我國民用機場區(qū)域競爭全面分析

1、 PAGE17 / NUMPAGES17 民用機場區(qū)域競爭分析競爭是改善企業(yè)運行機制和提高企業(yè)運行效率的重要保證，對于本身具有壟斷性的機場而言，彼此之間的競爭可以促進(jìn)各機場的均衡發(fā)展，提高服務(wù)質(zhì)量，增強機場的市場競爭力和經(jīng)濟效益。然而過度的競爭對于本身具有公益性特征的機場行業(yè)來說未必是件絕對的好事。過度競爭難免使得機場注重業(yè)務(wù)量的增長而疏忽了安全的保障；重視機場的經(jīng)濟效益而忽略了公益效應(yīng)；同質(zhì)化的競爭更是容易造成時空資源的不合理配置，不利于機場群整體競爭力的提高和區(qū)域經(jīng)濟一體化的進(jìn)程。細(xì)分市場、合理統(tǒng)籌、競爭與合作并存才是區(qū)域機場群長遠(yuǎn)發(fā)展的源泉所在。而機場群合理的競爭與合作布局反過來也能夠優(yōu)

2、化資源配置，服務(wù)更廣泛、更多層次的需求，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展起到促進(jìn)作用。長三角長三角區(qū)域機場競爭現(xiàn)狀及原因分析近年來，長三角機場群隨著長三角城市群的壯大獲得了迅速發(fā)展，長三角區(qū)域目前通航的民用機場有10個，分別是某浦東國際機場、某虹橋國際機場、某蕭山國際機場、某祿口國際機場、某櫟社國際機場、某碩放機場、某奔牛機場、某黃巖路橋機場、某興東機場和某普陀山機場。從單位平均面積方面看，長三角區(qū)域是中國機場密度最高的區(qū)域之一。因此，在長三角這個機場高密度區(qū)域，一個機場的服務(wù)半徑常常會覆蓋到相鄰機場的服務(wù)區(qū)，而旅客和貨運代理人往往會根據(jù)時間成本、運輸成本、航空公司的服務(wù)水平（航線、航班頻率和機型）以及其它政策

3、因素來比選機場，在所有這些因素中，除了客戶與機場的距離不變之外，其它的因素包括機場及其運營的航空公司的價格、服務(wù)水平、倉儲空間以及設(shè)備都是可以變化的。同時，長三角區(qū)域城際快速交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，以時間換取空間的“同城效應(yīng)”逐步顯現(xiàn)，加上長三角地區(qū)內(nèi)一些機場產(chǎn)權(quán)私有化的進(jìn)程推進(jìn)，這些都將長三角區(qū)域內(nèi)各機場的壟斷性特征趨于弱化。這樣一來機場間的競爭就不可避免。以下是長三角區(qū)域內(nèi)2004年到2007年前四大機場某浦東、某虹橋、某蕭山和某祿口的起降架次市場占有率、客運貨郵吞吐量市場占有率和市場集中度變化趨勢。圖1 2004-2007年長三角前四大機場起降架次市場占有率圖2 2004-2007年長三角前

4、四大機場客運吞吐量市場占有率從圖1可以看出，2004年到2007年，某浦東機場和虹橋起降架次的市場占有率明顯呈現(xiàn)逐年下降的趨勢，而某蕭山機場則逐年上升，某祿口機場也呈現(xiàn)波動上升趨勢；從圖2可以看出，2004年到2007年浦東機場的客運吞吐量市場占有率呈明顯的下降趨勢，某虹橋機場和某祿口機場的旅客吞吐量市場占有率基本保持平穩(wěn)，分別維持在30%和10%左右；相比之下某蕭山機場的旅客吞吐量市場占有率呈現(xiàn)出明顯的逐年上升趨勢，某浦東機場則是逐年下降。起降架次市場占有率和客運市場占有率的變化都說明某機場在長三角的絕對壟斷地位正在被削弱，以某蕭山和祿口機場為代表的其他長三角機場正在以越來越強勢的姿態(tài)參與到

5、長三角區(qū)域的機場競爭中來。事實上，近幾年來某蕭山機場和某祿口機場在航線開辟和引進(jìn)航空公司的速度方面已經(jīng)明顯超越了某浦東機場和虹橋機場。2011年，某蕭山機場與某機場簽訂了合資協(xié)議，單是每天從某飛往某的航班就有10個，首爾、釜山、新加坡、曼谷航線的開通也使蕭山國際機場更加名副其實，吸引了越來越多的乘客；同樣是在2011年，德國漢莎航空公司LH780航班飛抵某某祿口國際機場，標(biāo)志著漢莎航空某和法蘭克福間的首個不停站直飛航班正式開通。這是國際航空巨頭首次涉足長三角腹地機場，從此某成為漢莎全球飛行網(wǎng)絡(luò)中新的目的地。航空客運業(yè)務(wù)規(guī)模迅速擴大，起降架次的逐年攀升也就不足圍觀。長三角機場在客運業(yè)務(wù)上的競爭態(tài)

6、勢越來越激烈。2011年某空港開通了某首條跨省機場客運專線車蘇杭機場巴士，這意味著蕭山機場在參與長三角航空市場競爭又邁出了重要的一步，蘇浙間交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善，使得蕭山機場在時空距離上，比浦東國際機場更接近某，因為某浦東、虹橋兩機場功能分工后，國際航班主要集中在浦東，原先去虹橋機場就可以坐上國際航班的某人，不得不穿越整個某市區(qū)去浦東機場，正是在這樣的情況下，蘇杭間的高速車程無形中給蕭山機場帶來了新的競爭力。另外，蕭山機場新的國際航站樓建設(shè)工程2009年已經(jīng)完成，某櫟社機場一條投資1.94億元的平行滑行道也于2010年投入使用；而某祿口2011年機場總體規(guī)劃明確提出，“要將祿口機場打造成國內(nèi)干線

