中遠(yuǎn)洋的戰(zhàn)略與效益狀況及其改進(jìn)策略以馬士基為標(biāo)桿

1、中遠(yuǎn)洋的戰(zhàn)略與效益狀況及其改進(jìn)策略以馬士基為標(biāo)桿中國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸集團(tuán)在魏家福執(zhí)掌中遠(yuǎn)后，提出了兩大戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變：一是由全球 承運(yùn)人向全球物流經(jīng)營(yíng)人轉(zhuǎn)變；二是由跨國(guó)經(jīng)營(yíng)向跨國(guó)公司轉(zhuǎn)變。中遠(yuǎn)隨后開(kāi)始 了它的擴(kuò)張之路。一方面在資本市場(chǎng)圈錢(qián)，一方面擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模。于是中遠(yuǎn)這艘“大船”快速擴(kuò)大規(guī)模，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)粗放型高增長(zhǎng)的推動(dòng)下， 干散貨和集裝箱航運(yùn)的快速“上規(guī)模”令中遠(yuǎn)集團(tuán)得償所愿。2002年到2008年 是航運(yùn)業(yè)的上升周期，中遠(yuǎn)集團(tuán)也隨著全球航運(yùn)貿(mào)易的突飛猛進(jìn)而逐漸過(guò)上了好 日子。從2004年以來(lái)，中遠(yuǎn)集團(tuán)連續(xù)第五年實(shí)現(xiàn)了百億效益。2007年中國(guó)遠(yuǎn)洋 登陸A股，在2007年和2008年分別創(chuàng)造了 190.85

2、億元和108.30億元的高利潤(rùn)， 被稱(chēng)為“最賺錢(qián)的航運(yùn)公司”。2010年魏家福將中遠(yuǎn)帶入全球500強(qiáng)之列。2007年，中遠(yuǎn)集團(tuán)傾力打造資本平臺(tái)一中國(guó)遠(yuǎn)洋。雖然十散貨和集裝箱航 運(yùn)讓中遠(yuǎn)集團(tuán)的經(jīng)營(yíng)更上層樓，但由此形成的粗放型擴(kuò)張模式也為其今后的慘敗 埋下了伏筆。為了實(shí)現(xiàn)在高收入規(guī)模上的繼續(xù)增長(zhǎng)，中遠(yuǎn)集團(tuán)選擇一味擴(kuò)張十散 貨和集裝箱兩個(gè)航運(yùn)船隊(duì)，結(jié)果是上市5年融資過(guò)千億的中國(guó)遠(yuǎn)洋頻繁“觸礁”， 業(yè)績(jī)慘不忍睹。其次，做大規(guī)模卻沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)對(duì)沖手段，沒(méi)有跟得上國(guó)際市場(chǎng)的人 才。中國(guó)遠(yuǎn)洋缺乏處理長(zhǎng)期國(guó)際租船合同的經(jīng)驗(yàn)，未能在合同中對(duì)沖租金變化風(fēng) 險(xiǎn)。中國(guó)遠(yuǎn)洋2008年和dryship公司簽署的船舶租賃合同中

3、“沒(méi)有對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)的 條款”，雙方簽署合同時(shí)，最大的好望角型貨船5年期合同的典型費(fèi)率是8萬(wàn)美 元一天，而2011年8月，短期現(xiàn)貨市場(chǎng)上好望角型貨輪租船費(fèi)率僅為每日1.8 萬(wàn)美元。費(fèi)率糾紛在所難免，中遠(yuǎn)或者違約，或者巨虧。擔(dān)任國(guó)際船王，僅有魄 力遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要把握各個(gè)具體航運(yùn)周期，需要對(duì)沖原油、匯率上漲風(fēng)險(xiǎn)，而所 有這些專(zhuān)業(yè)知識(shí)，顯然是中遠(yuǎn)的弱項(xiàng)。2009年，中遠(yuǎn)集團(tuán)的“資本旗艦”公司一中國(guó)遠(yuǎn)洋（601919）首現(xiàn)75億元 虧損、并墊底所有A股上市公司；2011和2012年，中國(guó)遠(yuǎn)洋又分別以104億元 和95億元的虧損蟬聯(lián)這一紀(jì)錄，這是自中國(guó)遠(yuǎn)洋回歸A股5年以來(lái)三度問(wèn)鼎A 股“虧損王”。由于連續(xù)兩年

