A380和B787的競(jìng)爭(zhēng)與航空運(yùn)輸組織網(wǎng)絡(luò)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式和

1、A380和B787的競(jìng)爭(zhēng)與航空運(yùn)輸組織網(wǎng)絡(luò)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)模式和軸輻模式20世紀(jì)六七十年代航空運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)，航空公司出于市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要,不斷 探索既有效率又體現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的運(yùn)營(yíng)組織方式。美國放松航空運(yùn)輸管制和歐洲運(yùn) 輸自由化促進(jìn)了以樞紐機(jī)場(chǎng)為軸心、非樞紐機(jī)場(chǎng)為輻射支撐點(diǎn)的軸-輻式(Hub-and-Spoke)運(yùn)輸組織網(wǎng)絡(luò)的形成。A380和B787分別是飛機(jī)制造巨頭空中客車公司和波音公司在2008年交付使用 的最新產(chǎn)品。兩個(gè)機(jī)型的特點(diǎn)體現(xiàn)了不同的設(shè)計(jì)理念，也代表了兩大飛機(jī)制造商 對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)未來發(fā)展趨勢(shì)的不同判斷。380主要面向高密度、大客流量、遠(yuǎn)航程的樞紐機(jī)場(chǎng)。這說明空客認(rèn)為通過樞紐 中轉(zhuǎn)的軸輻模

2、式仍然是未來航空運(yùn)輸發(fā)展的方向。而787較低的座位數(shù)、燃油經(jīng) 濟(jì)性和足以完成跨洲飛行增加了較小規(guī)?？崭壑g直航的可能性，則代表了近年 來民航業(yè)界出現(xiàn)的bypass hub理念，即在原需要通過樞紐中轉(zhuǎn)的兩個(gè)城市間提供 直航航班以減少中轉(zhuǎn)的繁瑣與費(fèi)時(shí)。從商業(yè)角度看，目前還很難判斷這兩種戰(zhàn)略選擇的優(yōu)劣，兩個(gè)機(jī)型也都獲得了足 夠的訂單。相對(duì)而言，波音的選擇更為穩(wěn)妥，畢竟250座飛機(jī)的市場(chǎng)容量更大。 當(dāng)然，機(jī)型只是航空運(yùn)輸組織網(wǎng)絡(luò)模式的影響因素之一，所起作用還有待時(shí)間的 檢驗(yàn)。隨著空運(yùn)用戶越來越希望更快、更及時(shí)和更可靠的服務(wù)，越來越多的貨郵運(yùn)量會(huì) 由全貨機(jī)完成。但目前國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)還是以低成本的客機(jī)腹艙

3、運(yùn)載為主，貨機(jī) 為輔，客運(yùn)航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)模式對(duì)空運(yùn)市場(chǎng)和業(yè)務(wù)影響很大。因此，軸輻模式受到 挑戰(zhàn)可能也會(huì)給空運(yùn)物流業(yè)的發(fā)展帶來較大的變數(shù)。航空業(yè)的低成本服務(wù)革命一一與傳統(tǒng)軸輻模式的運(yùn)營(yíng)比較及其影響資料來源：浙江科技學(xué)院 作者：孫澤生發(fā)表時(shí)間：2005-5-25 23:17:00孫澤生(浙江科技學(xué)院，浙江，杭州，310012)摘要：經(jīng)由清晰定位的目標(biāo)市場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略，低成本航空已成功地對(duì)軸輻運(yùn)營(yíng)模 式提出挑戰(zhàn)。低成本模式下的競(jìng)爭(zhēng)從網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)模式下的軸輻式運(yùn)營(yíng)和非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng) 轉(zhuǎn)向?yàn)辄c(diǎn)-點(diǎn)式運(yùn)營(yíng)和價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)。競(jìng)爭(zhēng)結(jié)果揭示，低成本航空在滿足市場(chǎng)需求和 應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)上有強(qiáng)大優(yōu)勢(shì)，成為規(guī)制改革后又一次具革命意義的航空

