些情報(bào)包括重要天氣（SIGMET）情報(bào)、導(dǎo)航設(shè)備可用性變動的情報(bào)、機(jī)場和有關(guān)設(shè)施條件變動的情報(bào)以及可能影響安全的任何其他情報(bào)

59、。此外，IFR飛行還能收到起飛、到達(dá)和備降機(jī)場的天氣條件的情報(bào)、在管制區(qū)域和管制地帶之外運(yùn)行的航空器相撞的危險(xiǎn)和為水域上空的飛行提供關(guān)于海面船只的情報(bào)。VFR飛行還收到關(guān)于可能使目視飛行不能實(shí)施的天氣條件的情報(bào)。附件11還載有適用于運(yùn)行飛行情報(bào)服務(wù)（OFIS）廣播的規(guī)范，包括航站自動情報(bào)服務(wù)（ATIS）廣播。附件11的第5章涉及告警服務(wù)，在未能與航空器建立通信聯(lián)絡(luò)或航空器未按時(shí)到達(dá)而相信或得知其處于緊急狀態(tài)，或收到情報(bào)得知航空器已經(jīng)或即將進(jìn)行迫降時(shí)，向援救協(xié)調(diào)中心告警。告警服務(wù)自動提供給接受空中交通管制服務(wù)的所有航空器，并在實(shí)際可行時(shí)提供給所有其駕駛員已申報(bào)飛行計(jì)劃或通過其他方式被空中交通服務(wù)

60、所得知的其他航空器。告警服務(wù)還提供給已知或相信正受到非法干擾的航空器。告警服務(wù)的作用是調(diào)動所有一旦需要就能提供援助的有關(guān)援救和應(yīng)急組織。附件中其余的章節(jié)涵蓋適用于空-地通信、ATS單位之間通信和這些單位與其他重要辦公室之間通信的ATS要求。這些章節(jié)還規(guī)定了向每種空中交通服務(wù)單位提供的必要情報(bào)。無論何時(shí)只要可能，空-地通信應(yīng)能進(jìn)行直接、迅速、不間斷和無靜電干擾的雙向無線電話通信，ATS單位之間的通信應(yīng)能交換印字電文，對于空中交通管制單位而言，還要能在管制員之間進(jìn)行直接的話音通信。鑒于通過空-地?zé)o線電頻道交換的情報(bào)以及從其他單位和辦公室收到的情報(bào)的重要性，附件11建議記錄此種通信。本附件的一個附錄