工作非正常情況下地鐵行車組織

1、湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院畢業(yè)論文（設(shè)計）題目非正常情況下地鐵行車組織學(xué)生姓名朱北海指導(dǎo)教師程鋼系部運輸管理系專業(yè)班級運營管理306-3班摘要城市軌道交通具有快速、便捷、運量大、污染小的特點，已經(jīng)成為緩解城市交通矛盾的主要運輸方式。非正常情況下行車組織是相對于正常情況行車組織而言的，主要是指由于設(shè)備故障、火災(zāi)、大客流、列車晚點或運行秩序紊亂等原因不能繼續(xù)采用正常情況下行車組織方法組織軌道交通行車。城市軌道交通由于采用較先進(jìn)的設(shè)備，自動化程度較高，正常情況時行車組織作業(yè)主要是利用先進(jìn)設(shè)備監(jiān)控列車運行。然而越先進(jìn)的設(shè)備，由于平時很少遇到故障情況，一旦出現(xiàn)故障，則越考驗各級行車人員的事故處理能力及應(yīng)變

2、能力。因此為加強員工對非正常情況下的處理能力，城市軌道交通系統(tǒng)非常重視非正常情況下事故演練。本論文深入淺出地介紹城市軌道交通系統(tǒng)非正常情況下（信號設(shè)備故障、道岔故障、火災(zāi)）行車組織的基本方法。并提出基于MAs的運行調(diào)整方法，MAsR靠系統(tǒng)內(nèi)的Agent之間的相互協(xié)調(diào)、合作最終做出決策，具有自主性、分布性、協(xié)調(diào)性，并具有組織能力、學(xué)習(xí)能力和推理能力。最后又結(jié)合了廣州地鐵二號線的列車晚點情況分析調(diào)整策略。作為城市軌道交通行業(yè)行車工作人員應(yīng)加強非正常情況下的行車組織工作能力，以防在特殊情況下能夠有條不紊地指揮行車工作，從而盡量減少生命、財產(chǎn)損失，提高地鐵的整體運營效益。關(guān)鍵字：地鐵；非正常情況；行車

3、組織；晚點；ATS故障ABSTRACTUMT(urbanrailtransit)hasalreadybecomethemaintransportationwayonreleasingurbantrafficpressureforitsadvantageslikehighspeed,convenience,large-volumeandlesspollution.AbnormalcircumstancesdrivingorganizationisrelativetothenormaloperationalMainlyreferstotheequipmentfailure,fire,duetoth

4、elargepassengerflow,thetrainoperationorderorbysuchreasoncannotcontinuenormallytrafficorganizationorganizationrailtransit.Urbanrailtransitduetotheadvancedequipment,highdegreeofautomation,normaloperationwhendrivingorganizationisthemainadvancedequipmentmonitoringtrainoperation.However,duetotheadvancede

5、quipmentfault,seldommetoncethetest,atfaultaccidentdrivingpersonnelandadaptability.Soinordertostrengthentheabnormalsituationofemployeestohandleability,theurbanrailtransitsystemattachesgreatimportancetotheabnormalsituationaccidentdrill.Thispaperintroducesmethodofurbanrailtransitsysteminabnormalcases(s

6、ignalequipment,railfailure,fire)drivingthebasicmethodsoforganization.andputsforwardthebasicmethodbasedontheoperationforMASadjustingmethod.MAsrelyonsystemoftheinteractionbetweentheAgentandfinaldecisions,cooperationandcoordination,autonomy,andhastheabilityoforganization,learningabilityandtheabilitytor

7、eason.Thencombiningonthetrainofguangzhoumetroline2.Astheurbanrailtransitindustrydrivingstaffshouldstrengthentheabnormalsituationoftrafficorganizationability,Caseinspecialcircumstancestoworkmethodicallycommandvehicle,Thustominimizethelossoflifeandproperty,andtoimprovetheSubwayoperationalefficiency.KE

8、YWORDS：Subway;Abnormalcondition;TrafficOrganizationLate,;ATSfault目錄 TOC o 1-5 h z 第1章緒論1研究背景1世界城市軌道交通概況1我國城市軌道交通概況2 HYPERLINK l bookmark8 o Current Document 研究論題的提出3第2章行車組織工作3城市軌道交通行車組織指揮體系4列車運行調(diào)整方法4調(diào)度命令5調(diào)度命令的發(fā)布5常用行車調(diào)度命令格式6調(diào)度命令的傳達(dá)10 HYPERLINK l bookmark12 o Current Document 城市軌道交通系統(tǒng)接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)10第3章非正常情況下

9、行車組織14信號設(shè)備故障15ATS設(shè)備發(fā)生故障15ATP設(shè)備發(fā)生故障16ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障16當(dāng)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障時的行車組織方法17列車駕駛模式及模式轉(zhuǎn)換19 HYPERLINK l bookmark24 o Current Document 道岔故障23道岔故障分類233.2.2道岔故障時的行車組織辦法24 HYPERLINK l bookmark26 o Current Document 火災(zāi)24地下車站火災(zāi)25列車火災(zāi)26區(qū)間隧道火災(zāi)列車運行組織模式26第4章基于MAS的列車運行調(diào)整模型27調(diào)整策略28 HYPERLINK l bookmark28 o Current Docume

10、nt 局部調(diào)整策略與局部調(diào)整的Agent協(xié)作284.2.1局部調(diào)整策略28局部調(diào)整的Agent協(xié)作294.3.全局調(diào)整策略與全局調(diào)整的Agent協(xié)作32全局調(diào)整策略32全局調(diào)整的Agent協(xié)作33第5章實例分析36 HYPERLINK l bookmark30 o Current Document 列車正點率對城市軌道交通的影響36 HYPERLINK l bookmark32 o Current Document 列車晚點調(diào)整方法37 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 站間聯(lián)系法的行車組織37站間聯(lián)系法37SICAS故障時的實例分析38路票作

11、為聯(lián)系法行車憑證的弊端40RM模式下提高運行速度的建議40仿真測算41第6章結(jié)論44 HYPERLINK l bookmark36 o Current Document 應(yīng)急處置問題分析44,不夠合理44信息溝通不暢45缺乏整體觀念45決策不夠果斷46缺乏對事件影響的預(yù)判力46分工不夠明確46作業(yè)不夠規(guī)范46建議與對策46增強服務(wù)意識,做好前期處置46加強業(yè)務(wù)學(xué)習(xí),提高演練效果47培養(yǎng)整體觀念,熟悉作業(yè)流程47注重細(xì)節(jié)問題,養(yǎng)成良好作風(fēng)47重視崗位培訓(xùn),提供人才保障47結(jié)語47致謝48參考文獻(xiàn)49第1章緒論研究背景世界城市軌道交通概況城市軌道交通具有快捷、安全、準(zhǔn)時、容量大、能耗低、污染輕的特

12、點;并且，它由于與地面交通流隔離而具有較好的緩解交通擁擠的效果，又具有良好的可持續(xù)發(fā)展特性，近年來被世界各國公認(rèn)為城市交通的發(fā)展方向。1863年，世界上第一條用蒸汽機車牽引的地下鐵道線路在英國倫敦建成通車，至今已有140多年的歷史。世界第一條地下鐵道的誕生，為人口密集的大都市如何發(fā)展公共交通取得了寶貴的經(jīng)驗；特別是到1879年電力驅(qū)動機車的研究成功，使地下客運環(huán)境和服務(wù)條件得到了空前的改善，地鐵建設(shè)顯示出強大的生命力。從此以后，地鐵就成為了城市軌道交通的主要形式。受倫敦成功建設(shè)地下鐵道的影響，美國紐約也于1867年建成了第一條地鐵。隨著紐約城市規(guī)模的擴大，城市人口不斷增加，到1900年市區(qū)人口