4、業(yè)運(yùn)營(yíng)模 式變革。本文主要分析比較這兩種不同運(yùn)營(yíng)模式，并探討其經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的相關(guān)性， 最后討論其對(duì)中國航空業(yè)的影響及其政策涵義。關(guān)鍵詞：低成本服務(wù)，軸輻運(yùn)營(yíng)模式，航空業(yè)，經(jīng)濟(jì)波動(dòng)引言在美國航空業(yè)1978年規(guī)制放松改革后，一個(gè)預(yù)料不到的發(fā)展是樞輻式航線網(wǎng)絡(luò) 的廣泛采用(Viscusi， Vernon and Harrington， 1992)。這一時(shí)期內(nèi)，大型航空公 司(網(wǎng)絡(luò)航空公司，或FSC)迅速建立起軸輻式網(wǎng)絡(luò)航線結(jié)構(gòu)進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，美國四 大航空公司的集中度從1977年的56.2%，上升到1987年的64.8%，到1990年 變?yōu)?1.5% (Borenstein，1994)。在歐洲，航空公司基于規(guī)

5、模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的 優(yōu)勢(shì)，也提高了歐洲市場(chǎng)的集中度，從而使新進(jìn)入者很難進(jìn)入市場(chǎng)(Doganis， 1994)。這一趨勢(shì)在90年代出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，其特征是低成本航空公司（LCC, No-frill carrier） 的崛起。這些公司大多承襲美國西南航空公司的運(yùn)營(yíng)模式，即采取低票價(jià)、較少 服務(wù)的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)模式開展運(yùn)營(yíng)。1990年，低成本航空僅有西南航空公司一家， 據(jù)有美國市場(chǎng)約7%的市場(chǎng)份額，但到2003年這一份額增大為25%，承運(yùn)人數(shù) 量也迅速增加，相比之下，“六大”網(wǎng)絡(luò)航空公司（包括美利堅(jiān)、聯(lián)合、達(dá)美、 西北、大陸和美國航空公司）在美國航空業(yè)中的市場(chǎng)份額下降到2002年的56% （Kerpen，200

6、3）。隨著90年代歐盟區(qū)域內(nèi)部航空市場(chǎng)自由化改革階段性目標(biāo)的 實(shí)現(xiàn)，即在歐盟內(nèi)允許所有航線市場(chǎng)準(zhǔn)入的情況下，歐洲也興起了低成本航空運(yùn) 營(yíng)的熱潮。1985年成立于愛爾蘭的瑞安航空公司在1991年宣布采用美西南航空 運(yùn)營(yíng)模式運(yùn)營(yíng)；1995年11月輕松噴氣航空宣告成立，截至2003年，歐洲的低 成本航空公司已達(dá)到56家，歐洲的低成本航空公司市場(chǎng)份額也從1996年僅占 2.8%上升到2002年的13.0%。尤其在在英國到歐洲大陸的航線上，低成本航空 的市場(chǎng)份額已達(dá)到34%（ECA，2003）。低成本航空公司的競(jìng)爭(zhēng)已成為大型網(wǎng)絡(luò) 航空公司陷入財(cái)務(wù)危機(jī)的重要原因，低成本航空與網(wǎng)絡(luò)航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)方向 將

7、決定航空業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)特性（Ito and Lee，2003）。在亞太地區(qū)，包括澳大利亞、馬來西亞、泰國、日本和印度等國在內(nèi)，低成本航 空公司也紛紛涌現(xiàn)。其中，馬來西亞的亞洲航空公司已經(jīng)開始運(yùn)營(yíng)；在菲律賓， 宿務(wù)太平洋航空公司已開始運(yùn)營(yíng)一些區(qū)域內(nèi)航線；泰國有曼谷航空公司，它主要 經(jīng)營(yíng)泰國航空公司不運(yùn)營(yíng)的一些旅游航線；而在澳大利亞和日本，維京藍(lán)色航空 和星標(biāo)航空公司也在迅猛發(fā)展；印度最大的包機(jī)航空公司德坎航空集團(tuán)發(fā)起成立 的德坎航空公司在2003年8月開始定期航班服務(wù)，目前主要用8架ATR-42客 機(jī)運(yùn)營(yíng)以班加羅爾為基地的航班。亞洲區(qū)域內(nèi)的低成本航空公司目前已達(dá)到10 家以上。而在非洲和南美

