國際航運管理6班輪營運管理課件

1、國際航運管理6班輪營運管理第五章 班輪營運管理第一節(jié) 班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍嗊\輸概述 班輪運輸(Liner shipping ,liner service)又稱定期船運輸，它是指固定船舶按照公布的船期表或有規(guī)則地在固定航線和固定港口間從事貨物(含集裝箱)運輸。從事班輪運輸?shù)拇胺Q之為班輪(Liner)。 第五章 班輪運輸組織第一節(jié) 班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喼饕糜诩s貨運輸 。班輪航線上主要采用集裝箱班輪。 集裝箱班輪裝卸速度很快。 集裝箱船舶的噸位為20000100000DW，載箱量可達100010000TEU。 集裝箱船速度可達2124節(jié)，最快的超過30節(jié)。 班輪運輸在航線上每個港口的抵離港

2、時間預先公布在船期表。班輪運輸需要維持一定的發(fā)船頻率(Sailing frequency) 。 班輪運輸中需要一定數(shù)量同類型船舶構成的班輪船隊。 班輪運費率(Freight rate)是按照船公司對外公布的運價表(Freight tariff)收取，在一定時期內(nèi)班輪運價基本是不變的。 班輪運輸服務質(zhì)量主要包括，貨運安全質(zhì)量(貨損、貨差情況)、提供聯(lián)運服務的條件與程度(如為貨主在內(nèi)陸地區(qū)提供集裝箱)、發(fā)船頻率大小、班期的準確程度、貨物的送達時間等。 第五章 班輪運輸組織第一節(jié) 班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍嗊\輸合作與聯(lián)盟 班輪公會 班輪航線穩(wěn)定化協(xié)議 班輪運輸戰(zhàn)略聯(lián)盟 第五章 班輪運輸組織第一節(jié) 班輪運

3、輸?shù)幕咎卣靼噍喒珪诎噍嗊\輸中，許多航線上都存在著卡特爾(Cartel)式的壟斷性組織班輪公會(Conference)。它是由在同一航線上經(jīng)營班輪運輸?shù)娜舾珊竭\公司組織的排他性集團，其目的是為了壟斷航線的航運業(yè)務，防止內(nèi)部船公司之間競爭，并團結一致與會外船公司競爭。班輪公會通常采取規(guī)定共同運費率和最低運費率的運費協(xié)定的方法避免各成員之間跌價競爭。除此之外，班輪公會還可通過運量分配、噸位限制和運費收入分配等措施來進一步加強內(nèi)部團結。為了擴大在航線上所占的貨運份額，班輪公會通過即期回扣和延期回扣方法吸引更多的貨主。另外還與鐵路和公路部門簽訂相互攬載和交換貨物的聯(lián)運協(xié)定，以增加更多的貨源。 第五章

4、 班輪運輸組織第一節(jié) 班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喓骄€穩(wěn)定化協(xié)議 1988年10月，由5家日本和美國船公司發(fā)起，9家公會船公司和4家非公會船公司共同簽署“越太平洋航線協(xié)商協(xié)定”（Trans pacific Discussion Agreement, TPDA）。同年12月，又簽署了“越太平洋航線穩(wěn)定化協(xié)議”（Trans Pacific Stabilization Agreement,TSA）作為TPDA的補充協(xié)議，并向美國聯(lián)邦海事委員會申請核備，1989年1月22日正式實施。 隨著在太平洋航線成立TSA并獲得了一定成功，全球其他主干航線的公會與非公會船公司紛紛成立本航線穩(wěn)定化協(xié)議。1992年，大西洋

5、航線達成“越大西洋航線協(xié)議”（TAA,1994年改組為TACA）；同年歐洲/遠東達成“歐亞貿(mào)易協(xié)定”（Europe-Asia Trade Agreement,EATA）。 這些協(xié)議的主要內(nèi)容是運力凍結，成員間相互交換運價和貨載方面的信息，以及商討包括運價在內(nèi)的一些市場問題，但一般不進行運價控制，更不從事統(tǒng)一定價（公會的主要職能）。第五章 班輪運輸組織第一節(jié) 班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喒緫?zhàn)略聯(lián)盟的基本形式(1)接運 (2)艙位租用 (3)艙位互租 (4)共同派船 第五章 班輪運輸組織第一節(jié) 班輪運輸?shù)幕咎卣靼噍喒緫?zhàn)略聯(lián)盟現(xiàn)狀：三聯(lián)盟多公司 偉大聯(lián)盟（GA）：由赫伯羅特，馬來西亞國際，日本郵船，

6、東方海外，鐵行渣華等五家公司組成的偉大聯(lián)盟，截至2003年10月其中四家公司（不包括馬來西亞國際）共有集裝箱船337艘，993，813TEU。新世界聯(lián)盟（NWA）：由商船三井（MOL）、總統(tǒng)輪船（APL）、現(xiàn)代商船（HMM）組成新世界聯(lián)盟，截至2003年10月共有集裝箱船189艘，632，654TEU。 CKYH：由中遠、川崎、陽明、韓進4家公司組成，截至2003年10擁有集裝箱船共計342艘，904，605TEU。CKYH聯(lián)盟尚未完全整合。 馬士基海陸：1999年馬士基收購海陸，世界上最大的集裝箱船公司就此誕生。2003年10月，該公司船隊規(guī)模為328艘，844，626TEU。長榮集團：截至