13、已有185萬人，地鐵建設(shè)已在不間斷地發(fā)展?，F(xiàn)在紐約已發(fā)展成為世界上地鐵線路最多、里程最長的一座城市，年客運總量已突破10億人次。法國巴黎地鐵比英國要晚37年。為舉辦“凡爾賽展覽會”而修建的巴黎第一條地下鐵道從巴士底通往馬約門，全長約10km是巴黎地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷發(fā)展基礎(chǔ)。工業(yè)革命后，隨著城市的發(fā)展，城市軌道作為一種新型的交通工具，逐步走上了歷史的舞臺。它的不斷發(fā)展進(jìn)步，反過來加速了城市化的進(jìn)程，使現(xiàn)代城市的社會、經(jīng)濟功能日益加強。在過去的20年里，城市軌道交通得到了空前的發(fā)展，許多城市的軌道交通系統(tǒng)趨向成熟，解決了大量的技術(shù)、設(shè)備、資金和管理難題。據(jù)不完全統(tǒng)計，現(xiàn)在已有不少于200座城市正在積極

14、地從事各種軌道交通的規(guī)劃和修建工作，規(guī)劃的線路總長度達(dá)7000余km。1。美國是汽車的王國，城市交通問題一直是它面臨的難題。經(jīng)過了由軌道交通經(jīng)公共交通到小汽車的曲折歷程，現(xiàn)又有重返軌道交通的趨勢。二戰(zhàn)后，美國幾乎拆除了所有的軌道線路。經(jīng)過20世紀(jì)70-80年代汽車工業(yè)的飛速發(fā)展，私人汽車急劇增加，導(dǎo)致城市環(huán)境日益惡化。另一方面，新建的高速公路網(wǎng)也割裂了城市，使其經(jīng)濟、政治中心的作用不但沒有加強，反而有所削弱。正是由于以上原因，如今美國許多城市轉(zhuǎn)而探索新的交通政策和解決辦法，其中最重要的措施就是恢復(fù)和發(fā)展城市軌道交通。我國城市軌道交通概況綜觀我國城市軌道交通建設(shè)史，從1965年北京地鐵一期工程開

15、工，到目前全國十多個城市多條城市軌道交通的建設(shè)與運營。風(fēng)雨40年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、武漢、深圳、重慶、大連、長春等，除北京地鐵1號線和環(huán)線近40km外，其余都是20世紀(jì)90年代后修建的。進(jìn)入新世紀(jì)以來，發(fā)展態(tài)勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作。隨著我國城市化和機動化進(jìn)程的加快，交通擁堵問題己成為當(dāng)前我國各大城市發(fā)展的“瓶頸”。如不能有效地解決城市交通問題，將嚴(yán)重影響大城市的可持續(xù)發(fā)展。但是，解決大城市交通問題要有前瞻性，要結(jié)合我國國情以及各大城市自身特點來確定大城市交通的發(fā)展戰(zhàn)略2。我國是缺油大國，每年要進(jìn)口數(shù)千

16、萬噸石油，是石油進(jìn)口量增長最快的國家之一;我國城市土地資源有限，可用于道路交通的土地愈來愈緊缺，交通供需矛盾加劇;城市人口向大城市、特大城市聚集勢不可擋，據(jù)預(yù)測每年將有1600多萬農(nóng)村人口流入城市，城市交通需求還將以更快的速度增長。隨著人民生活水平的提高，對交通工具的速度、準(zhǔn)點率、舒適度等提出更高的要求，尤其在保證交通安全和可靠性，以及對城市空氣質(zhì)量和環(huán)境的要求更高。城市交通發(fā)展的決策一定要適應(yīng)現(xiàn)代化城市可持續(xù)發(fā)展的要求。世界各大城市軌道交通發(fā)展的實踐證明，在城市中心區(qū)采用地下鐵道形式（以下簡稱地鐵），是解決城市交通的根本措施，它具有能耗低、污染少、占用城市地面空間少、運量大、速度快、準(zhǔn)點、舒

17、適、安全、可靠性高等優(yōu)點，是大城市中、長運距并與公路完全隔離的街外交通工具。它不占用街面用地，不消耗石油資源，不與地面機動車爭道路，與地面公交、自行車等短距離交通工具有機結(jié)合，將為乘客提供最方便快捷的公共交通模式。在我國，北京、上海、廣州、深圳等城市經(jīng)過近十年的發(fā)展，都已建成幾百公里的城市軌道交通線路，并投入運營，已初步顯示了快速、大運量等一系列優(yōu)越性，對疏解城市交通擁堵，帶動沿線土地開發(fā)利用和促進(jìn)大城市的各相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展起到明顯促進(jìn)作用。目前我國48座百萬人口以上的特大城市中，已有30多座城市開展了城市快速軌道交通的建設(shè)或建設(shè)前期工作。初步預(yù)測到2010年，我國新建城市軌道交通線路將達(dá)到10

18、00km以上。例如，北京市在2008年已有242.2km城市軌道交通線路投入運營，每年新建不少于40km。上海市到2010年將建設(shè)406km,每年要建成40-50km;廣州到2010年每年要建成200km以上的軌道交通線路等，城市快速軌道交通的建設(shè)高潮正在到來。論題的提出軌道交通系統(tǒng)作為現(xiàn)代化城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是為了最大限度的滿足市民的出行需要，迅速、舒適、安全、便利的在城市范圍內(nèi)運送旅客。由于城軌具有站間距離小，高密度，不間斷運營等特點，其運行間隔小（通常為23分鐘），停站時間短（計量單位通常是以秒計）。一旦出現(xiàn)列車晚點，尤其在高峰運行時分，必然會對列車的整體運行造成很大的影響。同時，為了

19、減小晚點或事故對城市軌道交通系統(tǒng)造成的影響，需要城市軌道交通運輸組織人員在發(fā)現(xiàn)列車晚點或事故后，應(yīng)能夠立即對城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整和處理。然而由于城市軌道交通系統(tǒng)除端點車站和換乘站設(shè)有配線外，中間車站一般沒有側(cè)線，無法辦理會讓和越行，列車之間追蹤間隔小，因此相對于城市鐵路運輸系統(tǒng)來說，城市軌道交通系3統(tǒng)的列車運行調(diào)整和事故處理難度大。非正常情況下行車組織是相對于正常情況行車組織而言的，主要是由于設(shè)備故障、火災(zāi)、大客流或運行秩序紊亂等原因不能繼續(xù)采用正常情況下行車組織方法組織軌道交通行車。城市軌道交通由于采用較先進(jìn)的設(shè)備，自動化程度較高，正常情況時行車組織作業(yè)主要是利用先進(jìn)設(shè)備監(jiān)控列車運行。然