7、機場，遠(yuǎn)期具備樞紐條件，2020年客貨吞吐量將與某虹橋機場不相上下”的目標(biāo)，不僅是祿口機場，某省境內(nèi)的某碩放機場、某機場、某機場和某機場也在謀劃新的發(fā)展藍(lán)圖。某蕭山機場和某祿口機場的發(fā)展其實是某和某兩省加大民用機場發(fā)展力度的一個縮影。圖3 2004-2007年長三角前四大機場貨運吞吐量市場占有率從圖3可以看出，2004年到2007年某蕭山機場和某祿口機場的貨運吞吐量市場占有率基本保持平穩(wěn)，某浦東機場呈現(xiàn)上升趨勢，某虹橋機場呈現(xiàn)下降趨勢。某作為長三角面向世界的窗口，以其優(yōu)越的地理港口優(yōu)勢和先進(jìn)的國際化水平吸引了大型國際物流企業(yè)進(jìn)駐。隨著某機場集團貨運航班東移戰(zhàn)略的實施，浦東的國際貨運航線網(wǎng)絡(luò)得到

8、進(jìn)一步完善，其在長江三角洲區(qū)域的貨郵樞紐地位得以鞏固。對著長三角地區(qū)外向型經(jīng)濟的不斷發(fā)展以及該區(qū)域城際快速交通網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，某對周邊地區(qū)貨運的輻射作用不斷體現(xiàn)出來。如某蕭山機場于2010年在某召開推介會，把目光瞄準(zhǔn)蘇南的臺資及外資企業(yè)的貨運業(yè)務(wù)，利用蘇浙地區(qū)外資集中的優(yōu)勢擴大自身的貨運規(guī)模，取得了良好的效果。圖4 2004-2007年長三角前四大機生產(chǎn)指標(biāo)市場集中度從2004年到2007年，前四大機場的旅客吞吐量和起降架次這兩個關(guān)鍵生產(chǎn)指標(biāo)的市場集中度均呈現(xiàn)明顯的逐年下降趨勢，貨郵吞吐量的市場集中度則呈現(xiàn)較為緩和的逐年下降趨勢。根據(jù)市場集中度的定義，市場集中度降低，反映了大型機場的市場支配能

9、力下降，機場的市場競爭程度提高。這表明了長三角地區(qū)近年來機場間的各方面的競爭程度都正在加強。屬地化的改革使得個機場都希望能充分利用長三角外向型經(jīng)濟快速增長的優(yōu)勢增加自身參與競爭的砝碼。隨著長三角全面工業(yè)化進(jìn)程的推進(jìn)，蘇杭等中等城市的實力不斷加強，打破了某獨大的格局，形成了多中心水平分工的產(chǎn)業(yè)布局體系。尤其是蘇中南和浙東北，雖然其發(fā)展是以某為依托，但又具有相對的獨立性，如蘇南的電子信息產(chǎn)業(yè)和浙北的防治日化產(chǎn)業(yè)，都吸引了大量的外資投入，也逐漸形成了具有自身特色的產(chǎn)業(yè)和物流體系。它們本身就具有航空運輸?shù)膹娏倚枨?，地方政府也希望以機場的建設(shè)為引導(dǎo)，促進(jìn)城市開放程度和國際化進(jìn)程，這些都是長三角中小城市機

10、場發(fā)展的動力和源泉。航空管制的放松和航權(quán)的開放也在政策上為長三角機場的發(fā)展注入了強心劑。長三角區(qū)域機場競爭前景分析目前長三角地區(qū)的機場競爭已經(jīng)處于白熱化狀態(tài)，競爭的持續(xù)使得長三角機場正在從歷史上的兩極分化向均衡過度。該區(qū)域當(dāng)前的機場密度達(dá)到了每1萬平方公里就有1個機場，而機場的擴建和新航線、航班的開通仍舊在如火如荼地進(jìn)行。長三角地區(qū)已經(jīng)擁有四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)，鐵路第6次大提速之后其競爭優(yōu)勢顯而易見，滬寧城際鐵路、滬杭城際鐵路、杭甬城際鐵路、京滬高鐵等高速鐵路線相繼開工，同城化趨勢也將更明顯。在這樣的背景下，有沒有必要新建過多的機場則成為一大問題，尤其是功能相同、定位相同的機場建設(shè)，有可能會使

11、長三角機場群有滑入同質(zhì)化競爭的危險。當(dāng)然，長三角地區(qū)的客運和貨運市場需求還是不容忽視的，長三角機場的發(fā)展前景廣闊，但并不止取決于數(shù)量，關(guān)鍵在于是否符合當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展需要。各大機場的健康發(fā)展的前提是避免惡性競爭，合理定位、有效互補、錯位協(xié)同發(fā)展。另外，長三角機場須打破各自為政的弊病，整合其他地面交通方式、擴大各機場的服務(wù)X圍、構(gòu)建一體化的換乘交通，實現(xiàn)合作共贏。珠三角珠三角區(qū)域機場競爭現(xiàn)狀及原因分析珠三角區(qū)域有五大機場，分別是某白云機場、某寶安機場、某三灶機場、某國際機場和澳門國際機場。在面積狹小的珠三角，五個機場的分布直線距離不超過150公里，密度居全國之首，在世界上也比較罕見。過去，珠三角幾個機