8、，低成本航空公司的成立和運(yùn)營(yíng)也如火如荼。但對(duì)低成本航空的相關(guān)研究并未受到應(yīng)有重視。有些研究（Morrison，2001； DOT， 1993、1996）試圖估計(jì)LCC所帶來的票價(jià)節(jié)省。另一些研究（Dresner，Lin and Windle，1996； Dresner and Windle，1999； Bennett and Craun，1993； Whiston and Collins， 1992）分析了 LCC進(jìn)入后對(duì)在位承運(yùn)人航線運(yùn)營(yíng)的影響。Boguslask， Ito and Lee （2002）分析了 90年代西南航空公司航線體系的進(jìn)入模式。Ito and Lee （2003）對(duì)影響

9、低成本航空市場(chǎng)進(jìn)入決策的變量進(jìn)行了計(jì)量分析，認(rèn)為進(jìn)入前航 線旅客密度是決定進(jìn)入與否的最重要因素。Gilbert， Child and Bennett（2001） 利用案例分析方法，考察了歐洲低成本航空公司的運(yùn)營(yíng)戰(zhàn)略。但既有的研究并未 涉及對(duì)低成本航空與軸輻式運(yùn)營(yíng)模式的比較分析，特別是面對(duì)低成本航空在全球 的迅猛發(fā)展，國內(nèi)對(duì)此尚未有較深入研究和介紹。本文嘗試分析比較兩種不同的 運(yùn)營(yíng)模式、運(yùn)營(yíng)績(jī)效及其與經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的相關(guān)性，然后分析其對(duì)中國航空業(yè)的影響 及其政策涵義。低成本航空與軸輻式網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)比較2. 1.運(yùn)營(yíng)模式比較航空公司在組織旅客運(yùn)輸過程中可采用點(diǎn)-點(diǎn)式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和軸輻式航線網(wǎng)絡(luò) 結(jié)構(gòu)兩種運(yùn)

10、營(yíng)模型。網(wǎng)絡(luò)航空公司由于采用軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)，一旦確立在某機(jī)場(chǎng) 的樞紐地位，由于密度經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的特性，就能構(gòu)成對(duì)提供同質(zhì)產(chǎn)品的其他 承運(yùn)人的進(jìn)入壁壘，這種壁壘包括在起降時(shí)刻、機(jī)場(chǎng)設(shè)施使用等方面的優(yōu)勢(shì)地位， 這些壁壘削弱了航空業(yè)在傳統(tǒng)航線網(wǎng)絡(luò)下的可競(jìng)爭(zhēng)性，并且，在樞紐機(jī)場(chǎng)，網(wǎng)絡(luò) 承運(yùn)人之間的寡頭競(jìng)爭(zhēng)主要經(jīng)由非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)來實(shí)現(xiàn)，各網(wǎng)絡(luò)航空公司之間在提供 航線運(yùn)輸服務(wù)這一產(chǎn)品上的差異化，主要體現(xiàn)在航空公司本身的規(guī)模、聲望和廣 告等非價(jià)格因素上。實(shí)際上，這種競(jìng)爭(zhēng)模式源于沒有進(jìn)行規(guī)制放松改革前，在價(jià) 格受到規(guī)制限制的情況下，各航空公司之間利用非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)這一手段進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)的 制度慣性。但這種運(yùn)營(yíng)模式在識(shí)別旅