20、而越先進(jìn)的設(shè)備，由于平時很少遇到故障情況，一旦出現(xiàn)故障，則越考驗各級行車人員的事故處理能力及應(yīng)變能力。因此為加強員工對非正常情況下的處理能力，城市軌道交通系統(tǒng)非常重視非正常情況下事故演練。第2章行車組織工作城市軌道交通4。圖2.1城市軌道交通行車組織指揮體系列車正點始發(fā)是保證列車正點運行和實現(xiàn)列車運行圖的基礎(chǔ)。對始發(fā)列車，行調(diào)應(yīng)在列車出庫、列車折返交路和客流情況等方面進(jìn)行具體掌握和組織，保證正點發(fā)車。列車運行晚點時，行調(diào)應(yīng)根據(jù)列車運行的實際情況，按規(guī)定的列車等級順序進(jìn)行調(diào)整，對同一等級的旅客列車可根據(jù)列車的接續(xù)車次和乘客的多少等情況進(jìn)行調(diào)整，盡可能在最短時間內(nèi)使列車恢復(fù)按圖運行5o調(diào)度實踐證明

21、，調(diào)度指揮的主要困難在于發(fā)生列車運行秩序混亂。這時需要在短時間內(nèi)根據(jù)變化了的情況，選擇出在區(qū)段內(nèi)放行列車的最優(yōu)決策，同時在區(qū)段通過能力使用緊張和高速行車的條件下，選擇和實現(xiàn)放行列車的決策常常在時間非常緊迫的情況下進(jìn)行，因此列車調(diào)度員必須掌握列車運行調(diào)整的基本方法，進(jìn)行專業(yè)訓(xùn)練。一般地，列車運行調(diào)整的主要方法不外乎組織列車始發(fā)正點和組織列車運行正點兩大方法。具體調(diào)整方法如下：1、始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車。2、組織列車趕點，即根據(jù)車輛的技術(shù)性能、司機操作水平和線路允許速度，組織列車加速運行，恢復(fù)正點。3、壓縮中間站停站時間，即通過組織車站快速作業(yè)，壓縮停站時間。4、組織列車不停車通過某些車站。列車

22、不停車通過可分為載客通過和列車放空通過兩種情況。應(yīng)嚴(yán)格控制列車載客通過車站，僅因車輛、設(shè)備故障、事故或車站因乘客滯留造成人多擁擠等原因引起運行秩序紊亂，或特殊需要，方準(zhǔn)列車載客通過車站，末班車不能載客通過車站。在組織列車通過車站時，行調(diào)應(yīng)提前下達(dá)命令。司機和車站有關(guān)人員應(yīng)對乘客做好宣傳解釋工作，以防乘客恐慌。車站應(yīng)維持秩序，嚴(yán)密組織好乘客乘降，確保乘客安全6。5、變更列車運行交路：組織列車在有條件的中間站折返。6、組織列車反方向運行。在雙線線路上，如一個方向列車密度較大，另一個方向列車密度較小，為恢復(fù)正點運行，可利用有道岔的車站的渡線，將列車轉(zhuǎn)到列車密度較小的線路上反方向運行。7、扣車。當(dāng)一條

23、線路的列車由于車輛、設(shè)備故障或其他原因不能正常運行，造成換乘站站臺上乘客擁擠時，行調(diào)可采取扣車措施，即將另一條線路的列車扣在換乘站附近的各個車站，以緩解換乘站的壓力?？圮嚂r間一般應(yīng)控制在10分鐘內(nèi)，如果堵塞線路的列車在短時間內(nèi)不能恢復(fù)正常運行，可組織扣下的列車在換乘站通過。8、調(diào)整列車運行行車間隔。當(dāng)換乘站由于客流劇增造成作業(yè)困難時，行調(diào)可根據(jù)列車的運行情況，適當(dāng)調(diào)整列車運行時間間隔，盡量避免各線列車同時到達(dá)換乘站。9、抽線停運列車。行調(diào)調(diào)整列車運行，可根據(jù)列車運行的實際情況進(jìn)行選擇，也可將上述列車運行調(diào)整方法綜合使用。調(diào)度命令調(diào)度命令是行車調(diào)度員在調(diào)度指揮工作中對行車有關(guān)人員發(fā)出的要求其配合

24、完成某些行動的指令。調(diào)度命令是軌道交通運輸工作實行集中領(lǐng)導(dǎo)、統(tǒng)一指揮的具體體現(xiàn)和保證之一。調(diào)度命令的發(fā)布行車調(diào)度員是一個調(diào)度區(qū)段（一條運行線）行車工作的統(tǒng)一指揮者，行車工作必須嚴(yán)格執(zhí)行單一指揮的原則。凡指揮列車運行的命令和口頭指示，只有由列車調(diào)度員發(fā)布，有關(guān)行車人員必須堅決執(zhí)行，不得違反。列車調(diào)度員發(fā)布調(diào)度命令時就嚴(yán)格按技術(shù)管理規(guī)程、調(diào)度規(guī)則等規(guī)章辦理，按運營時刻表指揮行車。調(diào)度命令在發(fā)布前應(yīng)詳細(xì)了解現(xiàn)場情況，聽取有關(guān)人員意見。對現(xiàn)場作業(yè)情況及線路、車輛等有關(guān)設(shè)備和人員情況應(yīng)了解清楚。發(fā)生事故時就特別注意事故列車的停留位置、區(qū)間雙線是否影響鄰線。發(fā)布調(diào)度命令時，必須先擬后發(fā)，不得邊擬邊發(fā)。發(fā)布

25、調(diào)度命令應(yīng)按“一擬、二簽、三發(fā)布、四復(fù)誦核對、五下達(dá)命令號碼和時間”的程序辦理。命令應(yīng)一事一令，不得一令多用和用口頭指示代替書面命令。1、城市軌道交通運營企業(yè)須發(fā)布口頭調(diào)度命令的情況7（1）臨時加開或停開列車（包括客車、工程車及救援列車）；（2）客車推進(jìn)運行、退行，工程車退行；（3）停站客車臨時變通過；（4）改變列車駕駛模式。2、須發(fā)布書面調(diào)度命令的情況（1）封鎖（或開通）區(qū)間；（2）線路限速（或取消）；（3）采用或停止站間閉塞法；（4）行調(diào)認(rèn)為有必要記錄的命令。調(diào)度命令根據(jù)不同的調(diào)度種類使用不同的調(diào)度命令號碼。常用行車調(diào)度命令格式為使行車調(diào)度命令發(fā)布規(guī)范化、用語標(biāo)準(zhǔn)化，調(diào)度命令內(nèi)容更加準(zhǔn)確、

26、簡練、清晰、完整，從而提高工作效率，確保生產(chǎn)安全，各軌道交通企業(yè)均對常用的行車調(diào)度命令格式和用語進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)定，目的是強化發(fā)布調(diào)度命令的標(biāo)準(zhǔn)化作業(yè)，保證行車安全。在鐵路，鐵道部根據(jù)鐵路技術(shù)管理規(guī)程和鐵路運輸調(diào)度工作規(guī)則對常用的行車調(diào)度命令格式和用語進(jìn)行了統(tǒng)一規(guī)定。我國軌道交通行車目前還沒有統(tǒng)一的技術(shù)管理規(guī)程和調(diào)度工作規(guī)則，隨著軌道交通事業(yè)在我國的蓬勃發(fā)展，全國城市軌道交通相應(yīng)的技術(shù)管理規(guī)程、調(diào)度工作規(guī)則及行車組織規(guī)則等重要規(guī)章會逐步進(jìn)行統(tǒng)一頒布。為使行車調(diào)度命令格式化，借鑒國鐵，以國內(nèi)部分城市軌道交通系統(tǒng)為例，常用的調(diào)度命令格式規(guī)定如下（不用的字句劃銷）所述。1、救援命令（1）救援列車加開命令格