12、場各自為政，某省境內(nèi)的幾個機場分別隸屬于民航總局和地方政府，彼此之間并沒有從事關(guān)系。但是隨著民航總局將其管理下的某、某、某和某四個機場交給某省政府組建的機場管理集團，進(jìn)行機場屬地化改革之后，某白云機場的實力得到壯大，打破了之前某國際機場獨大、某寶安機場被某帶動發(fā)展的局面。而珠三角的其他機場也都致力于將自己建設(shè)為國際化空港，于是引起了各個機場在客、貨源，硬件設(shè)施和服務(wù)方面的競爭，形成了五大機場鼎立的局面。五大機場的規(guī)模特點有所不同，具體數(shù)據(jù)如下：貨運吞吐量(2003)客運吞吐量(2003)備注某國際機場264萬噸2675萬人次貨運量全球首位某白云機場54.4萬噸1501萬人次我國第三大機場某寶安

13、機場35.4萬噸1084萬人次我國第四大機場澳門國際機場14.1萬噸289萬人次某三灶機場1.07萬噸60.5萬人次2005年與某國際機場簽訂貨運協(xié)議從客運和貨運吞吐量的差異可以看出，目前珠三角具有絕對規(guī)模優(yōu)勢的機場為某國際機場、某白云機場和某寶安機場，五大機場的競爭也主要集中在這三者之間。在貨運方面，某新白云機場建成之前，某寶安機場憑借毗鄰某的港口優(yōu)勢和完善的硬件設(shè)施，貨運勢頭一度壓過某，緊隨某國際機場，聯(lián)邦快遞和南航貨機機隊相繼進(jìn)駐某寶安機場，德國漢莎航空也在某寶安機場建立貨站，國內(nèi)各航空公司紛紛在此建設(shè)“貨運碼頭”。然而在新白云機場正式建成后，白云機場的原本受到限制的硬件設(shè)施得到徹底改善

14、，加上珠三角腹地的黃金港口位置，某白云機場的貨運吞吐量迅速趕超某寶安機場，被民航總局確定為國家三大主樞紐機場之一；在客運方面，白云機場同樣攻勢猛烈，借助建立城市候機樓把觸角伸向?qū)κ謩萘圍的腹地，在某、某、某、某、江門和某等地建立異地候機樓，甚至在某布點，同時某白云機場加強國際航線，與某國際機場搶奪市場，如開通某赫爾辛基的客運航線和某巴黎的貨運航線等，因此無論是國際還是國內(nèi)航線的業(yè)務(wù)上，某白云機場都加劇了珠三角的競爭。面臨來自白云機場的巨大挑戰(zhàn)，某寶安機場并非沒有準(zhǔn)備。2011年11月，寶安機場領(lǐng)先白云機場開通了某九洲港的候機樓，某市民只需在九洲港客運大廳提前辦理登機牌，然后乘坐機場城際快線直

15、達(dá)某機場登機，寶安機場在異地候機樓的競爭中獲得了先行優(yōu)勢；另一方面，某寶安機場從客貨源兩個方面加深了與某的合作，在原有的兩條專線上開通某機場直達(dá)某各鎮(zhèn)的專線，建立某各大產(chǎn)業(yè)園與某機場物流園的高效聯(lián)動，將某機場的航空客、貨服務(wù)延伸至某地區(qū)，還在某城區(qū)內(nèi)建立城市值機柜臺等；寶安機場還建設(shè)了第二跑道，擴大航班容量等等。兩大機場的競爭愈演愈烈。某國際機場目前仍舊是珠三角機場群的發(fā)展龍頭和亞太航空樞紐，憑借高效率的運轉(zhuǎn)和優(yōu)質(zhì)可靠的服務(wù)聞名世界，但近年來飽受地域限制之苦，倉儲等硬件設(shè)施擴充有限，面對需求旺盛的市場卻無法擴大供給。隨著中美航空協(xié)定的簽署，某新白云機場的落成，某寶安機場在客貨運上的擴X，讓某機

16、場不斷陷入即將被邊緣化的傳聞中。且環(huán)顧亞太地區(qū)，同樣處于樞紐地位的韓國首爾機場和新加坡樟宜機場也都給某國際機場帶來不小的競爭壓力。某國際機場為了鞏固其樞紐機場的地位，應(yīng)對海內(nèi)外的雙重危機，從2001年開始，就制定了將腹地市場延伸到珠三角及以外地區(qū)的空中橋梁計劃，通過參股或者參與管理離某兩小時航程的內(nèi)地機場，構(gòu)建一個以某為中心，輻射內(nèi)地大部分地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)，同時參股相鄰珠三角機場或者與之建立合作關(guān)系，以鞏固“根據(jù)地”本身。2005年4月，某機場斥資20億人民幣持有某蕭山機場35%的股權(quán)，邁出延伸向內(nèi)地機場戰(zhàn)略性的一步；而在珠三角眾多機場的選擇中，某國際機場把橄欖枝投向了某。2000年，某三灶機場的貨