11、客信息方面處于信息劣勢(shì)。雖然網(wǎng)絡(luò)航空公司往往采取 多級(jí)艙位來辨識(shí)消費(fèi)者對(duì)價(jià)格的敏感度，但仍強(qiáng)迫所有旅客分?jǐn)偣蚕沓杀?， 而且為服務(wù)軸輻式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，必須擴(kuò)大網(wǎng)絡(luò)以滿足和獲取范圍經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，這 就需要型號(hào)多樣的復(fù)雜機(jī)隊(duì)來適應(yīng)不同的輻端市場(chǎng)需求，此外，樞紐機(jī)場(chǎng)的中轉(zhuǎn) 飛行造成航程和旅客等候時(shí)間的延長(zhǎng)，航班起降的高峰時(shí)刻也會(huì)出現(xiàn)大量的擁擠 和航班延誤。低成本航空則采用與網(wǎng)絡(luò)航空公司完全不同的運(yùn)營(yíng)模式，它通過采用低成本、無 虛飾的運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而以價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略來獲取競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)（表1）。首先，與總成本領(lǐng) 導(dǎo)戰(zhàn)略相對(duì)應(yīng)的低票價(jià)能有效獲得旅客的個(gè)人信息，通過取消機(jī)艙內(nèi)的免費(fèi)餐 食，剝離非必要服務(wù)和提供單一的高密度艙

12、位，就有助于滿足對(duì)價(jià)格高敏感度的 消費(fèi)者需求；其次，更多使用二線機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)，并采取點(diǎn)-點(diǎn)式航線結(jié)構(gòu)，可有效 地規(guī)避網(wǎng)絡(luò)航空公司再樞紐機(jī)場(chǎng)設(shè)置的進(jìn)入壁壘，并且減少旅客的中轉(zhuǎn)和航班的 延誤；再次，低成本航空公司通過審慎的進(jìn)入戰(zhàn)略，選擇采用單一機(jī)型來滿足市 場(chǎng)需求，這樣可以獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，也便于將費(fèi)和新業(yè)務(wù)外包，而保留核心業(yè) 務(wù)的運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而形成核心競(jìng)爭(zhēng)力；最后，低成本航空普遍廣泛應(yīng)用信息技術(shù)和互 聯(lián)網(wǎng)技術(shù)實(shí)現(xiàn)基于互聯(lián)網(wǎng)和電話的訂票和銷售，甚至于實(shí)現(xiàn)了無客票運(yùn)營(yíng)，從而 取消了中介代理環(huán)節(jié)，大大降低了成本。如英國的輕松噴氣航空公司，90%的客 票銷售是通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)，其余則在機(jī)場(chǎng)銷售，已實(shí)現(xiàn)了完全的無客

13、票運(yùn)營(yíng)。僅 取消客票、銷售傭金和CRS費(fèi)用，輕松噴氣就能節(jié)省25%的成本支出2。無客 票經(jīng)營(yíng)和基于互聯(lián)網(wǎng)的直銷在很大程度上抵消了網(wǎng)絡(luò)航空公司以CRS和廣告設(shè) 置的進(jìn)入壁壘。表1.低成本航空公司與網(wǎng)絡(luò)航空公司的差異2. 2.運(yùn)營(yíng)績(jī)效比較低成本航空公司通過采用低成本的點(diǎn)-點(diǎn)式運(yùn)營(yíng)模型，在機(jī)艙內(nèi)設(shè)置和服務(wù)上取 消非必要服務(wù)，以及全新的銷售模式等，成功地實(shí)現(xiàn)了運(yùn)營(yíng)效率的提高。以歐洲 的瑞安航空和輕松噴氣為例（表5），從1998到2003的六年中，收益和利潤(rùn)都 大幅增長(zhǎng)，其中輕松噴氣的運(yùn)營(yíng)收益已從1997年的7.7億英鎊增加到2003年的 84.25億英鎊，年增長(zhǎng)率均達(dá)30%以上，并且保持了連續(xù)的贏利狀