27、式表2.2救援列車加開命令格式人人站人人站（牛輛段彳口P受令處所i樓、派班室），xx站（車輛段）；交XX次司機J日期命令寫碼行調(diào)代1號jXXXXXXXXX發(fā)令時間XXX:因xx次在xx站上/下行線（xx站xx站上或下行線xxkm+xxnj）故障!，請求救援，準(zhǔn)XX站（車輛段）XX站上/下行線加開XX次到XX站上/下行:Ii線（xx站xx站上或下行線xxkm+xxmj）擔(dān)任救援工作，連接xxxx次!后，推送到xx線（車輛段）或返程xx站xx站上/下行線開XX次到XX命令內(nèi)容|線（車輛段）:XX次由XXXX次擔(dān)任，在XX站清客擔(dān)任救援i注意防護(hù)信號和安全iXX次到XX站上/下行站臺待令（2）封鎖命

28、令的格式表2.3封鎖命令的格式受令處所!1:!XX站一XX站，XX站交XX次司1機1!1111:日期1命令號1i碼行調(diào)代號發(fā)令時間!XXX:ixxx!xxxi1XXX:!命令1內(nèi)容自發(fā)令時起，XX站至XX站上/下行正線線路封鎖；準(zhǔn)XX次進(jìn)入該封鎖線路進(jìn)行救援工作(3解封命令的格式受令處XX站XX站，XX站交1日期命令號碼行調(diào)代號發(fā)令時間所1XX次司機-dXXXXXXXXXXXX命令內(nèi)1自發(fā)令時起，前發(fā)XXX號令取消，XX站至XX站上/下行正線線路開通容2、限速命令的格式限速命令的格式受令處 所車輛段派班室、車輛段調(diào)度、 XX站一XX站，車輛段派 班室交各次列車司機（乂 乂 站交X X X X次

29、司機）i命令號 碼行調(diào)代號1hiXXXXXXii；XXX 發(fā)令時間XXX命令內(nèi)容根據(jù)XXX的要求，自發(fā)令時起至另有通知時止，XX站至XX站上/下行線（xxkm+xxmxxkm+xxny軌道區(qū)段xxx）,限速xxkm/h各次列車司機加強瞭望，注意安全，出現(xiàn)問題及時采取措施，及時與行調(diào)聯(lián)系3、消限命令的格式消限命令的格式受令處所車輛段派班室、車輛段調(diào)度、|日期|命令號XX站XXX站，車輛段|1碼行調(diào)代號發(fā)令時間派班室交各次列車司機jXXXiXXX.XXXXXX命令內(nèi)容自發(fā)令時起，前發(fā)XXX號令取消，XX站至XX站上/下行線（xxkm+xxmxxkm+xxm,軌道區(qū)段xxx）限速取消，恢復(fù)正常速度運

30、行4、采用站間聯(lián)系法的格式采用站間聯(lián)系法的格式受令處所XX站XX站，XX站交j日期j命令號XXXX次司機碼行調(diào)代號發(fā)令時間1XXX!XXXXXXXXX命令內(nèi)容因XX站聯(lián)鎖設(shè)備故障，自發(fā)令時起，XX站至XX站上/下行正線實行站問聯(lián)系法組織行車5、停止使用站間聯(lián)系法的格式停止使用站間聯(lián)系法的格式受令處所XX站XX站，XX站交：日期i命令號iiXXXX次司機1碼行調(diào)代號發(fā)令時間1I1XXX；XXXgPXXXXXX命令內(nèi)自發(fā)令時，前發(fā)XXX號令取消,XX站至XX站恢復(fù)正常信號行車6、開行調(diào)試列車的格式（1）信號系統(tǒng)正常的調(diào)試命令格式信號系統(tǒng)正常的調(diào)試命令格式受令處所車輛段信號樓、派班室、XX車站，車輛

31、段派班室（XX站）交XXXX次司機日期命令號碼行調(diào)代號發(fā)布時間XXXXXXXXXXXX命令內(nèi)因XX調(diào)試需要，準(zhǔn)車輛段至（XX站）至xx站上/下正線加開xxxx容次，XX站至XX站上/下行線力口開XXXX/XXXX次、XXXX/XXXX次、，XX站至XX站（至車輛段）加開XXXX次各次列車按信號顯示及調(diào)試負(fù)責(zé)人的指示動車XXXX次到XX站上/下行站臺待令（2）信號系統(tǒng)不正常的調(diào)試命令格式信號系統(tǒng)不正常的調(diào)試命令格式受令處所XX站XX站，XX站交XXXX次司機日期命令號碼行調(diào)代號發(fā)令時間XXXXXXXXXXXX命令內(nèi)1自發(fā)令時起，XX站至XX站上/下行正線線路封鎖容準(zhǔn)XXXX次進(jìn)該封鎖線路并往返調(diào)

32、試IXXXX次作業(yè)完畢到XX站上/下行站臺待命注：車次按調(diào)試時刻表進(jìn)行。若無時刻表，封鎖線路的調(diào)試，上、下行各給一個車次；不封鎖線路的調(diào)試，先聯(lián)絡(luò)負(fù)責(zé)人，確定跑幾個往返后編定車次。7、調(diào)車命令的格式調(diào)車命令的格式受令處所車輛段信號樓（XX站）XX站，車輛段（XX站）交XXXX次司機日期命令號碼行調(diào)代號發(fā)布時間XXXXXXXXXXXX/容I作業(yè)!加強瞭望，注意安全I(xiàn),調(diào)度命令的傳達(dá)行調(diào)發(fā)布時，在車輛段由派班員負(fù)責(zé)傳達(dá)，在正線由車站值班站長（行車值班員）負(fù)責(zé)傳達(dá)，傳達(dá)給司機或其他有關(guān)人員的書面命令應(yīng)蓋有車站（車輛段）行車專用章網(wǎng)。同時向幾個單位或部門發(fā)布調(diào)度命令時，為確保命令的傳達(dá)準(zhǔn)確無誤，行調(diào)應(yīng)

33、指定其中一人復(fù)誦其口頭命令內(nèi)容，其他人核對，確保無誤。書面調(diào)度命令須填寫調(diào)度命令登記簿。行調(diào)應(yīng)掌握工程車的運行，了解裝卸車作業(yè)進(jìn)度，檢查工程車進(jìn)出工程領(lǐng)域的情況，確保安全。城市軌道交通系統(tǒng)接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)目前，我國尚無統(tǒng)一的城市軌道交通系統(tǒng)接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)。鐵路接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也經(jīng)歷了漫長的演變，目前鐵路接發(fā)列車作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)采用TB/T150315062003。下面以國內(nèi)部分軌道交通系統(tǒng)為例說明城市軌道交通系統(tǒng)接發(fā)列車標(biāo)準(zhǔn)的基本內(nèi)容901、中央信號聯(lián)鎖故障，聯(lián)鎖站聯(lián)鎖設(shè)備良好的接發(fā)列車作業(yè)程序中央信號聯(lián)鎖故障，聯(lián)鎖站聯(lián)鎖設(shè)備良好，需人工在微機聯(lián)鎖區(qū)域操作員工作站上（簡稱LOWE作站）排列進(jìn)路，列車在ATP

