我國物流業(yè)簡要論述

1、中國物流業(yè)萌芽狀態(tài)的物流服務(wù)航運：主要還是以初級產(chǎn)品為主空運：貨運飛機只占飛機總數(shù)的不到20%，最大的問題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)鐵路：經(jīng)常性的延誤，可用的線路很少，而且缺乏為客戶服務(wù)的態(tài)度卡車：還是一種原始產(chǎn)業(yè)，最大的障礙是地方保護(hù)主義倉儲：基礎(chǔ)建設(shè)還是比較差，管理信息系統(tǒng)的不完善航運：主要還是以初級產(chǎn)品為主國內(nèi)航運主要還是以初級產(chǎn)品（礦石等）為主。散裝輪和集裝箱船的單位運量較大，運輸頻次低，日程固定；國內(nèi)航運沿兩條主要的河流進(jìn)行，從一個沿海港口到另一個港口的服務(wù)還相當(dāng)不發(fā)達(dá)；對價值較高和對時間比較敏感的貨物而言，航運其實還不能與其他的運輸模式競爭?？者\空運航線還比較零散，貨運飛機不到總數(shù)的2

2、0%，現(xiàn)有的客運飛機的腹倉空間沒有被充分利用，其主要原因是飛行的線路比較迂回曲折而且航班頻次比較低；航班與貨代之間的信息交換、合作及貨物的交付比較差。最大的問題是缺乏支持性的地面網(wǎng)絡(luò)。貨代可能是因為缺乏需求等原因，很少提供足夠的支持性服務(wù)。郵政包裹服務(wù)也可以使用但不能滿足對時間敏感貨物的要求。（表1）鐵路雖然鐵路是運送煤炭、礦產(chǎn)、谷物的主要方式，但由于經(jīng)常性的延誤，可用的線路很少，而且缺乏為客戶服務(wù)的態(tài)度，所以也不適合制成品的運輸。很少有延伸到工廠或港口的鐵路專線，需要卡車短駁，所以很多客戶干脆選擇卡車來完成整個運程（表2）鐵路運輸不適合制成品問題貨物損害延誤及不確定性信息缺乏很差的鐵路基礎(chǔ)設(shè)

3、施很長的預(yù)訂倉時間表現(xiàn)每車廂損壞率是卡車的2-3倍野蠻裝卸不緊張的線路，一周到達(dá)擁擠的線路，四周到達(dá)有的地區(qū)之間還沒有鐵路，如廣東福建之間很多鐵路還是單線拼車貨物需要兩周左右的預(yù)訂時間，最少10噸。滿車貨物要看大宗干散貨的長期合約。卡車由于某些結(jié)構(gòu)性因素影響，卡車運輸在中國還是一種原始產(chǎn)業(yè)。因為在計劃經(jīng)濟(jì)體制下購買運輸?shù)母拍钍菦]有的，所以傳統(tǒng)上制造商自己來完成陸地上的運輸服務(wù)?？ㄜ囘\輸服務(wù)有時是以一種私下租借的方式進(jìn)行。最大的限制是地方保護(hù)主義（表3）收費路段造成的高額成本，過路費占卡車運輸成本的20%。靈活性決定了卡車運輸將是制成品的主要運輸方式。倉儲基礎(chǔ)建設(shè)比較差，倉庫設(shè)計不好貨物處理靠人

4、力完成管理信息系統(tǒng)不完善：真實存貨與記錄不符，貨物丟失率很高，沒有實時的存貨信息或沒有訂單跟蹤信息系統(tǒng)。制造商尤其是國外的制造商不得不自建倉儲設(shè)施?？蛻舻奈宕髴n慮丟失、損壞或被盜，60%的卡車是開放式的運送和提貨時間不可靠運輸過程不透明營銷/銷售缺乏控制，制造商無法掌握分銷商（或分支機構(gòu)）確切的銷售時間及沖貨行為物流成本過高：國內(nèi)物流成本可占到制成品總成本的30-40%，占食品和家畜產(chǎn)品的60%，某些化工產(chǎn)品的70-80%，平均存貨加運貨周期超過30天。改變未來前景的力量城市龐大的人口和飛快增長的消費能力，消費品市場從一級城市擴(kuò)展到二三級城市，正吸引著制造商尋找可行的物流方案。全國性（或跨地區(qū)