14、況，瑞安航空 公司也實(shí)現(xiàn)了大幅的收益增長(zhǎng)，2003年達(dá)到84.25億英鎊，利潤(rùn)達(dá)到2.394億英 鎊，同比增長(zhǎng)35%和59%。美西南航空公司已連續(xù)保持了 30年的盈利和快速發(fā) 展，目前已成為美國第三大航空公司，其利潤(rùn)和運(yùn)營(yíng)收益增長(zhǎng)率見表5。而同期 美國“六大”網(wǎng)絡(luò)航空公司出現(xiàn)了巨額虧損，2002年高達(dá)110億美元。與英國 航空公司相比，2002年12月輕松噴氣承運(yùn)旅客140萬人次，同比增長(zhǎng)64%，載 運(yùn)率達(dá)到77%，瑞安航空公司載運(yùn)旅客130萬人次，同比增長(zhǎng)64%，載運(yùn)率更 達(dá)到85%，英航同期在歐洲承運(yùn)196萬人次，僅增長(zhǎng)6.4%，載運(yùn)率只有62%。 2004年3月的數(shù)據(jù)顯示，瑞安航空公司在

15、UK/Europe市場(chǎng)上的載運(yùn)旅客份額已 經(jīng)超出英國航空公司，載運(yùn)量達(dá)240萬人次，增長(zhǎng)51%，載運(yùn)率78%，英航只 有193萬人次，增長(zhǎng)1.8%3。表2.低成本航空收益（收益與利潤(rùn)：百萬英鎊；西南航空：百萬美元；增長(zhǎng)率：%） 數(shù)據(jù)來源： Annual Report & Financial Statement of Ryanair，Annual Report &Financial Statement of EasyJet, Annual Report of Southwest, 2003。低成本航空的運(yùn)營(yíng)模式通過生產(chǎn)率的提高有效改善了運(yùn)營(yíng)績(jī)效。在1991年西南 航空公司的旅客/雇員即已達(dá)到23

16、18人，同期行業(yè)平均值為848人次，西南航空 的雇員/飛機(jī)數(shù)為79人，行業(yè)平均值為131，1994年旅客/雇員數(shù)達(dá)到2676，并 在隨后幾年繼續(xù)增長(zhǎng)，飛機(jī)利用率也長(zhǎng)期保持在11小時(shí)/天以上4。瑞安航空的 效率優(yōu)勢(shì)更為明顯，2001年其旅客/雇員達(dá)到5037人次，相較于該公司2000年 的3943人次增長(zhǎng)27%。同時(shí)，低成本航空公司由于采用點(diǎn)-點(diǎn)的快速中轉(zhuǎn)運(yùn)營(yíng)模 式，準(zhǔn)時(shí)率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于行業(yè)平均值。2002年西南航空的晚點(diǎn)率為12.51%，同期行 業(yè)平均值為17.86%，而瑞安航和輕松噴氣等低成本航空公司更是將準(zhǔn)時(shí)率作為 滿足顧客需求的最重要因素，2004年1-2月，瑞安航空的航班準(zhǔn)時(shí)率平均達(dá)到 92

17、.7%。2. 3.低成本模式與軸輻模式運(yùn)營(yíng)：與經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的相關(guān)性由于低成本航空采用的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，促進(jìn)了與其他運(yùn)輸方式在目標(biāo)市場(chǎng)的交匯 和融合，因而大大減弱了航空業(yè)固有的自然壟斷特性，有助于從其他運(yùn)輸方式分 流旅客。從國內(nèi)各替代運(yùn)輸方式看，經(jīng)過五次提速，鐵路運(yùn)輸所占運(yùn)輸份額從下 降中開始恢復(fù)，2001年占市場(chǎng)總周轉(zhuǎn)量的36.24%，其中，200公里以下的短程 旅客份額持續(xù)下降，從1998年占鐵路運(yùn)輸總量的54.8%下降到2001年的49.5%， 但同時(shí)，5011000公里以及1001公里以上運(yùn)距的旅客數(shù)量持續(xù)上升，2001年已 占到總運(yùn)輸量的30.7% （1998年為25.9%）。鐵路的提速和服