34、保護(hù)下以ATO或SM真式駕駛運行，此時聯(lián)鎖站需辦理接發(fā)列車作業(yè)。（1）聯(lián)鎖站接車作業(yè)程序見表所示。表接車作業(yè)程序作業(yè)程序作業(yè)程序及用語說明事項值班站長LOW序臊作行一|車值班員）一站臺站務(wù)一員一、聽取預(yù)告1、根據(jù)行車組織和LOVW匚作站顯示，確認(rèn)接車線路空閑i2、聽取發(fā)車:站預(yù)告“XX次預(yù)1告”并復(fù)誦，通知LOVWM乍員“排|列XX次接不進(jìn)路”|:準(zhǔn)備進(jìn)路、開放心4、確認(rèn)接布進(jìn)路防護(hù)信號開放止確后，復(fù)誦“進(jìn)路防護(hù)信號好了”|3、聽取值班站長“排列xx次接車進(jìn)路”后，在LOW工作站上排列車!進(jìn)路，確認(rèn)進(jìn)路防1護(hù)信號開放好后1口呼“進(jìn)路防護(hù)信|號好了”/（辦理發(fā)車作業(yè)程序）（通：過列車）-三、接車

35、5、聽取發(fā)車:站報點，復(fù)誦并填寫行車日志6、通知站臺站務(wù)人員“xx次開過來，準(zhǔn)備接二車”并聽取匯報i；-r-：!|7、站臺站務(wù)人員復(fù)誦“XX次開過來，準(zhǔn)備接布”，并立崗接9、監(jiān)視列車到達(dá)|；10、監(jiān)視列車到達(dá)（通過）1:車8、監(jiān)視列車到達(dá)（通過）及注意站臺乘客安全四、報點11、向發(fā)車站報點：乂乂以（X點）x分X秒到（通過）并填寫行車日志”12、向行調(diào)報點“乂乂次點分到（通過）”!j-（2）聯(lián)鎖站發(fā)車作業(yè)程序見表所示1i值班站長!i11行車值班員操作LOW1;11站臺站務(wù)員111表發(fā)車作業(yè)程序說作業(yè)明程序事項發(fā)車預(yù)告1、根據(jù)行車日志和LOV示，確認(rèn)發(fā)車線路空閑，向前一LOWE作站預(yù)告“XX次預(yù)告

36、”2、填寫行車日志準(zhǔn)備進(jìn)路、開放進(jìn)路3、聽取前一發(fā)車站報點“乂乂次乂分乂秒開”并復(fù)誦，接到接車站準(zhǔn)備好接二車進(jìn)路的通知，客車進(jìn)站后排列發(fā)車進(jìn)路4、通知LOW作員”排烈蘭二型上進(jìn)型：6、確認(rèn)發(fā)車進(jìn)路好后，復(fù)誦“進(jìn)路防護(hù)信號好了”5、聽取值班站長“排列XX次發(fā)車進(jìn)路”的命令后，排列發(fā)車進(jìn)路。進(jìn)路排列好后，口呼“進(jìn)路防護(hù)信號好了”發(fā)車7、通知站臺站務(wù)人員“XX次發(fā)車進(jìn)路好了”尸-8、確認(rèn)后二節(jié)車門關(guān)閉好后，向司機顯示“車門關(guān)閉好了”的手心Li，千0F0-四、11、監(jiān)視列車運行10、監(jiān)視列車運行，直至列車出清聯(lián)鎖區(qū)9、監(jiān)視列車運行及注意站臺乘客安全12、向接車站報點：“XX次（X點）X分X秒開”111

37、i報點13、向行調(diào)報點：“xx次X分X秒開”。2、閉塞法的接發(fā)車作業(yè)程序（1）閉塞法的發(fā)車作業(yè)程序見表所示。表閉塞法的發(fā)車作業(yè)程序程序i值班站長i值班員（站務(wù)員）1;111:一、辦理閉塞11:問線路空閑；:2、向接車站請求閉塞“XX:1次閉塞”:111;1:1|3、復(fù)誦接車:站發(fā)出的記I1錄：“記錄XX號，XX分i71:XX秒同意XX次閉塞”：11111111:1；4、布置值班員“準(zhǔn)備XX次；11:發(fā)車進(jìn)路”：5、復(fù)誦“準(zhǔn)備XX次發(fā)11車進(jìn)路”j!：二、準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路11!：11;11111117、聽取匯報，復(fù)誦“XX次XX道發(fā)車進(jìn)路好”11116、將進(jìn)路上的道岔及防1（護(hù)道岔開通止確位置并加鎖

38、。經(jīng)確認(rèn)止確后，向|值班站長報告“XX次；XX道發(fā)車進(jìn)路好”：三、填寫路票8、填寫行車日志，對照行車日志填寫路票。111:11i1；9、向值班員交付路票并共同；11核對111i10、接受路票并檢查核對1四、列車出發(fā)i111、指示值班員發(fā)車；ji;1i1!：*1五、開通區(qū)間；113、列車出發(fā)后，向接車站行：調(diào)報點：；14、復(fù)誦接車站列車到達(dá)時刻；及號碼“記錄XX次XX111分XX秒到”；11111111i11115、填寫行車日志,確認(rèn)：區(qū)間開通，11（2）閉塞法的接車作業(yè)程序見表所示表閉塞法的接車作業(yè)程序LmwiiME!值班站長值班員（站務(wù)員）一、辦理閉塞1、聽取發(fā)車閉塞請求，11復(fù)誦“XX次閉

39、塞”2、根據(jù)行車日志和LOW!認(rèn)區(qū)間空閑3、承認(rèn)閉塞”記錄xX號XX點XX分XX秒同意XX次閉塞”二、準(zhǔn)備進(jìn)路4、布置值班員（站務(wù)員）：“檢查XX道，準(zhǔn)備XX女工工道空電|峪二._一6、聽取匯報后，復(fù)誦“XX次XX道接木進(jìn)路好了”5、檢查線路空閑將進(jìn)路上的道岔及防護(hù)道岔開通正確位置并加鎖。經(jīng)確認(rèn)正確，向值班站長報告“XX次XX道接車進(jìn)路好了”三、引導(dǎo)接車7、聽取發(fā)車站發(fā)車通知，i并填寫行車日志!8、布置值班員“xx次開過來，引導(dǎo)按車”9、復(fù)誦“xx次開過來，10、顯示引導(dǎo)信號，監(jiān)視列車進(jìn)站停車四、開通區(qū)間11、填寫行車日志，報發(fā)車站”記錄XX次X點X分X秒到”并向行調(diào)報點12、向值班站長交回路

40、票13、收回路票注：必須指出，采用閉塞法發(fā)車時，應(yīng)在發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備好之后再填寫路票。第3章非正常情況下行車組織非正常情況下行車組織是相對于正常情況行車組織而言的，主要是指由于設(shè)備故障、火災(zāi)、大客流或運行秩序紊亂等原因不能繼續(xù)采用正常情況下行車組織方法組織軌道交通行車。城市軌道交通由于采用較先進(jìn)的設(shè)備，自動化程度較高，正常情況時行車組織作業(yè)主要是利用先進(jìn)設(shè)備監(jiān)控列車運行。然而越先進(jìn)的設(shè)備，由于平時很少遇到故障情況，一旦出現(xiàn)故障，則越考驗各級行車人員的事故處理能力及應(yīng)變能力。因此為加強員工對非正常情況下的處理能力，城市軌道交通系統(tǒng)非常重視非正常情況下事故演練。本章介紹城市軌道交通系統(tǒng)非正常情況下行車

