電動(dòng)汽車充放電對(duì)電網(wǎng)的影響

1、華北電力大學(xué)課程研究報(bào)告課題名稱電動(dòng)汽車充放電對(duì)電網(wǎng)的影響目錄 TOC o 1-5 h z 電動(dòng)汽車充電負(fù)荷特性及負(fù)荷預(yù)測(cè)3 HYPERLINK l bookmark2 o Current Document 研究背景3 HYPERLINK l bookmark4 o Current Document 電動(dòng)汽車充電負(fù)荷影響因素3 HYPERLINK l bookmark6 o Current Document 影響電動(dòng)汽車充電時(shí)間特性4 HYPERLINK l bookmark9 o Current Document 影響電動(dòng)汽車充電空間特性5考慮時(shí)空分布的電動(dòng)汽車充電負(fù)荷預(yù)測(cè)思路 5 HYPE

2、RLINK l bookmark11 o Current Document 思路一5 HYPERLINK l bookmark13 o Current Document 思路二6 HYPERLINK l bookmark15 o Current Document 基于蒙特卡羅法的電動(dòng)汽車負(fù)荷計(jì)算6 HYPERLINK l bookmark17 o Current Document 電動(dòng)汽車充電對(duì)配電網(wǎng)負(fù)荷的影響9電動(dòng)汽車接入對(duì)網(wǎng)損的影響10 HYPERLINK l bookmark19 o Current Document 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀10 HYPERLINK l bookmark21 o

3、Current Document 網(wǎng)損計(jì)算基本理論11 HYPERLINK l bookmark23 o Current Document 電動(dòng)汽車與網(wǎng)損的關(guān)系13 HYPERLINK l bookmark41 o Current Document 電動(dòng)汽車接入對(duì)電能質(zhì)量的影響15單臺(tái)汽車充電樁充電過(guò)程的電能質(zhì)量監(jiān)測(cè)16 HYPERLINK l bookmark43 o Current Document 測(cè)試說(shuō)明16 HYPERLINK l bookmark45 o Current Document 測(cè)試點(diǎn)16 HYPERLINK l bookmark47 o Current Document

4、 測(cè)試結(jié)果17 HYPERLINK l bookmark49 o Current Document 結(jié)論19考慮電動(dòng)汽車的配電網(wǎng)規(guī)劃20 HYPERLINK l bookmark53 o Current Document 電動(dòng)汽車介入后的配電網(wǎng)規(guī)劃問(wèn)題國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 20 HYPERLINK l bookmark55 o Current Document 包含電動(dòng)汽車充電站的輻射狀電網(wǎng)規(guī)劃模型 22 HYPERLINK l bookmark57 o Current Document 充電站定容方法22 HYPERLINK l bookmark59 o Current Document 站址權(quán)系

5、數(shù)的確定23輻射狀配電網(wǎng)模型24 HYPERLINK l bookmark81 o Current Document 算例求解25 HYPERLINK l bookmark77 o Current Document 問(wèn)題描述25 HYPERLINK l bookmark79 o Current Document 參數(shù)確定26算例求解27 HYPERLINK l bookmark83 o Current Document 結(jié)論28分時(shí)有序充電30 HYPERLINK l bookmark85 o Current Document 研究背景和意義30 HYPERLINK l bookmark87

6、o Current Document 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀31 HYPERLINK l bookmark89 o Current Document 分時(shí)有序充電策略設(shè)計(jì)31峰谷電價(jià)引導(dǎo)有序充電35 HYPERLINK l bookmark93 o Current Document 有序充電的概念和必要性35 HYPERLINK l bookmark95 o Current Document 用電峰谷分時(shí)電價(jià)政策35 HYPERLINK l bookmark97 o Current Document 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀35 HYPERLINK l bookmark99 o Current Document

7、 計(jì)及電動(dòng)汽車入網(wǎng)的峰谷電價(jià)時(shí)段優(yōu)化模型研究 36 HYPERLINK l bookmark101 o Current Document 私家車主出行習(xí)慣36 HYPERLINK l bookmark103 o Current Document 無(wú)序模式的V2G模型37有序模式的峰谷電價(jià)時(shí)段優(yōu)化37 HYPERLINK l bookmark119 o Current Document 結(jié)論40EV有序充電集中式優(yōu)化控制42 HYPERLINK l bookmark121 o Current Document 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀42 HYPERLINK l bookmark123 o Current

8、 Document 集中式優(yōu)化控制45 HYPERLINK l bookmark139 o Current Document 換電站集中充電有序控制策略47 HYPERLINK l bookmark141 o Current Document 充電站集中充電有序控制策略49有序充電的分布式優(yōu)化控制52 HYPERLINK l bookmark145 o Current Document 有序充電的必要性52 HYPERLINK l bookmark147 o Current Document 分布式充電的優(yōu)勢(shì)53 HYPERLINK l bookmark149 o Current Docume

9、nt 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀53 HYPERLINK l bookmark151 o Current Document 分布式有序充電控制架構(gòu)54 HYPERLINK l bookmark155 o Current Document 分布式有序充電的控制計(jì)算方法55 HYPERLINK l bookmark157 o Current Document 結(jié)論56 HYPERLINK l bookmark163 o Current Document 電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)削峰填谷56 HYPERLINK l bookmark159 o Current Document 研究背景56 HYPERLINK l bo

10、okmark161 o Current Document 參與電網(wǎng)調(diào)峰的原理56電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)調(diào)峰的模型57電動(dòng)汽車旋轉(zhuǎn)備用研電59 HYPERLINK l bookmark165 o Current Document 研究背景59 HYPERLINK l bookmark167 o Current Document 電動(dòng)汽車入網(wǎng)特性59 HYPERLINK l bookmark169 o Current Document 電動(dòng)汽車提供旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)的優(yōu)化調(diào)度60電動(dòng)汽車參與電網(wǎng)頻率控制62 HYPERLINK l bookmark180 o Current Document 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀6

11、2 HYPERLINK l bookmark182 o Current Document 傳統(tǒng)電網(wǎng)的頻率控制64 HYPERLINK l bookmark184 o Current Document 電動(dòng)汽車參與調(diào)頻的優(yōu)勢(shì)66 HYPERLINK l bookmark186 o Current Document 電動(dòng)汽車入網(wǎng)方式67 HYPERLINK l bookmark188 o Current Document 電動(dòng)汽車參與調(diào)頻的方式67 HYPERLINK l bookmark190 o Current Document 參與一次調(diào)頻67 HYPERLINK l bookmark192