17、運口岸項目被列入國家“十五計劃”，2002年港珠澳大橋計劃的提出和聯(lián)邦快遞要在某建立區(qū)域性國際航空快遞轉(zhuǎn)運中心的消息更某三灶機場的優(yōu)勢一下子凸現(xiàn)出來。在某國際機場與某三灶機場簽訂合作建設(shè)亞洲國際快件分撥中心的協(xié)議后，某機場在某機場設(shè)置了到某機場轉(zhuǎn)機的專用渡輪碼頭，擴大自身的倉儲和物流空間，將某機場作為某機場的貨運基地，為某機場貨運分流，盤活了珠三角地區(qū)的物流，進(jìn)而輻射全國。某國際機場對某蕭山機場的控股和與某三灶機場的合作，鞏固了某國際機場樞紐地位，在與某白云、某寶安的角力中強化了自身的競爭力。對于原本規(guī)模有限的某三灶機場，與某國際機場的合作不僅擴大了自身的貨運規(guī)模，在客運上的能力也大大提高。2

18、011年7月，某九洲港至某機場航線正式開通，預(yù)計年客運量將超過30萬人次，往后每年客流量將以10%的速度增長；同時，某三灶機場預(yù)計在2012年能開通兩地機場直接接駁客輪航線，乘客只需在某辦理行李托運、海關(guān)驗放手續(xù)，拿上登機牌，一出某機場，便登上輪船直達(dá)某國際機場，無須辦理進(jìn)入某的入關(guān)手續(xù)，同時行李登機可在某機場直接辦理托運，到某機場后無須海關(guān)再次驗放。毫無疑問，港珠機場的合作成功將改變之前某、某與某三家爭斗的競爭格局，與澳門隔海相望、與某直接接駁的某三灶機場發(fā)展前景不可估量。在某穗機場角力的時候，弱勢較為明顯的澳門機場也在差異中求生存。澳門機場一直以來的重要客源是包括某在內(nèi)的粵某區(qū)的臺商，澳門

19、機場考慮到未來兩岸直航的可能性，一方面將原有的中轉(zhuǎn)機場定位轉(zhuǎn)化成目的地機場，另一方面打造低成本航空平臺，吸引低成本航空公司的加入，保證客運量；同時澳門國際機場擴建了貨站、貨運大樓和停機坪，改善著澳門航空物流業(yè)的操作環(huán)境。珠三角區(qū)域機場競爭前景分析珠三角機場的密集程度在世界上并不多見，陷入白熱化競爭是不可避免的，但由于珠三角地區(qū)的經(jīng)濟實力不斷增強，因此機場可分的蛋糕也會變得越來越大。大珠三角地區(qū)面積達(dá)4萬多平方公里，人口約5000萬(包括港澳)，2004年GDP總額達(dá)到25900億元人民幣，經(jīng)濟發(fā)展程度高，地區(qū)旅游資源極為豐富，全中國的離港航班有17%都從珠三角起飛，可見該地區(qū)對航空運輸有著巨大

20、的需求。因此，五大機場只要定位準(zhǔn)確，業(yè)務(wù)各有側(cè)重，進(jìn)行錯位發(fā)展，就可以實現(xiàn)良性互動，帶來競爭中有合作，合作中有競爭的可持續(xù)發(fā)展。受到各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展和歷史因素的影響，五大機場的定位也有著自己的特點：某國際機場在國際客貨流上的優(yōu)勢得天獨厚；某白云機場國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)豐富，大機型和中遠(yuǎn)長航線客貨運實力強大；某寶安機場則可以考慮以小機型和中短程航線為主要發(fā)展目標(biāo)，實行“南中國貨運門戶機場”的定位策略；某三灶機場依托港澳雙重優(yōu)勢，打造高效便捷航空；澳門機場強化對臺貿(mào)易運輸?shù)取＿@些資源雖有重合，但是對接、互補、合作的空間更大。近年來，隨著粵、港、澳經(jīng)濟的進(jìn)一步融合，五大機場提出構(gòu)建“珠三角機場群”想法。民航總局表

21、示將從設(shè)備資源共享、信息平臺互聯(lián)、空域資源共用等措施入手，在珠三角地區(qū)建立起一個空域結(jié)構(gòu)合理、保障設(shè)施完備、運行安排順暢的空中管理體系，以滿足未來珠三角地區(qū)的航空運輸發(fā)展需要。五大機場也將致力于在珠三角建立起統(tǒng)一的飛行程序、流量管理、排序放行等系統(tǒng)，實現(xiàn)真正意義上的一體化運行，并在關(guān)務(wù)優(yōu)化、加快客貨自由流轉(zhuǎn)等方面作出實質(zhì)性努力，使得珠三角五大機場能優(yōu)勢互補，實現(xiàn)差異化發(fā)展，為珠三角客貨流提供多層次、個性化的服務(wù)，進(jìn)一步提升珠三角機場的整體服務(wù)能力和區(qū)域競爭力。京津唐京津唐區(qū)域機場競爭現(xiàn)狀及原因分析京津唐地區(qū)的機場以首都國際機場為核心，輻射周邊的某濱海國際機場、某機場、某機場等。在客運方面，首都