41、組織的基本方法（以國內(nèi)部分軌道交通系統(tǒng)設(shè)備為例），具體操作程序及作業(yè)流程與所采用的運輸設(shè)備有關(guān)。信號設(shè)備故障先進(jìn)的城市軌道交通系統(tǒng)正線使用ATC列車自動控制系統(tǒng)信號設(shè)備，由控制中心和車站兩級控制。正線有道岔并配有聯(lián)鎖設(shè)備的車站稱為聯(lián)鎖站，一般使用微機聯(lián)鎖。正線不設(shè)進(jìn)、出站防護(hù)信號機；微機聯(lián)鎖設(shè)備具有追蹤進(jìn)路功能，列車每出清一段軌道電路，進(jìn)路自動逐段解鎖。信號設(shè)備故障主要包括ATS故障、ATP故障、車載ATO故障等。對于信號設(shè)備故障，由于軌道交通系統(tǒng)采用的信號設(shè)備不同，處理的具體規(guī)定也不同，但基本原理是相同。下面以國內(nèi)采用微機聯(lián)鎖系統(tǒng)及列車自動控制ATC系統(tǒng)的軌道交通系統(tǒng)為例，介紹信號設(shè)備故障時

42、的行車組織方法。ATS設(shè)備發(fā)生故障ATS系統(tǒng)的主要功能是控制和監(jiān)督列車運行。ATS系統(tǒng)按列車運行圖指揮列車運行，辦理列車進(jìn)路，控制列車發(fā)車時刻，及時收集和記錄列車運行信息，跟蹤列車位置、車次，繪制列車運行圖，并在控制中心的模擬盤上顯示列車信息及線路情況。當(dāng)ATS系統(tǒng)發(fā)生故障時，ATS系統(tǒng)功能不能實現(xiàn)，需要行車調(diào)度中央人工控制所管轄線路上的信號機和道岔，辦理列車進(jìn)路，組織和指揮列車運行。如果出現(xiàn)中央ATS系統(tǒng)無顯示等故障，則行調(diào)應(yīng)與聯(lián)鎖站辦理監(jiān)控權(quán)切換，實現(xiàn)站控。聯(lián)鎖站值班員首先應(yīng)確認(rèn)聯(lián)鎖工作站上的RTU（指ATS的遠(yuǎn)程終端控制單元）降級模式是否激活，當(dāng)RTUW級模式”被激活時。聯(lián)鎖站不用操作，

43、列車可自動排列進(jìn)路及自動取消運營停車點。當(dāng)“RTUW級模式”未被激活時，行調(diào)沒有特殊指示時，車站必須在工作站上按正常情況下人工排列進(jìn)路及人工取消運營停車點。由ATS系統(tǒng)故障，影響列車位置、車次等列車運行信息的記錄，進(jìn)一步影響列車運行圖的自動繪制。故ATS設(shè)備故障時，司機應(yīng)人工輸入車次號，換向運行時，輸入新的車次；各規(guī)定報點站向行調(diào)報告各次列車的到開點，行調(diào)以報點站為單位人工鋪畫客車運行圖。如果車站在工作站上取消不了運營停車點時，應(yīng)立即報告行調(diào)，由行調(diào)轉(zhuǎn)告司機，用RM真式駕駛列車出立直至轉(zhuǎn)換為ATO奠式；當(dāng)車站取消運營停車點而客車目標(biāo)速度仍為零，且超過規(guī)定時間時，車站值班員應(yīng)報告行調(diào)，由行調(diào)指示

44、司機開車，當(dāng)ATO駕駛恢復(fù)正常時，應(yīng)向行調(diào)報告。ATP設(shè)備發(fā)生故障ATPT系統(tǒng)是確保列車安全的關(guān)鍵設(shè)備，由軌旁地面設(shè)備和車載設(shè)備組成。列車通過地面ATP設(shè)備接收運行于該區(qū)段的目標(biāo)速度，保證列車在不超過此目標(biāo)速度情況下運行，從而保證后續(xù)列車與先行列車之間的安全距離。對聯(lián)鎖車站，ATP系統(tǒng)確保只有一條進(jìn)路有效。ATP系統(tǒng)同時還監(jiān)督列車車門和車站站臺屏蔽門的開啟和關(guān)閉，保證操作安全。1、ATP地面設(shè)備發(fā)生故障。當(dāng)ATP地面設(shè)備發(fā)生故障時，則ATO載設(shè)備接收不到限速命令，無法按自動閉塞法行車。此時如果是小范圍的設(shè)備故障，可由行調(diào)確認(rèn)故障區(qū)間空閑后，命令司機在故障區(qū)間以RM模式限速運行，經(jīng)過規(guī)定數(shù)量的軌

45、道電路還未恢復(fù)ATO模式時，以RM真式駕駛至前方車站或終點站。如是大范圍的設(shè)備故障，須停止使用自動閉塞法，改革為車站控制，按閉塞法組織行車。2、ATP車載設(shè)備故障。ATP車載設(shè)備發(fā)生故障時，因故障列車無法接收ATP限速命令，此時主要解決列車的駕駛模式問題。一般ATP車載設(shè)備發(fā)生故障時，司機根據(jù)行調(diào)命令人工駕駛限速運行，即以URM有限速規(guī)定）駕駛列車至前方站；列車到達(dá)前方站（或在車站發(fā)生故障）仍不能修復(fù)時，由車站派行車人員上駕駛室添乘，沿途協(xié)助司機瞭望，監(jiān)控速度表，超速時，立即按壓緊急停車按鈕。司機以URM安規(guī)定的限速繼續(xù)駕駛列車至前方終點站退出服務(wù)。此時行調(diào)應(yīng)隨時注意ATP車載設(shè)備發(fā)生故障的列

46、車運行情況，嚴(yán)格控制速度以確保列車與列車之間的最小間隔在一個區(qū)間及以上。列車在運行中因道岔顯示故障造成緊急停車（停在岔區(qū)）時，車站應(yīng)報行調(diào)通知信號檢修人員，車站人員到現(xiàn)場將道岔鎖定后，司機根據(jù)行調(diào)命令限速離開岔區(qū)。如果客車在站臺發(fā)車前收不到ATP速度碼時，司機應(yīng)報行調(diào)，在得到行調(diào)同意后方可使用RM奠式動車。ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障ATO?系統(tǒng)的主要功能是站間運行控制、列車按時刻表的時間和最大可能的節(jié)能原則自動調(diào)整實際運行時分和在站內(nèi)的停留時間、在車站的定位停車控制、車門控制及站臺屏蔽門的開啟等12。當(dāng)ATO子系統(tǒng)發(fā)生故障時，列車自動運行功能不能實現(xiàn)，此時列車改為SM人工駕駛，在ATP車載設(shè)備的監(jiān)護(hù)