12、 o Current Document 參與二次調(diào)頻68含光伏發(fā)電的電動(dòng)汽車充電站的優(yōu)化71 HYPERLINK l bookmark194 o Current Document 背景及國(guó)內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀71 HYPERLINK l bookmark196 o Current Document 典型的光伏充電站系統(tǒng)結(jié)構(gòu)及運(yùn)行策略73 HYPERLINK l bookmark198 o Current Document 光伏充電站的優(yōu)化74電動(dòng)汽車和風(fēng)電協(xié)調(diào)利用76 HYPERLINK l bookmark202 o Current Document 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀76 HYPERLINK l bo

13、okmark204 o Current Document 含風(fēng)電并網(wǎng)系統(tǒng)調(diào)峰能力77 HYPERLINK l bookmark206 o Current Document 含風(fēng)電并網(wǎng)系統(tǒng)備用77 HYPERLINK l bookmark208 o Current Document 風(fēng)電處理77 HYPERLINK l bookmark210 o Current Document 電動(dòng)汽車的旋轉(zhuǎn)備用服務(wù)78 HYPERLINK l bookmark212 o Current Document 風(fēng)能充電經(jīng)濟(jì)性781 電動(dòng)汽車充電負(fù)荷特性及負(fù)荷預(yù)測(cè)研究背景隨著能源短缺日益嚴(yán)重，環(huán)保呼聲高漲，電動(dòng)汽車

14、(electric vehicle, EV) 作為一種低碳、清潔的交通工具，受到世界各國(guó)政府的高度關(guān)注。電動(dòng)汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展主要受價(jià)格、續(xù)航里程、充電設(shè)施建設(shè)3個(gè)因素制約。 預(yù)測(cè)電動(dòng)汽車充電負(fù)荷時(shí)空分布，將為電動(dòng)汽車額定續(xù)航里程設(shè)計(jì)、充電設(shè)施規(guī) 劃提供重要依據(jù)，對(duì)推動(dòng)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展具有重要意義。同時(shí)，電動(dòng)汽車大規(guī) 模接入電網(wǎng)充電，將對(duì)電力系統(tǒng)的運(yùn)行與規(guī)劃產(chǎn)生不可忽視的影響; 作為一種分 布式儲(chǔ)能系統(tǒng)，若有效利用，也可以為電網(wǎng)提供削峰填谷、調(diào)頻等服務(wù)。預(yù)測(cè)電 動(dòng)汽車充電負(fù)荷的時(shí)空分布是研究電動(dòng)汽車大規(guī)模發(fā)展對(duì)電網(wǎng)的影響、參與電網(wǎng) 互動(dòng)能力、充放電控制策略等的基礎(chǔ)。電動(dòng)汽車充電負(fù)荷受多種因素影響，

15、其時(shí)間、空間分布具有較大的隨機(jī)性， 預(yù)測(cè)難度較大。近年來(lái)各國(guó)學(xué)者在電動(dòng)汽車充電負(fù)荷預(yù)測(cè)方面做了大量工作。文 獻(xiàn)1-2等根據(jù)私家車一天的駕駛統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了其充電負(fù)荷的時(shí)間分布。文 獻(xiàn)3提出了綜合考慮私家車、公交車、出租車等不同類型汽車充電負(fù)荷時(shí)間分 布的計(jì)算方法。文獻(xiàn)4分析了通勤車、非通勤車不同的充電需求和負(fù)荷時(shí)間分 布。文獻(xiàn)5引入交通出行需求預(yù)測(cè)中的重力模型法，分析了電動(dòng)汽車充電峰荷 的空間分布。文獻(xiàn)6基于人口及交通信息統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，分析了居民區(qū)和商業(yè)區(qū)充 電負(fù)荷曲線的差異。文獻(xiàn)7采用多主體仿真的方法，建立了電動(dòng)汽車充電負(fù)荷 的時(shí)空分布模型。文獻(xiàn)8使用汽車駕駛統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析了電動(dòng)汽車的駕駛特性，

16、得到了電動(dòng)汽車到達(dá)不同空間停放時(shí)荷電狀態(tài)(SOC)的分布情況。隨著電動(dòng)汽車充電負(fù)荷預(yù)測(cè)研究的進(jìn)一步深入，綜合考慮時(shí)空分布將是未來(lái) 研究的趨勢(shì)。但是目前電動(dòng)汽車負(fù)荷時(shí)空分布預(yù)測(cè)的建模方法仍然比較粗糙，對(duì) 電動(dòng)汽車的出行分布預(yù)測(cè)、充電場(chǎng)所多樣性等考慮并不細(xì)致，預(yù)測(cè)方法尚不成熟。電動(dòng)汽車充電負(fù)荷影響因素影響電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的因素主要有電動(dòng)汽車種類、日行駛里程、荷電狀態(tài)、 起始充電時(shí)間、電動(dòng)汽車充電功率等。影響電動(dòng)汽車充電時(shí)間特性日行駛里程：美國(guó)家庭出行調(diào)研（NHTS2009）是針對(duì)交通出行行為方面較為系統(tǒng)全面的調(diào) 查數(shù)據(jù)，分析其數(shù)據(jù)，結(jié)果顯示車輛的日行駛里程分布規(guī)律基本滿足對(duì)數(shù)正態(tài)分 布，其中參數(shù)取

17、決于汽車類型以及不同城市車輛的行駛規(guī)律。電池荷電狀態(tài)分布:SOC 描述的是電池剩余電量占整個(gè)電池額定容量的百分比，電動(dòng)汽車電池荷 電量的狀態(tài)與電動(dòng)汽車的行駛里程近似成線性關(guān)系。起始充電時(shí)間：（1）常規(guī)充電方式開始充電時(shí)間常規(guī)充電開始時(shí)間主要集中于私家車返回家中以及公交車結(jié)束運(yùn)營(yíng)后，對(duì)每 一輛車并無(wú)規(guī)律可言，但大量的電動(dòng)汽車同時(shí)充電時(shí)，其概率密度近似服從分段 正態(tài)分布。（2）快速充電方式開始充電時(shí)間快速充電方式以較大的電流在短時(shí)間內(nèi)完成充電服務(wù)，但對(duì)電池的壽命有較 大的影響，快速充電方式作為電能不足時(shí)的應(yīng)急備用，充電時(shí)間隨機(jī)性強(qiáng)，可認(rèn) 為其均勻分布在不同時(shí)間段。電動(dòng)汽車充電功率：電池類別對(duì)充電功