18、務(wù)的改善提升了鐵 路在中長(zhǎng)程旅客運(yùn)輸市場(chǎng)中相較于航空業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力和替代性，旅客平均行程逐年 上升。而待建的高速鐵路，將對(duì)航空業(yè)構(gòu)成更大的競(jìng)爭(zhēng)壓力。同時(shí)，高速公路的 延伸也已經(jīng)對(duì)航空業(yè)形成威脅，如在成都-重慶、寧滬杭等市場(chǎng)，由于高速公路 的修筑開通和平行鐵路的提速，已迫使航空業(yè)退出市場(chǎng)或降低成本和價(jià)格參與競(jìng) 爭(zhēng)。而低成本航空在中國的發(fā)展，將形成對(duì)以上運(yùn)輸方式的強(qiáng)有力替代，同樣可 以減弱鐵路等部門的自然壟斷特征，進(jìn)而影響對(duì)這些部門進(jìn)行規(guī)制的路徑和模 式。事實(shí)上，低成本航空的發(fā)展，前提即要求放松針對(duì)航空業(yè)價(jià)格和市場(chǎng)準(zhǔn)入的 規(guī)制政策，進(jìn)而才能形成有效的聯(lián)動(dòng)競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)輸體系。圖1.航空業(yè)與經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的相關(guān)性（美

19、國與中國：19802001）數(shù)據(jù)來源：美國GDP與航空業(yè)收益數(shù)據(jù)源自美國統(tǒng)計(jì)摘要2002，西南航空數(shù)據(jù) 來自公司網(wǎng)站，中國數(shù)據(jù)來自中國統(tǒng)計(jì)年鑒2002年，其中，美國西南航空的數(shù) 據(jù)為19912001年，美國GDP數(shù)據(jù)為19832001年。航空業(yè)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的相關(guān)性如圖1所示。從美國19802001年的時(shí)間序列數(shù)據(jù)看， 航空業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)異常敏感，增長(zhǎng)率在經(jīng)濟(jì)上升周期易出現(xiàn)高于GDP增長(zhǎng)率的 回升，而經(jīng)濟(jì)衰退則推動(dòng)航空業(yè)停滯甚至負(fù)增長(zhǎng)。比較中國同一時(shí)期航空業(yè)、 GDP以及運(yùn)輸郵電業(yè)的增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)同樣可以發(fā)現(xiàn)以上的相關(guān)關(guān)系。中國的時(shí)間 序列數(shù)據(jù)尤其表明GDP與運(yùn)輸郵電業(yè)增長(zhǎng)率的近似趨同關(guān)系，而航空業(yè)則呈

20、現(xiàn) 放大的波動(dòng)。筆者認(rèn)為，這主要是基于網(wǎng)絡(luò)航空本身的彈性特性，在經(jīng)濟(jì)波動(dòng)時(shí) 期對(duì)消費(fèi)者的購買預(yù)算影響最早，而恢復(fù)較晚，但低成本航空利用基于價(jià)格競(jìng)爭(zhēng) 和客流的創(chuàng)造效應(yīng)，可有力地減弱航空業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的敏感度。由于數(shù)據(jù)的缺乏， 筆者利用美國西南航空公司1991-2001年的收益增長(zhǎng)率數(shù)據(jù)，可以看到其增長(zhǎng)空 間在GDP增長(zhǎng)率之上，但由于低成本航空90年代處于高速發(fā)展時(shí)期，這一趨勢(shì) 的變動(dòng)尚不能確定。而在西南航空的數(shù)據(jù)中，2001年伴隨經(jīng)濟(jì)波動(dòng)也出現(xiàn)收益 的下滑，但其程度大大弱于網(wǎng)絡(luò)航空公司，2001年實(shí)現(xiàn)盈利達(dá)6.31億美元。低成本航空對(duì)中國的影響及其政策涵義3. 1.對(duì)社會(huì)福利的影響低成本航空由于剝

21、離了非必要服務(wù)而以專注于滿足旅客需要，提高運(yùn)營(yíng)效率的方 式進(jìn)行價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，幾大程度上避免了網(wǎng)絡(luò)航空公司利用非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)手段競(jìng)爭(zhēng)帶來 的資源配置效率損失，如國內(nèi)航空公司之間利用越洋大型飛機(jī)承擔(dān)國內(nèi)航班飛行 的手段進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)。而通過對(duì)旅客需求信息的識(shí)別，通過將服務(wù)成本內(nèi)部化，可有 效避免強(qiáng)加于旅客承擔(dān)的共享成本，這會(huì)帶來福利的提高。同時(shí)，低成本航空的 低票價(jià)本身所創(chuàng)造的市場(chǎng)容量擴(kuò)大和價(jià)格的下降都有利于消費(fèi)者獲取更多剩余， 相應(yīng)的社會(huì)福利總量也趨于增長(zhǎng)，這從美國和歐盟低成本航空的發(fā)展中已得佐 證。最后需要指出的是，低成本航空公司由于縮減了航空業(yè)的進(jìn)入和退出壁壘， 并利用規(guī)模經(jīng)濟(jì)和業(yè)務(wù)外包策略實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)內(nèi)的