47、下，按車內(nèi)速度信號顯示運行。3當(dāng)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障時的行車組織方法當(dāng)信號聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)生故障時，根據(jù)故障發(fā)生的地點，可分別采用不同的行車組織方法。1、采用閉塞法組織行車一般地，城市軌道交通信號聯(lián)鎖發(fā)生故障時，應(yīng)采用閉塞法組織行車。閉塞法是在沒有機械、電氣設(shè)備控制的條件下，僅憑聯(lián)系來保證列車空間間隔的行車閉塞法，安全程度較低。改用閉塞法行車時的作業(yè)辦法與要求如下：（1）基本行車閉塞法的變更或恢復(fù)。為保證同一區(qū)間在同一時間不會采用兩種閉塞法，在停止使用基本閉塞法改按閉塞法或恢復(fù)基本閉塞法時均應(yīng)有調(diào)度命令。行調(diào)應(yīng)及時調(diào)整列車運行計劃，車站值班員根據(jù)行車調(diào)度員的命令，辦理閉塞、準(zhǔn)備進(jìn)路、開閉信號（或交接

48、憑證）和接發(fā)列車。采用閉塞法行車時一個閉塞區(qū)段內(nèi)只允許一趟列車占用。列車占用閉塞區(qū)間的行車憑證為路票，圖所示為某地鐵公司的路票。4.1路票路票NO:記錄第一號，車次至站車站值班員年月日(2)辦理閉塞。首先使用閉塞行車的發(fā)車站行車值班員在發(fā)車前，必須得到接車站行車行車值班員以記錄號碼承認(rèn)的閉塞，其余列車則實行閉塞解除13法。接車站報告發(fā)車站前次列車閉塞解除的條件：接車站接到發(fā)車站發(fā)車通知，該出發(fā)列車到達(dá)本站，并且已由本站發(fā)出或已進(jìn)入折返線，下一列列車的接車進(jìn)路已準(zhǔn)備妥當(dāng)。接車站解除前次列車閉塞即表示接車站承認(rèn)后一次列車閉塞。(3)準(zhǔn)備進(jìn)路。接車站在準(zhǔn)備好接車進(jìn)路后，同意發(fā)車站閉塞請求，發(fā)車站準(zhǔn)備

49、發(fā)車進(jìn)路。當(dāng)?shù)啦碓诳刂平K端上表示正常時，把道岔單獨操作到正確位置并使用單獨鎖定，當(dāng)?shù)啦碓诳刂平K端上無表示或表示不正常時，須人工將進(jìn)路上的有關(guān)道岔開通于正確位置，使用鉤鎖器鉤鎖，并實行現(xiàn)場兩人確定制。國內(nèi)部分城市軌道交通系統(tǒng)總結(jié)出了手搖道岔的標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)程序，即“手搖道岔六步曲”：一看：看道岔開通位置是否正確，是否需要改變位置；二開：開蓋孔板及鉤鎖器，拆下鉤鎖器；三搖：搖道岔轉(zhuǎn)向所需的位置，在聽到“落槽”聲后停止；四確認(rèn)：手指尖軌，口呼“尖軌密貼開通x位”，并和另一人共同確認(rèn)；五加鎖：另一人在確認(rèn)道岔位置開通正確后，用鉤鎖器鎖定道岔尖軌；六匯報：向車站行車控制室匯報道岔開通位置正確。(4)接發(fā)列車。

50、發(fā)車站接到接車站車站閉塞承認(rèn)號后，填發(fā)路票并交付司機，司機確認(rèn)路票正確后憑車站發(fā)車指示信號開車，列車憑路票占用閉塞區(qū)段。(5)路票的填寫規(guī)定。路票是列車占用區(qū)間的行車憑證，填寫路票是采用閉塞法對辦理行車作業(yè)的重要環(huán)節(jié)。鐵路曾發(fā)生多起因錯填、漏填路票而導(dǎo)致的行車事故，因此車站值班員在辦理閉塞法組織行車時，對填寫路票這一環(huán)節(jié)應(yīng)高度重視。路票須在確認(rèn)閉塞區(qū)間空閑，取得接車站承認(rèn)閉塞，且發(fā)車進(jìn)路準(zhǔn)備妥當(dāng)后，方可填發(fā)。路票應(yīng)由車站行車值班員（或值班站）親自填寫。填寫路票時要求內(nèi)容齊全，字跡清楚，不得涂改。出現(xiàn)填寫錯誤時，應(yīng)劃“X”注銷，重新填寫。車站值班員對于填寫完畢的路票，應(yīng)與記錄進(jìn)行核對，確認(rèn)地誤并

51、簽名后，方可交給司機。（6）正確填記行車日志。在改用閉塞法行車時，行車日志內(nèi)應(yīng)正確填記列車的車次、承認(rèn)閉塞的記錄號碼，列車到達(dá)、出發(fā)時間及閉塞解除時間。記錄號碼。記錄號碼是采用閉塞法行車時，區(qū)間正確兩端站辦理行車閉塞事項的記錄。車站在發(fā)出記錄的同時還要編記錄號碼，以明確辦理的事項和責(zé)任。承認(rèn)閉塞、列車到達(dá)、取消閉塞等行車事項均應(yīng)發(fā)出記錄。2、采用站間聯(lián)系法組織行車目前國內(nèi)部分城市軌道交通系統(tǒng)為了提高正線通過能力，規(guī)定當(dāng)正線信號聯(lián)鎖故障時，采用站間聯(lián)系法組織行車，只有車輛段和與車輛段相鄰接的車站間線路的信號聯(lián)鎖故障時方采用閉塞法組織行車。采用站間站間聯(lián)系法組織行車時，行調(diào)應(yīng)及時向有關(guān)車站發(fā)布：“

52、從什么時問起，在XX站至XX站間采用站間聯(lián)系法組織行車”；行調(diào)親自或通過車站通知司機口頭調(diào)度命令的內(nèi)容。車站和行調(diào)共同確認(rèn)第一趟發(fā)出的列車運行前方的車站和區(qū)間空閑，此時列車在故障區(qū)段范圍內(nèi)的行車憑證是行調(diào)的口頭命令，列車采用RMS駛模式。每一站間區(qū)間及前方站內(nèi)線路內(nèi)只允許一趟列車占用。采用站間聯(lián)系法組織行車時準(zhǔn)備進(jìn)路及接發(fā)列車作業(yè)方法同閉塞法。3、采用調(diào)車方式組織行車部分軌道交通系統(tǒng)規(guī)定當(dāng)換乘站信號聯(lián)鎖故障時，聯(lián)絡(luò)線的行車組織采用調(diào)車方式。當(dāng)換乘站發(fā)生信號聯(lián)鎖故障，影響到進(jìn)出聯(lián)絡(luò)線進(jìn)路的正常辦理，行調(diào)發(fā)布同意高車的書面高度命令，授權(quán)該換乘站按調(diào)車方式現(xiàn)場辦理列車進(jìn)出聯(lián)絡(luò)線；需人工現(xiàn)場準(zhǔn)備進(jìn)路時

53、，由站務(wù)人員在確認(rèn)進(jìn)路準(zhǔn)備后，向司機顯示道岔開通信號；司機憑道岔開通信號或地面信號顯示動車。當(dāng)進(jìn)路在聯(lián)鎖工作站上排列好，但不能開放信號時，由車站使用站車無線電通知司機動車。列車駕駛模式及模式轉(zhuǎn)換1、駕駛模式城市軌道交通列車的主要駕駛模式應(yīng)包括：列車自動運行駕駛模式；列車自動防護(hù)駕駛模式；限制人工駕駛模式；非限制人工駕駛模式。此外，還有自動折返駕駛模式14。自動駕駛模式和無人駕駛模式可以提高列車行車效率，實現(xiàn)列車自動調(diào)整、維護(hù)列車運行秩序、減少司機勞動強度和人員配備的數(shù)量。然而，由于無人駕駛涉及車輛、行車組織、車輛段配置等多種因素，系統(tǒng)造價高，我國又無運用經(jīng)驗，故無人駕駛系統(tǒng)宜在探索經(jīng)驗后，根據(jù)