18、率的影響應(yīng)用于電動(dòng)汽車車用動(dòng)力電池主要有3種:鉛酸蓄電池、鎳氫蓄電池和鋰電 池，不同類型電池的充電特性有所區(qū)別。由于鋰電池的優(yōu)勢(shì)相對(duì)于前兩者顯得十 分突出，具有比能量大、單體工作電壓高、充放電效率高、使用時(shí)間長(zhǎng)和污染性 小等優(yōu)點(diǎn)，是電動(dòng)汽車動(dòng)力電池的首選。故根據(jù)現(xiàn)有電動(dòng)汽車情況以及未來(lái)的發(fā) 展趨勢(shì)，本文假定預(yù)測(cè)范圍內(nèi)的電動(dòng)汽車均采用鋰電池。充電倍率對(duì)充電功率的影響充電倍率是指電池充電的電流值，它在數(shù)值上等于額定容量的倍數(shù)，通常用 C 表示。造成充電倍率不同的原因是用戶對(duì)充電時(shí)間的需求不同。對(duì)于常規(guī)充電， 充電倍率一般為0. 2 C對(duì)于快速充電，充電倍率一般為1. 25 C充電倍率的 差異將影響

19、充電功率的峰值與充電持續(xù)時(shí)間。1.2.2 影響電動(dòng)汽車充電空間特性電動(dòng)汽車一般在停泊的時(shí)間和地點(diǎn)進(jìn)行能量補(bǔ)給，因此，充電行為的時(shí)間和 空間分布規(guī)律與電動(dòng)汽車的泊車規(guī)律有很大的關(guān)聯(lián)性12，為此可通過(guò)研究電動(dòng) 汽車的泊車規(guī)律來(lái)反映電動(dòng)汽車的空間分布特性。不同功能用地的車輛停泊規(guī)律 各不相同，從土地利用性質(zhì)出發(fā)，考慮了不同功能區(qū)的停車需求11。城市建設(shè) 用地一般分為居住用地、行政辦公用地、商業(yè)金融用地、文化娛樂(lè)用地等功能區(qū)， 電動(dòng)汽車的充電地點(diǎn)一般為住宅區(qū)停車場(chǎng)，商業(yè)區(qū)停車場(chǎng)以及公交停車場(chǎng)?？紤]時(shí)空分布的電動(dòng)汽車充電負(fù)荷預(yù)測(cè)思路思路一電動(dòng)汽車主要有私家車、公交車、出租車、公務(wù)車、環(huán)衛(wèi)車等9;充電方式

20、 分為常規(guī)充電、快速充電、整車換電;充電地點(diǎn)一般在充電站和各停車場(chǎng)所;充電 時(shí)間由用戶的行駛規(guī)律和電池特性而定。電動(dòng)汽車的充電負(fù)荷具有時(shí)空的隨機(jī)性 和動(dòng)態(tài)性，為提高負(fù)荷預(yù)測(cè)的精度，必須掌握不同充電地點(diǎn)，不同時(shí)間的充電行 為。就一輛電動(dòng)汽車而言，充電負(fù)荷由充電接口功率、充電時(shí)間長(zhǎng)度決定， 其 時(shí)間長(zhǎng)度與 電池初始荷電狀態(tài)(SOC)有關(guān)，而電池的SOC狀態(tài)取決于電動(dòng)汽車 的日行駛里程。因此，用戶的駕駛行為和充電接口特性將決定車輛充電行為和充 電負(fù)荷分布。就一個(gè)區(qū)域而言，要想得到某一個(gè)時(shí)間點(diǎn)的總充電負(fù)荷，需要將所 有正在進(jìn)行充電的電動(dòng)汽車的負(fù)荷進(jìn)行疊加，但不同功能區(qū)車輛的規(guī)模、類型、 開始充電時(shí)間都

21、不盡相同。為此，在對(duì)充電負(fù)荷預(yù)測(cè)中，首先將某一地區(qū)分成若干個(gè)片區(qū)，再針對(duì)某一 片區(qū)中不同功能區(qū)的泊車規(guī)律進(jìn)行分析，建立不同功能區(qū)電動(dòng)汽車空間分布模型。 然后，針對(duì)某一功能區(qū)不同類型電動(dòng)汽車的日行駛里程，電池荷電狀態(tài)和開始充 電時(shí)間等行為規(guī)律進(jìn)行分析，建立充電負(fù)荷的時(shí)間分布模型，將各臺(tái)電動(dòng)汽車的 充電功率按照時(shí)間進(jìn)行累加得到該功能區(qū)總的充電負(fù)荷，再將不同功能區(qū)、不同 片區(qū)充電負(fù)荷進(jìn)行空間上的累加，得到預(yù)測(cè)區(qū)域總充電負(fù)荷，預(yù)測(cè)思路下圖所示。電口率 充噥功電動(dòng)汽里的 時(shí)間分布箝*用用的無(wú)間 同不輛的時(shí) 不響車外電電式例思路二首先，預(yù)測(cè)待預(yù)測(cè)地區(qū)未來(lái)電動(dòng)汽車的總保有量，將該地區(qū)分成不同的區(qū)域， 依據(jù)各