22、國際機場以長期以來居全國首位的客運吞吐量占據(jù)著絕對的主導(dǎo)地位，是國內(nèi)外航空客運的重要樞紐。某濱海國際機場、某機場等作為首都國際機場的直線機場，在區(qū)域上的扮演著樞紐的角色，分擔(dān)了一部分首都國際機場的客流；在貨運方面，首都國際機場是華北地區(qū)唯一一個的貨運吞吐量在全國前十位的機場，且僅次于某浦東機場。雖然與港口城市機場相比，貨運并不是首都國際機場的首要業(yè)務(wù)，但華北地區(qū)絕大多數(shù)的航空貨運仍然都集中在首都國際機場。面對國內(nèi)和國外的雙重需求，客運和貨運的雙重壓力，首都國際機場的負(fù)載能力和運營效率成為一大問題。為了擴容，2008年3月首都國際機場T3航站樓正式啟用，該航站樓將承擔(dān)首都國際機場60%的業(yè)務(wù)量，

23、擴大首都國際機場的吞吐量和起降架次規(guī)模，緩解T1和T2航站樓的壓力。另外，隨著2011年3月華北地區(qū)空域優(yōu)化方案正式實施，首都機場每周航班量增加近600架次，平均每小時增加5架次，其樞紐地位將得到進(jìn)一步強化。隨著濱海新區(qū)開發(fā)開放納入國家總體發(fā)展戰(zhàn)略，國務(wù)院將某定位為國際港口城市、北方經(jīng)濟中心和生態(tài)城市，某濱海國際機場也在逐步進(jìn)入快速發(fā)展的軌道。某機場確立了建設(shè)中國北方國際航空物流中心的定位，充分發(fā)揮自身環(huán)渤海區(qū)域港口的地理優(yōu)勢發(fā)展航空貨運，目前日航、韓亞、全日空、荷蘭馬丁等航空公司均開通了某的國際客貨運航線，很大程度上分流了首都國際機場的貨運；此外，航空快線的培育也給促進(jìn)了客運增長。目前，某機

24、場已經(jīng)初步建立了以國內(nèi)航線為主體，以東北亞航線為龍頭，以歐美航線為兩翼的航線網(wǎng)絡(luò)，為某及周邊地區(qū)旅客出行和貨物運輸提供了極大的便利條件。相比之下，京津塘地區(qū)其他機場的發(fā)展比較滯后，航線不夠多樣，航班不夠密集，區(qū)域機場和支線骨干機場建設(shè)都不夠完善，不足以分擔(dān)首都國際機場的客貨流壓力。京津唐區(qū)域機場競爭前景分析京津唐地區(qū)的機場發(fā)展存在嚴(yán)重的不均衡現(xiàn)象，沒有形成機場群的規(guī)模效應(yīng)。在未來，隨著濱海國際機場的進(jìn)一步發(fā)展壯大，某機場的改擴建、新增，京津唐區(qū)域的機場分布網(wǎng)絡(luò)化程度會不斷提高，有利于首都國際機場更充分地發(fā)揮其樞紐作用，區(qū)域中心、干線機場河支線機場的分工也更明確，實現(xiàn)京津唐機場的協(xié)同發(fā)展。五大機

25、場群規(guī)劃根據(jù)中國民用航空發(fā)展“十二五”規(guī)劃顯示，未來5年，中國將加速構(gòu)筑五大“機場群”。具體目標(biāo)如下：北方機場群：將首都機場建設(shè)成為具有較強競爭力的國際樞紐機場，新建新機場。加快發(fā)展區(qū)域樞紐機場，發(fā)揮某、某、某、某機場分別在東北振興和某濱海新區(qū)發(fā)展中的重要作用。培育某機場面向遠(yuǎn)東地區(qū)、東北亞地區(qū)的門戶功能。發(fā)揮某、某、呼和浩特、某等機場的骨干作用。發(fā)展漠河、某、二連浩特等支線機場，新增撫遠(yuǎn)等支線機場。華東機場群：培育某浦東機場成為具有較強競爭力的國際樞紐機場。加快發(fā)展某虹橋、某、某、某、某等區(qū)域樞紐機場，滿足長三角、某浦東新區(qū)、海西和某半島藍(lán)色經(jīng)濟區(qū)等國家區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略需要。培育某機場面向日韓地

26、區(qū)的門戶功能。發(fā)揮某、某、某、某等機場的骨干作用。發(fā)展某等支線機場，新增九華山等支線機場。中南機場群：培育某機場成為具有較強競爭力的國際樞紐機場。完善某、某、某、某、某、某等機場區(qū)域樞紐功能，滿足珠三角地區(qū)、中部崛起、北部灣地區(qū)、某國際旅游島等國家發(fā)展戰(zhàn)略和國際區(qū)域合作戰(zhàn)略需要。增強某、某等旅游機場功能。發(fā)展某等支線機場，新增某等支線機場。西南機場群：強化某、某、某機場的區(qū)域樞紐功能，加快培育某機場面向東南亞、南亞地區(qū)的門戶功能，服務(wù)于某橋頭堡發(fā)展需要。提升某、某等機場的骨干功能，滿足國家加快發(fā)展藏區(qū)和偏遠(yuǎn)地區(qū)發(fā)展需要。發(fā)展騰沖等支線機場，新增稻城等支線機場。西北機場群：強化某、烏魯木齊機場區(qū)

27、域樞紐功能，滿足關(guān)中-某經(jīng)濟區(qū)和某地區(qū)快速發(fā)展需要。培育烏魯木齊機場面向西亞、中亞地區(qū)的門戶功能。提升某、某、某等機場的骨干功能。加快將庫爾勒、喀什機場發(fā)展成為南疆主要機場，發(fā)展某等支線機場，新增石河子等支線機場。國外機場區(qū)域競爭情況分析國際上許多大都市都擁有多個機場，這些機場通常在規(guī)模、功能和定位上都有所差異，共同服務(wù)該城市多層次的客運和貨運需求，并將服務(wù)X圍延伸到大都市周邊的郊區(qū)和中小城市中，充分發(fā)揮資源集中形成的規(guī)模優(yōu)勢，帶動著該城市及周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展。以紐約為例，紐約立體交通體系中很重要的一個環(huán)節(jié)就是民航。紐約的空中交通非常發(fā)達(dá)，是美國唯一一個擁有三個機場的城市，這三個機場分別是肯尼