54、需要逐漸采用。（1）列車自動運行駕駛模式（ATO奠式或AM奠式）ATO莫式即ATO自動運行模式，此模式是正線上列車運行的正常模式，即用于正線上列車的正常運行。在這種模式下，列車在車站之間的運行是自動的，不需要司機駕駛，司機只負(fù)責(zé)監(jiān)視ATO顯示，監(jiān)督車站發(fā)車和車門關(guān)閉，以及列車運行所要通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)，并在必要時人工介入。司機給出列車關(guān)門指令關(guān)閉后，通過按壓啟動按鈕給出出發(fā)指令。車載ATP確認(rèn)車門已關(guān)閉后，列車便可啟動。如果車門還開著，ATP會不允許列車出發(fā)。列車出發(fā)后站間運行的速度調(diào)整、至下站的目標(biāo)制動以及開車門都由ATO自動操作。ATP確保列車各階段自動運行安全，在車站之間的運行

55、將根據(jù)控制中心ATS的優(yōu)化時刻表指令執(zhí)行，確定其走行時間。在ATO模式下，ATO艮據(jù)ATP編碼和列車位置生成運行列車的行駛曲線，完全自動地駕駛列車；ATO能根據(jù)到停車點的距離計算出列車的到站停車曲線；ATOS度曲線可以由ATS的調(diào)整命令修改；ATP系統(tǒng)控制列車的緊急制動。（2）列車自動防護(hù)駕駛模式（SM模式或CM奠式）SM莫式即ATP監(jiān)督人工駕駛模式，是一種受保護(hù)的人工駕駛模式。在這種模式下，司機根據(jù)駕駛室中的指示手動駕駛列車，并監(jiān)督ATP顯示，以及列車運行所要通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)，可以在任何時候操作緊急制動。ATP連續(xù)監(jiān)督人工駕駛的列車運行，如果列車超過允許速度將產(chǎn)生緊急制動。ATO

56、故障時列車可用SM模式在ATP的保護(hù)下降級運行15。在SM真式下，列車由司機人工駕駛，列車的運行速度受ATP監(jiān)控；ATO此時對列車不進(jìn)行控制，但會根據(jù)地圖數(shù)據(jù)隨時監(jiān)督列車位置；如果ATO能與PAC通信，它可控制車門開啟；ATP向司機提示安全速度和距離信息；在列車實際行駛速度達(dá)到最大安全速度之前，ATP可實施常用制動，防止列車超速；由ATP系統(tǒng)來控制列車的緊急制動。（3）限制人工駕駛模式（RM奠式）RM奠式即ATP限制允許速度的人工駕駛模式，這是一種受約束的人工駕駛的人工操作，必須“謹(jǐn)慎運行”。在這種模式下，列車由司機根據(jù)軌旁信號駕駛，ATP僅監(jiān)督允許的最大限速值。該運行模式在下列情況下使用：列

57、車在車輛段范圍內(nèi)（非ATC控制區(qū)域）運行時；正線運行中聯(lián)鎖設(shè)備或軌道電路或ATP軌旁設(shè)備或ATP列車天線或地對車通信發(fā)生故障時；列車緊急制動以后。此時，車載ATP將給出一個最高25/h的限制速度。在RM真式下，列車由司機人工駕駛，沒有軌道編碼的參與，不要求強制使用地面編碼。此時ATO退出控制；由司機負(fù)責(zé)列車運行安全，并監(jiān)督列車所要通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)，如有必要，對列車進(jìn)行制動；列車行駛速度很低，例如不得超過25km/h;一旦超過，ATP系統(tǒng)就會實施緊急制動。（4）非限制人工駕駛模式（關(guān)斷模式、URM1式）關(guān)斷模式是不受限制的人工駕駛（無ATP監(jiān)督）模式，用于車載ATP設(shè)備故障以及車載設(shè)

58、備測試情況下完全關(guān)斷時的列車駕駛，列車是由司機根據(jù)軌旁信號和調(diào)度員的口頭指令駕駛的，沒有速度監(jiān)督。ATP的緊急制動輸出被車輛控制系統(tǒng)切斷，司機必須保證列車運行不超過限制速度（最高25km/h），并監(jiān)督列車所要通過的軌道、道岔和信號的狀態(tài)，必要時采取措施，對列車進(jìn)行制動。在關(guān)斷模式下，列車由司機人工駕駛，沒有ATP保護(hù)措施；使用這種模式必須進(jìn)行登記,此時列車運行安全完全由司機負(fù)責(zé)；ATO退出控制。（5）自動折返駕駛模式（AR模式）列車在站端（沒有折返軌道的終端）調(diào)轉(zhuǎn)行車方向或使用折返軌道進(jìn)行操作，就要求能進(jìn)入自動折返駕駛模式。為使自動折返操作具有高度的靈活性，自動折返模式下有幾種：ATO自動運行

59、折返模式；AT%人自動折返模式；ATO督人工駕駛折返模式。折返命令是由ATS中心根據(jù)需要生成并傳輸至列車，或由設(shè)計固定的ATP區(qū)域（如終端站）的軌旁單元發(fā)出。ATP車載設(shè)備通過接收軌旁報文而自動啟動AR模式，并通過駕駛室顯示設(shè)備指示給司機，司機必須按壓“AR按鈕確認(rèn)折返作業(yè)。是否折返，使用折返軌道折返，由無人駕駛執(zhí)行，還是由司機執(zhí)行，這些完全由司機決定。采用無人折返或有司機折返取決于司機采取的不同折返模式。若采用ATO自動運行折返模式，在司機按壓ATO啟動按鈕后，列車自動駛?cè)胝鄯弟?，并改變車頭和軌道電路發(fā)送方向；在折返軌至發(fā)車站臺的進(jìn)路排列完成后，再次按壓ATO啟動按鈕，列車自動駛?cè)氚l(fā)車站臺，

60、并精確地停在發(fā)車站臺。若采用ATO無人自動折返模式，在司機下車后按壓站臺上的無人折返按鈕，列車在無司機的情況下，自動完成啟動列車駛?cè)胝鄯弟?，改變車頭駛?cè)氚l(fā)車站臺，并精確地停在發(fā)車站臺。若采用ATP監(jiān)督人工駕駛折返模式，在人工駕駛過程中ATP將對列車速度、停車位置進(jìn)行監(jiān)督，并在列車駛?cè)胝鄯弟壓笞詣痈淖冘囶^和軌道電路發(fā)送方向。除URMK式外，其他所有的模式都有一個5m的退車限制，如果超過這個限制，ATP將實施緊急制動。2、列車駕駛模式轉(zhuǎn)換以上五種基本運行模式，在滿足一定條件后可以相互轉(zhuǎn)換。（1）列車駕駛模式轉(zhuǎn)換的規(guī)定ATC系統(tǒng)控制區(qū)域與非ATC系統(tǒng)控制區(qū)域的分界處，應(yīng)設(shè)駕駛模式轉(zhuǎn)換區(qū)（或稱轉(zhuǎn)換軌）