5、）的品牌都需要相應(yīng)的配送能力和相應(yīng)的物流和運輸能力?？照{(diào)廠商從1996年的400家下降到2000年的90家，冰箱從1995年的187家下降到40家，彩電業(yè)最大的6家廠商把他們的市場分額從1994年的35%提高到75%。零售業(yè)的整合，大賣場的出現(xiàn)，新一代的零售商將市場擴(kuò)展到二三級市場，需要專業(yè)化的物流方案。國家為合作提供了路徑，開放部分物流，國營企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整（如將物流等非核心業(yè)務(wù)外包）也創(chuàng)造了機會，支持第三方物流。進(jìn)入WTO三年后，外資可擁有提供卡車服務(wù)的公司；四年后，將允許外資完全持股從事貨代、第三方物流和客戶中介服務(wù)的公司，而現(xiàn)在只允許持股近50%，六年后可擁有提供鐵路服務(wù)的公司。在需求增長

6、的背景下，中國的第三方物流產(chǎn)業(yè)會在未來幾年以20-30%的速度增長。（表6）現(xiàn)代零售業(yè)如大賣場正在增長超市領(lǐng)導(dǎo)者所屬國家2000年數(shù)量家樂福法國合資27沃爾瑪美國14越興/必純士美國合資14易初/蓮花泰國合資12島內(nèi)價國內(nèi)10麥德龍德國合資8中國國家發(fā)展規(guī)劃2001-2005年物流產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)將物流占GDP的百分比減去2點發(fā)展第三方物流，增加外包和分銷配送鼓勵物流服務(wù)商提高服務(wù)水平、基礎(chǔ)設(shè)施和管理技巧推進(jìn)合并和聯(lián)盟，提升規(guī)模和服務(wù)質(zhì)量具體目標(biāo)培養(yǎng)一批先進(jìn)的第三方物流服務(wù)商鼓勵國內(nèi)公司增加50%外包為分銷建立幾個國家級的各式運輸網(wǎng)絡(luò)為了成為亞洲物流中心，建幾個核心基地在大型生產(chǎn)中心、分銷和運輸中

7、心附近的大中型城市建立物流中心和分銷中心。超過30個產(chǎn)品分銷和物流中心成為師示范項目連接主要消費城市的高速公路網(wǎng)的建設(shè)，2000、2005、2010年分別建成14、12、10千公里正在演變中的競爭態(tài)勢大型國企（中遠(yuǎn)、中外運、中國郵政、中國鐵路、物資儲運總公司）與國營制造企業(yè)和當(dāng)?shù)卣泻芎玫年P(guān)系。（表9）當(dāng)?shù)氐奈锪鞴?yīng)商（安達(dá)、大通國際、寶供）規(guī)模小，服務(wù)不錯，不過缺很少有能力解決傳統(tǒng)零售行業(yè)的直接配送問題：門店高度分散，遍布全國各地。國外服務(wù)商如總統(tǒng)物流、中福丹沙、英國EXEL和英之杰等，主要為跨國公司提供服務(wù)，在本地客戶方面不成功。有些公司提供專業(yè)服務(wù)，如在港口的拼箱和拆箱，他們將會在兩個方面擴(kuò)展（1）進(jìn)入多式聯(lián)運服務(wù)，并與原有的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系在一起。通過聯(lián)盟擴(kuò)張（2）為跨國公司提供本地的解決方案。非傳統(tǒng)的新進(jìn)入者如海爾物流。機會分布在3個廣泛的領(lǐng)域里在重要區(qū)域建立全國性的網(wǎng)絡(luò)A、打破地區(qū)保護(hù)并提供靈活的拼車、滿車服務(wù)。B、面向零售商的“最后一