22、區(qū)域不同類型用地使用情況及其停車特性，采用改進(jìn)停車生成率模型計(jì)算 各區(qū)域的停車需求，得到預(yù)測(cè)地區(qū)停車需求的時(shí)空分布10。然后，根據(jù)待預(yù)測(cè)地 區(qū)電動(dòng)汽車駕駛特性，建立其充電需求模型，使用蒙特卡洛方法模擬各區(qū)域電動(dòng) 汽車的駕駛、停放、充電等行為，得到各區(qū)域電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的時(shí)間分布。各 區(qū)域電動(dòng)汽車充電負(fù)荷的時(shí)間分布的集合也就是待預(yù)測(cè)地區(qū)總的電動(dòng)汽車充電 負(fù)荷的時(shí)空分布。H行里程分捕|進(jìn)用模改車率停成型療車流求 時(shí)空分布電動(dòng)汽車充電 倒曲時(shí)空分布基于蒙特卡羅法的電動(dòng)汽車負(fù)荷計(jì)算預(yù)測(cè)基本原理11。某地區(qū)某時(shí)刻電動(dòng)汽車充電負(fù)荷為該地區(qū)該時(shí)刻所 有電動(dòng)汽車充電功率之和，為得到精確的負(fù)荷預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)，將1天劃

23、分成1440 min，并分別對(duì)4種類型的電動(dòng)汽車負(fù)荷采用蒙特卡洛法進(jìn)行仿真， 疊加后即可得到 電動(dòng)汽車總負(fù)荷P。蒙特卡洛仿真?；谝陨夏Ｐ图霸?，即可根據(jù)不同類型電動(dòng)汽車的具 體充電模式建立相應(yīng)的負(fù)荷預(yù)測(cè)模型，并采用蒙特卡羅法抽取電動(dòng)汽車起始充電 時(shí)間及日行駛里程，并對(duì)模型進(jìn)行仿真，即可得到負(fù)荷預(yù)測(cè)值，計(jì)算流程如下圖。戰(zhàn)展不同充電方式i快.慢制瞋并姐充電時(shí)網(wǎng)( 結(jié)束 1瞬定杲一附刻的加上乂注珈碎.褥判妹 功能門叱門1叩的中* 至is冠上1 m 乂 嵯不同類型T聃數(shù)肚，人不冏建鼻汽車保心室，不同I地的植就而 程和停車生產(chǎn)率.五同功能fll地.不H忖刻上 他進(jìn)由情7優(yōu)汁數(shù)固更新下一時(shí)粼的狀態(tài)羈槨知

24、.陣嘴定便充和快充電動(dòng)汽里的比例輯加程助推區(qū)一天電幼汽車充電負(fù)演曲優(yōu)”辨了電電力軍計(jì)算充電時(shí)間長(zhǎng)度的做率描聯(lián)抽取不同。詞口門強(qiáng)中行出租東 雜交車就窠車HF+ I開始抽扇電動(dòng)汽車起始充電時(shí)間抽取電動(dòng)汽車日行駛里程輸入電動(dòng)汽車類型計(jì)算充電動(dòng)汽車包時(shí)長(zhǎng)累計(jì)負(fù)荷曲線結(jié)束計(jì)算.輸出曲線計(jì)算電動(dòng)汽車荷電狀態(tài)是否收斂及十I參考文獻(xiàn)1 王輝, 文福拴, 辛建波. 電動(dòng)汽車充放電特性及其對(duì)配電系統(tǒng)的影響分析 J.華北電力大學(xué)學(xué)報(bào)：自然科學(xué)版，2011, 38(5):17-24.2田立亭，史雙龍，賈卓.電動(dòng)汽車充電功率需求的統(tǒng)計(jì)學(xué)建模方法J.電 網(wǎng)技術(shù), 2010(11):126-130.3羅卓偉，胡澤春，宋永華

25、，等.電動(dòng)汽車充電負(fù)荷計(jì)算方法J.電力系統(tǒng) 自動(dòng)化, 2011, 35(14):36-42.4 Ikegami T, Ogimoto K, Yano H, et al. Balancing power supply-demand by controlled charging of numerous electric vehiclesC/ Electric Vehicle Conference. 2012:1-8.5蔣毅舟.規(guī)?；妱?dòng)汽車用電需求的空間分布預(yù)測(cè)D.華北電力大學(xué)(北 京) 華北電力大學(xué), 2012.Steen D, Tuan L A, Carlson O, et al. Asses

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28、的充電負(fù)荷預(yù)測(cè)J. 電力建設(shè), 2015, 36(7):75-82.10 張洪財(cái), 胡澤春, 宋永華,等. 考慮時(shí)空分布的電動(dòng)汽車充電負(fù)荷預(yù)測(cè)方 法J.電力系統(tǒng)自動(dòng)化，2014, 38(1):13-20.11劉青，戚中譯.基于蒙特卡洛法的電動(dòng)汽車負(fù)荷預(yù)測(cè)建模J.電力科學(xué) 與工程, 2014, 30(10):14-19.2 電動(dòng)汽車充電對(duì)配電網(wǎng)負(fù)荷的影響隨著石油資源的緊張和環(huán)境問(wèn)題的凸顯，特別是大中型城市的汽車尾氣污染 問(wèn)題日益嚴(yán)重，電能在汽車行業(yè)扮演著越來(lái)越重要的角色。傳統(tǒng)汽車的動(dòng)力一般 來(lái)源于石油燃料，而電動(dòng)汽車?yán)秒娔茏鳛閯?dòng)力來(lái)源，在減少對(duì)石油資源的依賴 的同時(shí)也能消除由于汽車尾氣對(duì)環(huán)境帶

29、來(lái)的污染問(wèn)題。也正是由于在這方面的優(yōu) 勢(shì)，加之政策的引導(dǎo)，電動(dòng)汽車的規(guī)模越來(lái)越大。然而，電動(dòng)汽車接入電網(wǎng)勢(shì)必 會(huì)對(duì)電網(wǎng)規(guī)劃運(yùn)行產(chǎn)生影響。電動(dòng)汽車的充電行為具有隨機(jī)性，大量電動(dòng)汽車接 入電網(wǎng)會(huì)給電力系統(tǒng)的運(yùn)行控制帶來(lái)顯著的不確定性。一般情況下，電動(dòng)汽車的充電行為大致上可以分為兩種：自由充電方式和負(fù) 荷低谷充電方式。自由充電方式是指車主一回到家就充電，因此充電開始時(shí)刻就 是車主到家的時(shí)刻。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，充電開始時(shí)刻服從正態(tài)分布。自由充電方式 下，電池充電大多發(fā)生在晚上 18:00 左右，而此時(shí)正是用電負(fù)荷高峰期，這樣 就會(huì)引起更大的負(fù)荷峰值，加大峰谷差。為了避免這一情況出現(xiàn)，可對(duì)用戶采取 分時(shí)電價(jià)