4、虧損，自2013年3月29日起，中國(guó)遠(yuǎn)洋正式被“ST”， 成為A股有史以來(lái)規(guī)模最大的ST股。中國(guó)遠(yuǎn)洋的潰敗是中國(guó)經(jīng)濟(jì)粗放發(fā)展時(shí)代的縮影，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)由擴(kuò)張期進(jìn)入 緊縮期的轉(zhuǎn)折中，如何改變盲目投資、粗放經(jīng)營(yíng)的運(yùn)作體系，正成為包括中國(guó)遠(yuǎn) 洋在內(nèi)的眾多企業(yè)需要面對(duì)的生死攸關(guān)的重要命題。2009年、2011年，全球航運(yùn)市場(chǎng)全行業(yè)虧損。周期下行，大量企業(yè)破產(chǎn)， 中國(guó)航運(yùn)企業(yè)虧損不值得大驚小怪，問(wèn)題是，負(fù)有戰(zhàn)略任務(wù)的大型航運(yùn)無(wú)應(yīng)對(duì)周 期風(fēng)浪的經(jīng)驗(yàn)。中國(guó)的航運(yùn)企業(yè)，跟馬士基到底相差多遠(yuǎn)？一、在業(yè)務(wù)選擇方面：馬士基不僅有集裝箱運(yùn)輸、物流及相關(guān)業(yè)務(wù)，還擁有石油開(kāi)采、勘探及有關(guān) 服務(wù)，以及在其他國(guó)家開(kāi)展的造船、貿(mào)易

5、等業(yè)務(wù)。船運(yùn)、碼頭、石油及天然氣、 能源勘探正成為馬士基投資最多的領(lǐng)域。馬士基集團(tuán)能安穩(wěn)度過(guò)百年，與其成功 的多元化戰(zhàn)略相關(guān)?？紤]到全球產(chǎn)業(yè)鏈的轉(zhuǎn)移及競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境的變化，馬士基集團(tuán)在 2002年開(kāi)始逐漸剝離了橡膠、塑料、醫(yī)療設(shè)備等虧損行業(yè)。由于造船廠(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng) 優(yōu)勢(shì)不復(fù)存在，2012年馬士基又關(guān)閉了其有著95年歷史的造船廠(chǎng)。馬士基集團(tuán) 不斷剝離回報(bào)率無(wú)法能夠匹配其風(fēng)險(xiǎn)及成本的公司，這些公司不斷被剔除后，馬 士基集團(tuán)整體風(fēng)險(xiǎn)被降低。對(duì)比與馬士基集團(tuán)，中國(guó)遠(yuǎn)洋的主要業(yè)務(wù)主要集中于集裝箱運(yùn)輸十散貨運(yùn)輸 以及金融方面。中遠(yuǎn)集團(tuán)十散貨船隊(duì)配置過(guò)重，中遠(yuǎn)集團(tuán)包括油輪、客輪等總計(jì) 639艘船舶中，375艘十散貨船舶

6、占近60%，而當(dāng)時(shí)日本郵船這一比例僅為33%。 對(duì)于十散貨航運(yùn)而言，規(guī)模越大，經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)越高，這是由其獨(dú)特的行業(yè)特點(diǎn)決定 的。相關(guān)資料顯示，1873-2000年，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)大致經(jīng)歷了 16個(gè)航運(yùn)發(fā)展 周期，伴隨一輪輪低迷、復(fù)蘇、繁榮和回落的周期，大大小小的企業(yè)倒閉或被兼 并。其次，進(jìn)入門(mén)檻較低，屬于完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。相關(guān)資料顯示，全球前20大十 散貨航運(yùn)公司合計(jì)占有的市場(chǎng)份額不到全球的30%。在這樣的行業(yè)特征下，一味 擴(kuò)大規(guī)模的風(fēng)險(xiǎn)可想而知。中遠(yuǎn)集團(tuán)如此布局，無(wú)疑有較高的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng) 險(xiǎn)。中遠(yuǎn)物流是中國(guó)遠(yuǎn)洋旗下盈利性最強(qiáng)的資產(chǎn)，是中國(guó)遠(yuǎn)洋航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條前端 和末端的有力補(bǔ)充。2011和2012

7、年，中遠(yuǎn)物流分別為中國(guó)遠(yuǎn)洋貢獻(xiàn)了 17億元 和18億元的毛利。在中國(guó)遠(yuǎn)洋本就缺少對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)業(yè)務(wù)的情況下，將中遠(yuǎn)物流剝 離出，缺少中遠(yuǎn)物流的中國(guó)遠(yuǎn)洋更加跛足、經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)也將更大。二、在集裝箱業(yè)務(wù)方面：相比干散貨船隊(duì)，中遠(yuǎn)集運(yùn)（中國(guó)遠(yuǎn)洋旗下集裝箱航運(yùn)公司）船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張 得更快也更大。集裝箱航運(yùn)受周期因素影響相對(duì)較少，雖然波動(dòng)較為頻繁，但總 體上遠(yuǎn)沒(méi)有干散貨航運(yùn)那樣劇烈。集裝箱和干散貨航運(yùn)收入約占中國(guó)遠(yuǎn)洋總收入 的86%以上。在干散貨船運(yùn)業(yè)務(wù)大幅萎縮之際，集裝箱運(yùn)輸收入已占中國(guó)遠(yuǎn)洋總 收入的大半江山，成為中國(guó)遠(yuǎn)洋收入的穩(wěn)定器。在集裝箱航運(yùn)的全球化競(jìng)爭(zhēng)格局中，全球規(guī)模第四的中國(guó)集運(yùn)和第一的馬士 基航運(yùn)同臺(tái)