22、分工和市場(chǎng)細(xì)分，有助于產(chǎn)業(yè)運(yùn) 營(yíng)效率的提高和社會(huì)福利總量的改善。3. 2.對(duì)中國航空業(yè)改革的影響中國航空業(yè)目前面臨的突出問題是管理的低效和高成本條件下的惡性競(jìng)爭(zhēng)。在產(chǎn) 權(quán)改革滯后的條件下，利用現(xiàn)有存量調(diào)整如重組等改革措施難以在產(chǎn)業(yè)內(nèi)形成有 效激勵(lì)。國內(nèi)航空公司采用網(wǎng)絡(luò)航空公司的運(yùn)營(yíng)模式，但目前仍未能成功建立軸 輻式航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，因而主要采用點(diǎn)-點(diǎn)式航線運(yùn)營(yíng)。這樣，由于未能獲取承運(yùn) 中轉(zhuǎn)旅客的范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，反而承擔(dān)了由于機(jī)隊(duì)復(fù)雜和一體化服務(wù)帶 來的非規(guī)模經(jīng)濟(jì)損失和管理上的低效率。因而，引入低成本航空的競(jìng)爭(zhēng)及其創(chuàng)新， 就有助于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的再造。特別是，低成本航空在營(yíng)銷上對(duì)信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技

23、 術(shù)的廣泛使用，以及外包大多數(shù)非核心業(yè)務(wù)而帶來成本節(jié)省和效率提高的經(jīng)營(yíng)理 念，將有力推動(dòng)中國航空業(yè)借由增量引導(dǎo)的競(jìng)爭(zhēng)力形成。3.3.政策涵義低成本航空產(chǎn)生于規(guī)制放松改革后的美國以及自由化改革后的歐盟，它的發(fā)展需 要對(duì)價(jià)格和市場(chǎng)準(zhǔn)入方面限制政策的完全清除，也需要有足夠的市場(chǎng)密度和航程 的城市對(duì)航線市場(chǎng)來支撐。不同于美國和歐盟，中國航空業(yè)仍未建立起軸輻式航 線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，而以點(diǎn)-點(diǎn)航線網(wǎng)絡(luò)為主。但在具體的運(yùn)營(yíng)特征上，則承繼了網(wǎng)絡(luò) 航空公司的主要特征，即以全服務(wù)（Full Service Carrier，F(xiàn)SC）承運(yùn)人和多機(jī)型 來滿足市場(chǎng)需求。而尤其，航空業(yè)的市場(chǎng)準(zhǔn)入規(guī)制和價(jià)格規(guī)制并未予以放松， 2002年的重組改革并未對(duì)效率和福利產(chǎn)生更多正面的影響（孫澤生，2004a）。 且由于產(chǎn)業(yè)集中度的大幅提高，產(chǎn)權(quán)改革的滯后，以及在干線和支線采取的不同 準(zhǔn)入規(guī)制政策，還會(huì)誘致惡性競(jìng)爭(zhēng)或壟斷（孫澤生，2003）。這抑制了低成本航 空的市場(chǎng)進(jìn)入和運(yùn)營(yíng)。低成本航空的發(fā)展還必須考慮政府/規(guī)制當(dāng)局在市場(chǎng)準(zhǔn)入 上的限制，在位承運(yùn)人的市場(chǎng)力和交叉補(bǔ)貼競(jìng)爭(zhēng)，以及機(jī)場(chǎng)互補(bǔ)品生產(chǎn)者和其他