30、的鼓勵(lì)政策。負(fù)荷低谷充電方式避免了在原有負(fù)荷峰值上增加負(fù)荷，但 由于大多數(shù)車主選擇在低電價(jià)的負(fù)荷低谷時(shí)段集中充電，當(dāng)充電EV數(shù)量較大時(shí)， 會(huì)使低谷時(shí)段出現(xiàn)比原有負(fù)荷峰值更大的新峰值，無(wú)法減小峰谷差。配電線路的 線損和負(fù)荷方差特性密切相關(guān)，在相同平均負(fù)荷和相同時(shí)間內(nèi)，負(fù)荷方差較大的 負(fù)荷曲線的線損大于負(fù)荷方差相對(duì)較小的負(fù)荷曲線的線損?？傊?隨著電動(dòng)汽車規(guī)?；l(fā)展，大量無(wú)序充電負(fù)荷與原有峰值時(shí)間重疊且9 / 80持續(xù)時(shí)間增長(zhǎng)，在高滲透率情景下會(huì)使電網(wǎng)峰值負(fù)荷顯著增加。 不僅增加調(diào)峰 容量需求，還可能導(dǎo)致電能質(zhì)量下降、損耗增加等系列問(wèn)題。自由充電方式使原 有的負(fù)荷峰值更高，峰谷差加大。而在負(fù)荷低谷充

31、電方式下，當(dāng)電動(dòng)汽車的數(shù)量 增多時(shí)，在原有低谷時(shí)段出現(xiàn)了更大的峰值，也無(wú)法降低峰谷差。自由充電方式 不需要對(duì)車主做任何限制，所以引起的節(jié)點(diǎn)電壓偏移和網(wǎng)絡(luò)線損最大。負(fù)荷低谷 充電方式下多數(shù)車主會(huì)選擇在電價(jià)偏低的負(fù)荷低谷時(shí)段充電，因此對(duì)配電網(wǎng)的影 響比自由充電方式要小。3 電動(dòng)汽車接入對(duì)網(wǎng)損的影響國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀化石能源短缺與環(huán)境問(wèn)題是 21 世紀(jì)全球面臨的重大挑戰(zhàn)，對(duì)中國(guó)而言尤為 嚴(yán)峻1。電動(dòng)汽車作為一種新型交通工具，在緩解能源危機(jī)、減少人類對(duì)傳統(tǒng) 化石能源的依賴方面具備傳統(tǒng)汽車不可比擬的優(yōu)勢(shì)，受到了世界各國(guó)的廣泛關(guān)注。 近年來(lái)，中國(guó)提出了包括“十城千輛”計(jì)劃2在內(nèi)的多項(xiàng)政策計(jì)劃，以促進(jìn)電 動(dòng)汽車

32、行業(yè)的發(fā)展。為應(yīng)對(duì)電動(dòng)汽車的發(fā)展與大規(guī)模普及，研究電動(dòng)汽車大規(guī)模 接入電網(wǎng)影響與控制等問(wèn)題具有重大意義3。網(wǎng)損率作為電力系統(tǒng)運(yùn)行的一項(xiàng) 重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，是綜合衡量電力企業(yè)技術(shù)和管理水平的重要標(biāo)志4。配電網(wǎng)作 為將電能配送給用戶的重要環(huán)節(jié)，其電壓等級(jí)低、規(guī)模大、設(shè)備多，有功網(wǎng)損占 總網(wǎng)損的 40%以上，具有相對(duì)較大的節(jié)能降損空間5。電動(dòng)汽車充電負(fù)荷作為 一類新型負(fù)荷，具有一定的可控性，合理調(diào)控接入配電網(wǎng)的電動(dòng)汽車充電負(fù)荷， 可以減小配電網(wǎng)的網(wǎng)損，有利于電力系統(tǒng)安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。目前，國(guó)內(nèi)對(duì)電動(dòng)汽車 接入電網(wǎng)的研究主要集中在電動(dòng)汽車充電對(duì)電網(wǎng)的影響與控制手段6、電動(dòng)汽 車與風(fēng)電等新能源的聯(lián)合調(diào)度7-8、

33、電動(dòng)汽車充電站的優(yōu)化選址9-11等方面， 研究通過(guò)優(yōu)化電動(dòng)汽車充電過(guò)程降低網(wǎng)損的文獻(xiàn)很少。文獻(xiàn)12建立了一個(gè)簡(jiǎn)單 的電動(dòng)汽車充電優(yōu)化模型，分析了無(wú)序與優(yōu)化情景下配電網(wǎng)網(wǎng)損及電壓水平的差 異。國(guó)外在配電網(wǎng)層面研究?jī)?yōu)化電動(dòng)汽車充電過(guò)程降低網(wǎng)損的文獻(xiàn)相對(duì)較多。文 獻(xiàn)13按用戶的充電需求緊急程度將電動(dòng)汽車分為 3類，根據(jù)電動(dòng)汽車類型劃 分不同的充電時(shí)段，以削峰填谷為目標(biāo)選取設(shè)定時(shí)段內(nèi)充電的電動(dòng)汽車數(shù)量，再 以網(wǎng)損最小化為目標(biāo)優(yōu)化電動(dòng)汽車的充電地點(diǎn)；文獻(xiàn)14在文獻(xiàn)13的基礎(chǔ)上，開展實(shí)時(shí)協(xié)調(diào)的電動(dòng)汽車充電優(yōu)化研究，應(yīng)用靈敏度分析的方法選出單位負(fù)荷網(wǎng) 損增量最小的節(jié)點(diǎn)，電動(dòng)汽車優(yōu)先在這些節(jié)點(diǎn)進(jìn)行充電，從而實(shí)