8、較量能否勝出？在十散貨航運(yùn)大勢(shì)已去之時(shí)，集裝箱航運(yùn)能不能成為 中國(guó)遠(yuǎn)洋未來(lái)之星？從目前的情況看，答案都是否定的。2009年全球金融危機(jī)時(shí)，馬士基航運(yùn)雖創(chuàng)下了 21億美元的虧損紀(jì)錄，但其 -10%的凈利潤(rùn)率卻至少比同期中遠(yuǎn)集運(yùn)高出15個(gè)百分點(diǎn)。2011年馬士基航運(yùn)業(yè) 務(wù)逐漸走出低谷，最終在2012年重返盈利之路，而中遠(yuǎn)集運(yùn)依舊陷在虧損的泥 潭中，與行業(yè)標(biāo)桿的盈利能力相差甚遠(yuǎn)。自2008年5月以來(lái)的數(shù)據(jù)看，船運(yùn)公司在燃油費(fèi)不斷上漲的壓力下，利潤(rùn) 空間受到嚴(yán)重?cái)D壓。但馬士基航運(yùn)毛利率一直保持正數(shù)，而同期中遠(yuǎn)集運(yùn)毛利率 波動(dòng)幅度非常之大。假如中遠(yuǎn)集運(yùn)能在2011和2012年取得和馬士基航運(yùn)一樣 的毛利

9、率，中國(guó)遠(yuǎn)洋集裝箱的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)可以增加近90億元。三、以馬士基為標(biāo)桿制定策略在中國(guó)遠(yuǎn)洋慘敗后，有投資者質(zhì)疑，中國(guó)遠(yuǎn)洋過(guò)千億元的融資額，為何不效 仿馬士基投向能源等反周期或無(wú)周期行業(yè)，以對(duì)沖其巨大的航運(yùn)強(qiáng)周期風(fēng)險(xiǎn)。在 中國(guó)遠(yuǎn)洋新出爐的2012年可持續(xù)發(fā)展報(bào)告中，中國(guó)遠(yuǎn)洋的管理層道出了“委屈”： “由于國(guó)家各類(lèi)相關(guān)政策的限制，中國(guó)遠(yuǎn)洋只能專(zhuān)注經(jīng)營(yíng)航運(yùn)物流及相關(guān)產(chǎn) 業(yè)”將原因歸于“國(guó)家限制”，中國(guó)遠(yuǎn)洋的管理層有推卸責(zé)任之嫌。爭(zhēng)論的 重點(diǎn)不在于行業(yè)限制或多元化，而在于企業(yè)能否將核心競(jìng)爭(zhēng)能力復(fù)制并擴(kuò)張到新 領(lǐng)域。事實(shí)是，從央企到央企旗下上市公司的相關(guān)或不相關(guān)的多元化都屢見(jiàn)不鮮。 但關(guān)鍵問(wèn)題是，中國(guó)遠(yuǎn)洋是否

10、具有這樣的核心競(jìng)爭(zhēng)力？中國(guó)遠(yuǎn)洋的潰敗是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展舊模式時(shí)代的縮影。而這一切必須隨著新的 全球競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境改變而改變，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)由擴(kuò)張期進(jìn)入緊縮期的轉(zhuǎn)折中，如何改變 盲目投資、粗放經(jīng)營(yíng)的運(yùn)作體系，提升運(yùn)營(yíng)效率與競(jìng)爭(zhēng)力，正成為包括中國(guó)遠(yuǎn)洋 在內(nèi)的眾多企業(yè)需要面對(duì)的重要命題。中遠(yuǎn)集運(yùn)在國(guó)內(nèi)及基于國(guó)內(nèi)的國(guó)際航線(xiàn)有 一定的優(yōu)勢(shì)，但在全球范圍內(nèi)，與馬士基這樣的巨頭比，明顯不具競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，中 遠(yuǎn)集運(yùn)“軟實(shí)力”的成長(zhǎng)明顯跟不上其規(guī)模的成長(zhǎng)。中遠(yuǎn)集運(yùn)與馬士基巨大盈利能力表現(xiàn)在它們不同的模式上，而這背后是它們 關(guān)鍵競(jìng)爭(zhēng)要素的巨大差距，而更具競(jìng)爭(zhēng)性的馬士基航運(yùn)。所以中遠(yuǎn)洋應(yīng)擴(kuò)大核心 主業(yè)的規(guī)模和競(jìng)爭(zhēng)能力，占領(lǐng)新興市場(chǎng)亞洲尤其是中國(guó)的市場(chǎng)份額，對(duì)新興市場(chǎng) 加強(qiáng)攻勢(shì)，鞏固在亞洲的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。提高效率、壓縮成本，削減營(yíng)業(yè)成本、總部 人員大裁剪、加大對(duì)集裝箱免費(fèi)使用期限的管理，并通過(guò)IT對(duì)全球航線(xiàn)船舶的 高效配置等手段將單箱成本降低。最值得稱(chēng)道的是，在燃油費(fèi)同比上漲7%、業(yè) 務(wù)量擴(kuò)大4%的情況下，馬士基航運(yùn)燃油費(fèi)總支出同比下降1%，單箱燃油成本更 是降低了 11%。除了營(yíng)運(yùn)效率