28、迪國際機場、拉瓜地機場和紐瓦克機場，通過這三個機場，旅客可飛往全國和世界各地。但這三個機場各有其特點：肯尼迪國際機場位于紐約市區(qū)內(nèi)，規(guī)模宏大、設(shè)備先進(jìn)，航空終點站與鐵路相連、汽車可開到每個航空公司的候機大廳，十分便利，該機場起降飛機多數(shù)（76.6%）也是國際航班，少數(shù)為國內(nèi)航班，肯尼迪機場的國際客運吞吐量占全美國30以上，國際貨運吞吐量占50以上；同樣位于市區(qū)的拉瓜地機場規(guī)模較小，主要起降國內(nèi)航線的飛機，以國內(nèi)高端商務(wù)旅客為主；紐瓦克機場位于新澤西州，分為ABC三個區(qū)，國際航班都降落在B區(qū)，其他兩區(qū)為國內(nèi)航班使用。每年通過紐約市機場飛往各地的旅客超過7500萬，其中國內(nèi)旅客5200萬、國外旅客

29、2300萬。這是一部龐大的數(shù)目，且旅客需求不一、眾口難調(diào)，很難同時滿足，而三大機場的差異化解決了這個問題：既避免了客貨流過度集中造成的低效率和交通擁堵，又能細(xì)分市場，服務(wù)多層次的需求。當(dāng)然，大都市內(nèi)的機場也存在著功能的重疊，如倫敦兩大國際機場，表面看起來各據(jù)一方，相安無事，事實上正在進(jìn)行著激烈的商業(yè)競爭。倫敦有五個機場，其中包括兩大主要國際機場：希思羅機場和蓋特威克機場。希思羅位于市區(qū)西部，距市中心24公里，主要為定期的國際航班；蓋特威克位于市區(qū)南部，距市中心40公里，除了定期航班外還負(fù)責(zé)包機的起降。希思羅機場是全世界最繁忙的國際機場，有5個航站樓，設(shè)付費停車場，交通也很便捷，但是作為英國最大

30、國際機場，希思羅的起飛和降落時段非常緊X；蓋特威克機場同樣以國際航班為定位，雖然規(guī)模不如希思羅，但具有很大的擴展?jié)摿Γ瑸榱思訌娮陨淼母偁幜?，蓋特威克將對航空公司的收費標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置在希思羅之下，吸引航空公司進(jìn)駐。中國國航已跟蓋特威克簽約，增設(shè)蓋特威克到的直飛航班。然而價格戰(zhàn)并非長遠(yuǎn)的競爭手段，兩大機場必將在定位上發(fā)生分化，謀求長期利益。另一方面，對于面積小、人口少、經(jīng)濟欠發(fā)達(dá)的地區(qū)而言，加強區(qū)域內(nèi)機場群的建設(shè)能促進(jìn)彼此的資源共享，提升地區(qū)的整體經(jīng)濟實力。以東南亞地區(qū)的柬埔寨、老撾、緬甸和越南四國為例（簡稱CLMV），2003年四國在峰會中簽署金邊宣言，達(dá)成關(guān)于加強區(qū)域合作的協(xié)議，其中一項重要內(nèi)容即為

31、促進(jìn)四國機場基礎(chǔ)設(shè)施項目建設(shè)，形成一體化區(qū)域進(jìn)而連接?xùn)|盟地區(qū)走廊。具體內(nèi)容包括：飛機在CLMV區(qū)域機場間零費用自由通航、CLMV區(qū)域內(nèi)機場設(shè)施和空管規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)同一化、加快區(qū)域內(nèi)部和外部雙重航線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等。CLMV區(qū)域機場群的建設(shè)，其實是四國縮短與東盟組織其它成員國之間發(fā)展差距的重要手段。由于四國中的任何一個國家國土面積有限、人口數(shù)量少、經(jīng)濟發(fā)展之后，國內(nèi)對航空需求有限，且無法獨立承擔(dān)龐大的機場建設(shè)投入，而機場作為對外開放的一大載體，其滯后性也反過來制約了國家的貿(mào)易、旅游等活動。CLMV區(qū)域機場群是四國合力建設(shè)的結(jié)果，以四國的財力為后盾，保障了機場的質(zhì)量和規(guī)模，資源和技術(shù)得到共享，標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)施得到統(tǒng)

32、一，這些可以使四國以一體化的姿態(tài)面向海外。近年來，以CLMV機場群為窗口，四國吸引的海外投資和旅游都呈現(xiàn)增長趨勢，整體實力有了質(zhì)的提升。機場安防全數(shù)字化分析發(fā)布日期：2012-02-23瀏覽次數(shù)：218數(shù)字化在機場其實并不陌生，早在20042005年首都機場的部分區(qū)域便已經(jīng)開始使用數(shù)字化技術(shù)建設(shè)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，而2006年首都機場T3航站樓的全數(shù)字CCTV系統(tǒng)可以說是拉開了中國機場CCTV系統(tǒng)數(shù)字化的序幕，我們也可以稱之為中國機場數(shù)字化CCTV的元年，之后無論大小機場建設(shè)以數(shù)字視頻編解碼器為基礎(chǔ)的數(shù)字CCTV系統(tǒng)便成為不成文的規(guī)定了。眾多國際知名的安防廠商如Honeywell、GE、NICE等均