34、現(xiàn)降損的目標(biāo)。 文獻(xiàn)13-14均未對(duì)電動(dòng)汽車的充電功率大小進(jìn)行優(yōu)化。文獻(xiàn)15證明負(fù)荷率、 負(fù)荷方差與網(wǎng)損有著緊密的聯(lián)系，優(yōu)化配電網(wǎng)的網(wǎng)損一定程度上可以等價(jià)于負(fù)荷 率和負(fù)荷方差的優(yōu)化，從而避免了優(yōu)化模型中復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)約束。文獻(xiàn)16建立了 一個(gè)混合整數(shù)二次規(guī)劃模型，并通過(guò)迭代修正節(jié)點(diǎn)電壓的方法優(yōu)化網(wǎng)損。文獻(xiàn) 15-16均未考慮節(jié)點(diǎn)電壓幅值約束。網(wǎng)損計(jì)算基本理論線損是指電能在供電過(guò)程中的電量損失，線損電量包括電廠主變壓器一次測(cè) 送出電能，經(jīng)輸電、變電、配電直至客戶電表上的全部電能損失。電力網(wǎng)的損耗 率是電力系統(tǒng)運(yùn)行中的一項(xiàng)重要經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，同時(shí)也是衡量供電企業(yè)管理水平的一 項(xiàng)重要標(biāo)志。在此，先討論各種網(wǎng)損

35、計(jì)算分析方法相關(guān)的共同問(wèn)題。根據(jù)理論線損計(jì)算和實(shí)際線損計(jì)算提供的數(shù)據(jù)資料，查閱相關(guān)的運(yùn)行記錄， 營(yíng)業(yè)帳目和技術(shù)檔案材料等，重點(diǎn)地去實(shí)地進(jìn)行檢查對(duì)照，而后進(jìn)行全面、具體 的對(duì)比分析。主要內(nèi)容如下(1)實(shí)際線損與理論線損的對(duì)比。多數(shù)情況是實(shí)際線損率接近或略高于理論 線損率；當(dāng)實(shí)際線損率遠(yuǎn)大于理論線損率，則說(shuō)明管理線損過(guò)大；即由于“偷、 漏、差、誤”四方面原因造成的不明損失過(guò)大。(2)固定損耗與可變損耗所占比重的對(duì)比。經(jīng)濟(jì)合理情況是兩者基本相等： 當(dāng)前者大于后者時(shí)，則說(shuō)明該線路和設(shè)備處在輕負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)(此種情況對(duì)農(nóng)電 線路較為突出)。結(jié)果是造成實(shí)際線損率和理論線損率都較高而未達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理 值。(3)

36、可變損耗與固定損耗所占比重的對(duì)比。當(dāng)可變線損大于固定線損時(shí)，則 說(shuō)明該線路和設(shè)備處在超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)(此種情況對(duì)工業(yè)線路或在用電高峰季節(jié) 較為突出)。其結(jié)果也是造成實(shí)際線損率和理論線損率都較高而未達(dá)到經(jīng)濟(jì)合理 值。(4)線路導(dǎo)線線損與變壓器銅損的對(duì)比。一般線路導(dǎo)線上的損耗與配電變壓 器銅損之和占1Okv配電網(wǎng)總損耗的50%為經(jīng)濟(jì)合理。其中，當(dāng)線路上的配電變 壓器的綜合實(shí)際負(fù)載率達(dá)到或接近綜合經(jīng)濟(jì)負(fù)載率時(shí)，造成變壓器的銅損及其所 占比重為經(jīng)濟(jì)合理，那么，與導(dǎo)線線損之和的50%所余部分，即為合理的線路導(dǎo) 線線損。顯然，線路導(dǎo)線線損與變壓器銅損分別各為多少、各占多大比重較為合11 /80理，一般沒(méi)有一

37、個(gè)固定的數(shù)值，是由具體電網(wǎng)的結(jié)構(gòu)與運(yùn)行兩參數(shù)所決定的。(5)此外還要進(jìn)行線路在不同用電季節(jié)的線損率的對(duì)比，企業(yè)線損率的實(shí)際 值與考核指標(biāo)(計(jì)劃線損率)的對(duì)比，本年、季度線損率的實(shí)際值與上年同期線損 率的實(shí)際值的對(duì)比，不同供電區(qū)線路線損率的對(duì)比，不同用電負(fù)荷線路線損率的 對(duì)比等等。網(wǎng)損是特指110kv及以上電壓等級(jí)的電網(wǎng)產(chǎn)生的電能損耗，是整個(gè)電網(wǎng)線損 的一部分。電網(wǎng)網(wǎng)損計(jì)算的范圍是：從發(fā)電機(jī)出口裝設(shè)的電度表處開始(但不包 括廠用電)到各11Okv及以上電壓等級(jí)的降壓變電站的主變壓器中、低壓電度表 處為止。在這一范圍內(nèi)，一切輸電、變電元件中各種形式的電能損耗均應(yīng)計(jì)入電 網(wǎng)網(wǎng)損中。網(wǎng)損計(jì)算的元件包括

38、：(1)各11Okv及以上電壓等級(jí)的降壓變電站的主變壓器；(2)各110kv及以上電壓等級(jí)的輸電線路；(3)各11Okv及以上電壓等級(jí)的降壓變電站內(nèi)的各種一次及二次運(yùn)行設(shè)備， 包括串聯(lián)、并聯(lián)靜電電容器和電抗器，調(diào)相機(jī)，電流、電壓互感器，各級(jí)電壓(4)各11Okv及以上電壓等級(jí)的變電站的自用電(不含變電站生活用電、擴(kuò)改建時(shí)的施工用電、設(shè)備大修時(shí)檢修用電等)；在上述元件中，導(dǎo)線電阻的發(fā)熱損耗、鐵芯損耗、調(diào)相機(jī)的機(jī)械損耗、電纜 和電容器的介質(zhì)損耗，架空輸電線路的電暈損耗和絕緣子漏電損耗等均在網(wǎng)損計(jì) 算范圍內(nèi)。網(wǎng)損計(jì)算的原始數(shù)據(jù)分為兩類：一為有關(guān)電力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)的元件參數(shù)及拓?fù)鋱D； 一為有關(guān)電力系統(tǒng)運(yùn)行的

39、數(shù)據(jù)，包括電流、電壓、功率因數(shù)、有功和無(wú)功功率或 計(jì)算時(shí)段內(nèi)的有功和無(wú)功電量等。其中，前者通常是不變的，而后者變化很大且 具有實(shí)時(shí)性、隨機(jī)性。原始數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、網(wǎng)損計(jì)算依據(jù)的數(shù)學(xué)模型及數(shù)學(xué)方法等方面的精確與否， 決定了電力系統(tǒng)網(wǎng)損計(jì)算的誤差大小，設(shè)總誤差為100%，則有：(1)原始數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確造成的誤差為8284%；(2)數(shù)學(xué)模型不精確造成的誤差為1415%； (3)數(shù)學(xué)方法不精確造成的誤差為23%。顯然，主要誤差由原始數(shù)據(jù)的不準(zhǔn)確造成，原始數(shù)據(jù)(主要是負(fù)荷資料)的是 否準(zhǔn)確與是否齊備極大的影響著網(wǎng)損計(jì)算的精確性。應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于全電力系統(tǒng) 的網(wǎng)損計(jì)算，其要求的原始數(shù)據(jù)的收集整理工作量極大。所以網(wǎng)

40、損計(jì)算的方法應(yīng) 考慮使用盡可能少的必要的運(yùn)行和結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)，而又滿足計(jì)算的精度要求。發(fā)展對(duì) 主要負(fù)荷的直接監(jiān)控和測(cè)量系統(tǒng)及計(jì)算機(jī)網(wǎng)的數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，可以更有效的解決 12 /80網(wǎng)損計(jì)算所要求的原始數(shù)據(jù)問(wèn)題。3.3電動(dòng)汽車與網(wǎng)損的關(guān)系在用電高峰期，加入電動(dòng)汽車會(huì)對(duì)網(wǎng)損有較大的影響，因此，為了對(duì)整個(gè)電 力系統(tǒng)用電的改善，可以通過(guò)電力市場(chǎng)分時(shí)電價(jià)的手段對(duì)配電網(wǎng)進(jìn)行調(diào)節(jié)，將電 動(dòng)汽車的充電都調(diào)整到 0: 00以后，使配電系統(tǒng)的網(wǎng)損有相對(duì)的降低。當(dāng)接入電動(dòng)汽車的負(fù)荷之后，網(wǎng)損的靈敏度將會(huì)發(fā)生改變，接入負(fù)荷在一定 的范圍內(nèi)，網(wǎng)損靈敏度可以滿足需要，當(dāng)繼續(xù)接入負(fù)荷，網(wǎng)損將成倍增加，所以 需要選擇其他節(jié)點(diǎn)作為電動(dòng)

41、汽車的接入點(diǎn)。通過(guò)充電優(yōu)化實(shí)現(xiàn)配電網(wǎng)降損的效果明顯，在電動(dòng)汽車滲透率為 34.4%的情 景下，可使網(wǎng)損降低8.45%。應(yīng)用充電優(yōu)化方法，電動(dòng)汽車充電負(fù)荷可避開居民負(fù)荷的高峰時(shí)段，轉(zhuǎn)至用 電低谷時(shí)段進(jìn)行充電，在減小配電網(wǎng)網(wǎng)損的同時(shí)平抑負(fù)荷變化；應(yīng)用充電優(yōu)化方法，可以規(guī)避無(wú)序充電情景下節(jié)點(diǎn)電壓幅值越界的風(fēng)險(xiǎn)，有 利于電力系統(tǒng)安全運(yùn)行與電能質(zhì)量的提升。參考文獻(xiàn)1歐陽(yáng)明高.我國(guó)節(jié)能與新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略與對(duì)策J.汽車工程，2006, 28(4)：317-321Ouyang Minggao. Chinese development strategy andcountermeasure of energy-

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52、al-timecoordination of plug-in electric vehicle charging in smartgrids to minimize power losses and improve voltageprofileJ .IEEE Trans. on Smart Grid,2011,2(3)： 456-467.Sortomme E,Hindi M M,MacPherson S D J,etal . Coordinated charging of plug-in hybrid electricvehicles to minimize distribution syst

53、em lossesJ.IEEETrans. on Smart Grid,2011,2(1)：198-205.Clement-Nyns K,Haesen E,Driesen J.The impact ofcharging plug-in hybrid electric vehicles on a residentialdistribution gridJ4 電動(dòng)汽車接入對(duì)電能質(zhì)量的影響電動(dòng)汽車的廣泛投入使用可以有效緩解我國(guó)的能源危機(jī)和環(huán)境污染問(wèn)題。然 而,電動(dòng)汽車充電由于采用了大量六脈沖整流充電機(jī)等非線性電力電子裝備,不 可避免會(huì)造成大量的諧波污染,引起電力系統(tǒng)電能質(zhì)量的下降。因此研究電動(dòng)汽 車

54、充電對(duì)電網(wǎng)電能質(zhì)量的影響,從而便于做出合理的規(guī)劃設(shè)計(jì),減小諧波帶來(lái)的 危害,具有非常重要的意義。針對(duì)電動(dòng)汽車并網(wǎng)引起的諧波問(wèn)題，現(xiàn)有的研究在結(jié)合電網(wǎng)進(jìn)行分析的方面還有 所欠缺，給出的結(jié)果不夠直觀、具體。本文的研究工作主要按以下思路展開：確 定電動(dòng)汽車充電引起諧波的特征，量化諧波對(duì)電網(wǎng)的具體影響，分析諧波引起諧 振的可能，最終，提出具體的諧波治理方案，以減小電動(dòng)汽車并網(wǎng)給電能質(zhì)量帶 來(lái)的不利影響。單臺(tái)汽車充電樁充電過(guò)程的電能質(zhì)量監(jiān)測(cè)測(cè)試說(shuō)明本次測(cè)試隨機(jī)抽取了深圳一汽車充電站的國(guó)產(chǎn)充電樁。采用了額定電流為 8A的比亞迪的BYD-F3電動(dòng)汽車進(jìn)行充電過(guò)程的電能質(zhì)量測(cè)試。測(cè)試采用某公司 PQM-3電能