33、紛紛提供了自己的解決方案，為新興的數(shù)字安防市場提供了新鮮的血液，此后2009年已經(jīng)有機場在局部區(qū)域采用了全I(xiàn)P技術(shù)的數(shù)字?jǐn)z像機應(yīng)用。但從全面數(shù)字化的角度來看，這些年的CCTV數(shù)字化進(jìn)程僅僅是全數(shù)字化的一個開端，離真正的全數(shù)字化還有很長的路要走。最典型的就是機場的門禁，雖然當(dāng)前國際大廠的一些門禁解決方案已經(jīng)支持控制器級的IP接入，但是在控制器和讀卡器間還絕大部分保留了傳統(tǒng)弱電時代的獨立布線形態(tài)，這些連接，無論是485還是韋根，均獨立于IP環(huán)境之外。試想一下當(dāng)機場的CCTV全部進(jìn)入基于IP網(wǎng)絡(luò)的全數(shù)字化數(shù)字?jǐn)z像機時代，所有的供電、圖像、控制均通過綜合布線的IP平臺實施的時候，難道門禁還要獨立一套布

34、線環(huán)境嗎?回答一定是否定的。設(shè)想一下，如果門禁的供電、指令、信號和電鎖動作和CCTV系統(tǒng)一樣也全部通過PoE的IP網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)是否更為便捷、更符合機場航站樓超大覆蓋區(qū)域的應(yīng)用需求呢?至少在布線上和CCTV統(tǒng)一了。事實上一些主流的門禁品牌產(chǎn)品已經(jīng)超越了全I(xiàn)P的設(shè)計。例如，在有線的IP環(huán)境下，讀卡器和控制器一體化設(shè)計完全通過PoE實現(xiàn)，即使電鎖也能通過PoE來驅(qū)動;在沒有有線連接的情況下，讀卡器可以通過無線網(wǎng)絡(luò)傳輸，甚至于還可以在什么都沒有的情況下通過 HYPERLINK .chinacbe./sell/302.html t _blank 智能卡來傳輸數(shù)據(jù)。當(dāng)然全數(shù)字化的并不僅僅是CCTV和門禁，推而

35、廣之， HYPERLINK .chinacbe./sell/216.html t _blank 音頻的拾音、監(jiān)聽與廣播等等都將或者正在走向全數(shù)字化。其實放眼望去，不僅僅是機場安防，即使是BA、資產(chǎn)定位等應(yīng)用最終亦將走入全數(shù)字化平臺。全面的數(shù)字化趨勢，簡單來看，至少有兩個方面的現(xiàn)實驅(qū)動力。第一是智能化、便捷化的管理：早期典型的模擬設(shè)備如攝像機、 HYPERLINK .chinacbe./sell/255.html t _blank 光端機不具備遠(yuǎn)端統(tǒng)一管理能力。隨著用戶需求的提高，部分模擬設(shè)備也逐步具備了一些遠(yuǎn)程管理能力，如攝像機的485通訊端口、可管理式光端機等等。但是這些管理從宏觀角度來看都

36、是“各自獨立、互不相干”的，模擬攝像機的管理方式和接口協(xié)議不可能用在可管理光端機上，即使是光端機，品牌A和品牌B的管理模式和接口協(xié)議也不同。這樣的結(jié)果必然造成管理復(fù)雜和混亂，事實上，過多的管理和不管已經(jīng)沒有什么差別了。但是在全數(shù)字化后，或者簡單描述成全部基于TCP/IP協(xié)議之后，基于TCP/IP協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)管理形式就可以廣泛適用于各種設(shè)備，至少在基本通訊層面是可以完全統(tǒng)一的，這個所謂的“形式”實際就是廣泛被數(shù)字設(shè)備接受的SNMP等網(wǎng)絡(luò)管理協(xié)議。當(dāng)所有的設(shè)備數(shù)字化后，安防設(shè)備本身在基本的管理上和網(wǎng)絡(luò)設(shè)備無異，那么網(wǎng)絡(luò)上廣泛通用的管理模式和手段就將很容易地遷移到安防系統(tǒng)的管理上，而且統(tǒng)一、便利。第二

37、是成本控制：此成本控制可以理解為材料成本和人力成本。由于銅材的不斷飛漲，過多的布線會形成傳輸成本在整個系統(tǒng)中比例越來越高的情況，將供電、信號和控制整合在一個數(shù)字網(wǎng)絡(luò)上無疑是最為可行和便利的方式，此外PON/EPON/GPON等光纖技術(shù)的廣泛使用，更將一個數(shù)字化網(wǎng)絡(luò)平臺的成本大大降低，銅材的使用被最大化地控制。人力成本方面就更加容易理解，一套線纜的布設(shè)成本一定小于多套線纜的布設(shè)。因此未來機場弱電的布線95%會是基于綜合布線技術(shù)的IP網(wǎng)絡(luò)，而僅有5%的比例才會是一些特殊系統(tǒng)的獨立布線環(huán)境。整合市場資源 走專業(yè)化道路 聽雅迅達(dá)營銷總監(jiān)黃春龍談中國行2014-04-10 17:12:09.jcjs.i