55、質(zhì)量監(jiān)測(cè)儀進(jìn)行監(jiān)測(cè)。測(cè)試儀的采樣周期為200ms （連續(xù)10周波）、 無(wú)間隙方式；采樣數(shù)據(jù)記錄間隔為3s?？紤]到充電樁正常工作后，數(shù)據(jù)變化不 大的特點(diǎn)，主要截取充電樁正常充電后的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析和比較。由于BYD充電車 充電時(shí)采用A相單相進(jìn)行，電能質(zhì)量測(cè)試儀電壓信號(hào)取三相調(diào)壓器輸出端A相電 壓，電流信號(hào)取三相調(diào)壓器A相電流，因此電能質(zhì)量測(cè)試指標(biāo)中的三相電壓允許 不平衡度無(wú)法經(jīng)由本次測(cè)試取得。測(cè)試點(diǎn)測(cè)試點(diǎn)選擇在電動(dòng)汽車充電樁的電源進(jìn)線側(cè)。測(cè)試接線圖如圖1所示：汨1到祓推線困測(cè)試結(jié)果1電壓有效值、電流有效值。充電車在進(jìn)入正常充電后，測(cè)得的電壓為 220V， 電流為7.68A。2功率、功率因數(shù)。充電車在

56、進(jìn)入正常充電后，測(cè)得測(cè)試點(diǎn)無(wú)功倒送，說(shuō)明負(fù) 荷為容性。且功率因數(shù)位于0.95以上，符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。.最大電壓偏差。充電車在進(jìn)入正常充電后，被測(cè)電壓維持在220V左右。根據(jù) 電能質(zhì)量 供電電壓允許偏差(GB/12325-2008)，220V單相供電電壓偏差為 標(biāo)稱電壓的+7，-10，所以電壓偏差符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。.最大電網(wǎng)頻率偏差。測(cè)得電網(wǎng)頻率為50.0Hz。根據(jù)電 力系統(tǒng)頻率允許偏差(GB/T15945-1995),電力系統(tǒng)正常頻率偏差允許值0.2Hz, 所以電網(wǎng)頻率符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。5電壓波形總畸變率。在充電車穩(wěn)定充電的過(guò)程中，電壓總畸變率也比較穩(wěn)定。 所以選取穩(wěn)定充電過(guò)

57、程中的一個(gè)時(shí)刻觀察其電壓畸變情況。測(cè)試點(diǎn)的電壓總畸變 率為0.61%。查詢測(cè)試點(diǎn)穩(wěn)定充電期間的電能質(zhì)量報(bào)表，可知電壓總畸變率95% 概率值為0.664%。根據(jù)電能質(zhì)量 公用電網(wǎng)諧波(GB/T14549 1993), 0.38kV 的電壓總畸變率限值是 5%，測(cè)試點(diǎn)的電壓總畸變率都遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于限值，因此符合 國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。6諧波電壓。國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定負(fù)荷接入系統(tǒng)前必須滿足諧波標(biāo)準(zhǔn)電能質(zhì)量 公用 電網(wǎng)諧波(GB/T14549 1993)。按照該國(guó)標(biāo)，公用電網(wǎng)諧波電壓(相電壓)限 值見(jiàn)表1：表 1 公共電網(wǎng)諧波電壓(相電壓)限值電網(wǎng)標(biāo)稱 電壓/電壓總諧 波畸各次諧波電壓含 有率/%kV變率/%奇次偶次

58、0.385.04.02.0104.03.21.6實(shí)際測(cè)得充電過(guò)程中諧波電壓、諧波電流、允許諧波電流的95%概率值如圖2所示。由圖2可知，充電樁充電過(guò)程中主要產(chǎn)生奇次諧波，并且隨著諧波 次數(shù)的增加，諧波含有量降低。測(cè)得各次諧波電壓均小于0.45%，因此諧波電壓 符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。7諧波電流。單臺(tái)充電機(jī)（樁）向連接點(diǎn)注入諧波，諧波電流有限值計(jì)算方法如下：對(duì)于0.38kV電力公用網(wǎng)，當(dāng)電網(wǎng)系統(tǒng)短路容量（基準(zhǔn)短路容量）為10MVA允許值則按照實(shí)際最小短路容量的大小允許值換算。當(dāng)0.38kV電力公用網(wǎng)，電網(wǎng)系統(tǒng)短路容量為10MVA （基準(zhǔn)短路容量）時(shí)， 按照電能質(zhì)量公用電網(wǎng)諧波（GB/T14549

59、-1993）的規(guī)定，采用專用線路供電 的充電站向公用電網(wǎng)入的諧波電流分量（方均根值）不應(yīng)超過(guò)表3（注入公共連 接點(diǎn)的諧波電流允許值）中規(guī)定的允許值。由于測(cè)試點(diǎn)0.4kV母線處的最小短路電流為10kA，該充電站充電機(jī)（樁） 組數(shù)n=14,充電機(jī)（樁）最小短路容量hT=6.928/14MVA，公用連接點(diǎn)基準(zhǔn)短路 容量Ih=10MVA，實(shí)際最小短路容量ST=6.928MVA計(jì)算單機(jī)組注入公用點(diǎn)諧波有 限值，得到表4。表 測(cè)量得到諧波電流4 有限值諧波 次數(shù)n35711131719諧波電流4.05.05.15.24.94.3.5/A36473006由圖2可知，各次諧波電流均小于0.65A,因此諧波電流

60、符合國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。經(jīng)證實(shí)，該汽車充 電站的配電系統(tǒng)中配有補(bǔ)償裝置和濾波裝置，從而使電流諧波遠(yuǎn)小于規(guī)定限值。4.2結(jié)論通過(guò)對(duì)電動(dòng)汽車充電站的單臺(tái)電動(dòng)汽車充電樁充電過(guò)程進(jìn)行電能質(zhì)量監(jiān)測(cè)， 從測(cè)試結(jié)果可以得到以下結(jié)論：1電動(dòng)汽車蓄電池為容性負(fù)荷，充電過(guò)程中會(huì)向電網(wǎng)倒送無(wú)功。2被測(cè)充電樁在充電過(guò)程中的電壓偏差、頻率偏差、功率因數(shù)、電壓畸變 率等指標(biāo)均合格。在配電側(cè)加裝了補(bǔ)償裝置和濾波裝置后的諧波也符合國(guó)家相關(guān) 標(biāo)準(zhǔn)。3充電樁在充電過(guò)程中主要產(chǎn)生奇次諧波，并且隨著諧波次數(shù)的增加，諧 波含有量降低。4實(shí)際設(shè)備產(chǎn)生諧波的過(guò)程中，諧波主要體現(xiàn)在電流上，電壓只是很小的 畸變。事實(shí)上也充分說(shuō)明，在實(shí)際電網(wǎng)運(yùn)