38、bi.雅迅達(dá)2014數(shù)字安防聯(lián)盟中國行的前三站已經(jīng)成功舉辦，后續(xù)的八場活動怎么謀篇布局？整個11場活動雅迅達(dá)是怎么遠(yuǎn)在沿海某大戰(zhàn)內(nèi)陸十?dāng)?shù)座城市，運籌帷幄，決勝于千里之外？雅迅達(dá)更長遠(yuǎn)之路要怎么走？這里借助中國行首站某站中安防市場報對雅迅達(dá)營銷總監(jiān)黃春龍先生的采訪，為大家一一解讀。3月20日，由某市雅迅達(dá)液晶顯示設(shè)備某（以下簡稱：雅迅達(dá)）獨家冠名的“雅迅達(dá)2014數(shù)字安防聯(lián)盟中國行”某站正式開幕，整個活動展廳座無虛席。會上，雅迅達(dá)營銷總監(jiān)黃春龍先生發(fā)表了致辭。同時，雅迅達(dá)還展示了公司最新的產(chǎn)品和技術(shù)，在現(xiàn)場以交流討論的形式與客戶進(jìn)行了面對面的溝通，讓廣大客戶親身體驗雅迅達(dá)的品牌、技術(shù)和服務(wù)。黃春

39、龍表示，某只是雅迅達(dá)數(shù)字安防聯(lián)盟的首站，整個活動雅迅達(dá)主要是利用酒店巡展的模式集結(jié)眾多的工程商和集成商客戶，整合多方市場資源，讓更多的人了解雅迅達(dá)的產(chǎn)品和服務(wù)，在安防大融合的環(huán)境中實現(xiàn)品牌的價值。作為雅迅達(dá)的營銷總監(jiān)，黃春龍近兩年對雅迅達(dá)的大力調(diào)整和布局也讓雅迅達(dá)迅速地走在了后端顯示領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。近日，本報記者專訪黃春龍，與讀者共同分享雅迅達(dá)發(fā)展的點滴！酒店巡展實現(xiàn)資源整合雅迅達(dá)從2008年進(jìn)入安防行業(yè)到如今，正好是安防獲得蓬勃發(fā)展的時期，正如黃春龍在某數(shù)字安防聯(lián)盟開幕式上說到的：“在智慧城市逐步落地、高清智能化滲透加速以及民用和運營市場興起的驅(qū)動下，安防行業(yè)正迎來新一輪景氣周期?！痹诮?jīng)過前

40、幾年的市場預(yù)熱和鋪墊后，雅迅達(dá)的戰(zhàn)略方針逐漸明朗。2013年，雅迅達(dá)進(jìn)行了25個城市的品牌巡展活動，在某、某、某、某、某、某等地通過地方展會的方式展示雅迅達(dá)的產(chǎn)品和服務(wù)，25場下來，雅迅達(dá)通過巡展活動在全國各地都產(chǎn)生了比較深遠(yuǎn)的影響，通過企業(yè)在各個地區(qū)的布局，提高了雅迅達(dá)企業(yè)和產(chǎn)品的知名度，奠定了雅迅達(dá)與客戶合作的基礎(chǔ)。去年的巡展活動對于雅迅達(dá)來說是一個很好的發(fā)展契機，最直觀的表現(xiàn)是銷量上升十分明顯，2011年開始，公司的年銷售額從3000萬到2012年的6000萬再到2013年的一個億，完成了三年連續(xù)翻三番的過程，在這個過程中，雅迅達(dá)的綜合實力和品牌影響力得到了很大的提升。今年，雅迅達(dá)在去年

41、巡展活動的基礎(chǔ)上有所提升，選擇數(shù)字安防聯(lián)盟的形式，以“屏聚視界”為主題，在各個地方的知名酒店進(jìn)行產(chǎn)品的發(fā)布和展示以及會議論壇，具體主要是廣泛匯集液晶拼接、監(jiān)控攝像機、存儲、傳輸、生物識別等安防系統(tǒng)所有品類，整合上中下游資源，匯合政府、協(xié)會、媒體、客戶以及各公司能源力量，實現(xiàn)多方資源及力量的整合，以整合的產(chǎn)品、資源送到客戶眼前，讓買家享受一步到位的便捷式采購。黃春龍表示：“通過酒店巡展，邀約客戶，把每個區(qū)域優(yōu)秀的工程商和集成商以及行業(yè)的精英，對行業(yè)發(fā)展趨勢進(jìn)行探討，通過這樣的活動讓客戶進(jìn)行面對面的交流，進(jìn)一步鞏固客戶對雅迅達(dá)的認(rèn)知度和認(rèn)可度。同時通過這個活動與當(dāng)?shù)氐恼蛥f(xié)會聯(lián)系。通過各個層面的提升來吸引行業(yè)人才，通過專業(yè)的技術(shù)人才和管理人才的配合打造一支能夠提供更優(yōu)質(zhì)的產(chǎn)品和服務(wù)的企業(yè)，為雅迅達(dá)的新老客戶提供最新的行業(yè)資訊和最優(yōu)質(zhì)的服務(wù)?！蹦_踏實地建立內(nèi)外協(xié)調(diào)機制黃春龍告訴記者，2005年到現(xiàn)在是安防行業(yè)迅猛的發(fā)展時期，雅迅達(dá)能夠一直保持良好的發(fā)展態(tài)勢，這得益于公司的戰(zhàn)略規(guī)劃：更看重腳踏實地的發(fā)展，