7、2003年10月，長榮海運擁有全集裝箱船舶152艘，共計442，310TEU，位居世界第三位。長期以來長榮公司都致力于單獨經(jīng)營，隨著航運聯(lián)盟愈演愈烈，長榮海運也在嘗試與其他公司進行合作。 另外還有地中海航運（Mediterranean Shipping Company MSC）（2003年底排名第二），達飛-國家海運（CMA-CGM）（2003年底排名第五），加拿大太平洋輪船公司，中海集運，以星航運等一批排名靠前的集裝箱運輸公司在市場上參與競爭。 第五章 班輪運輸組織第一節(jié) 班輪運輸?shù)幕咎卣鞯谖逭?班輪運輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線分類 按運輸對象分：按運輸對象，班輪航線可

8、分為：普通雜貨航線、集裝箱航線、客運航線。傳統(tǒng)的班輪貨運航線為普通雜貨航線，隨著集裝箱運輸?shù)某霈F(xiàn)和發(fā)展，越來越多的普通雜貨航線被集裝箱航線所取代。按運行組織分：按運行組織，班輪航線可分為：多港掛靠直達航線和干、支線結合分程運輸航線。普通雜貨航線通常采用多港掛靠結構，集裝箱航線則以干、支線結合為主。按所跨區(qū)域分：按所跨區(qū)域，班輪航線可分為：沿海航線、近洋航線、遠洋航線。沿海航線是指同一海域鄰近國家之間或國內(nèi)港口之間的海運航線；近洋航線是指不跨越大洋的海運航線；遠洋航線則指跨越大洋的海運航線。按航行線路分：按航行線路，班輪航線可分為：來回式航線和環(huán)狀航線。來回式航線是指以始發(fā)港和目的港為兩頭來回穿

9、梭運行的航線；環(huán)狀航線則以某一環(huán)形線路為航行路線，沿途掛靠有關港口。環(huán)狀航線又可分為環(huán)洋航線和環(huán)球航線兩種。第五章 班輪運輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線分類 近年來，一種新的航線形式被多家集裝箱班輪公司所采納，這就是“鐘擺航線”。所謂“鐘擺航線”，是指連接歐/亞/美三個區(qū)域，但又不成環(huán)的航線，通常由原來的兩條或多條來回式航線合并而成。 川崎汽船和陽明海運在2003年3月底合并部分航線，推出了如下的鐘擺航線： 北美西南亞洲歐洲（PSW1）：由12艘5500TEU全集裝箱船組成，泊靠長堤奧克蘭神戶上海寧波香港鹽田新加坡巴生港賽得港瓦倫西鹿特丹漢堡佛列斯多安特衛(wèi)普瓦倫西亞賽得港巴生港

10、新加坡鹽田香港廈門長堤。 北美西南II線（PSW2）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠洛杉磯奧克蘭橫濱基隆高雄香港高雄基隆洛杉磯。 北南III線（PSW3）：由5艘2500TEU全集裝箱船組成，泊靠長堤奧克蘭東京名古屋青島上海神戶名古屋東京長堤。第五章 班輪運輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線參數(shù)航線總距離（L總）和港間距離（L間）航線發(fā)船間隔時間（T間）和發(fā)船頻率() 航線往返航次時間（ T往返） 航線配船數(shù)（m） 準班率（K） 航線平均裝卸總定額（M總） 航線貨流總量（Q）及各兩港間貨流量（Qij） 航線貨流方向不平衡系數(shù)（） 航線貨流時間不平衡系數(shù)（） 航線貨物平均運

11、距（l） 第五章 班輪運輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析開辟班輪航線的基本條件自然條件 貨源條件 其他條件 第五章 班輪運輸組織第二節(jié)班輪航線參數(shù)及班輪貨流分析班輪航線貨流分析 貨流是班輪運輸?shù)幕A，無論是開辟新的班輪航線，還是對現(xiàn)有班輪運行做計劃，都需要對一定時期內(nèi)航線上所包括的各個港口之間的貨流進行深入分析。 卸貨港裝貨港HAVBRHGOTLIVROT合計HFXNYCBLTPOR合計HAV1002005050400BRH60100150100410GOT602006060380LIV1503008060590ROT80300200200780合計45011005404702560HF

12、X8060608060340NYC1505030080100680BLT405070120180460POR401007080270560合計3102605003606102040第五章 班輪運輸組織第三節(jié)新辟班輪航線論證環(huán)境分析及目標擬定環(huán)境分析包括航運市場及相關市場分析；航線競爭狀況分析；航線貨源調(diào)查與預測。航運市場分析主要分析市場供求狀況、變動規(guī)律及發(fā)展趨勢。相關市場分析主要是分析造船市場、買賣船市場及拆船市場的行情。 目標擬定也就是確定目標，這是論證決策的前提。班輪航線開辟論證決策的目標通常不只是一個，所以是多目標決策問題。常用的目標有市場占有率、資金利潤率、船隊規(guī)模及構成等。有了明確

13、的決策目標之后，還需要制定該目標的評價體系，作為評價各個決策方案優(yōu)劣的基本依據(jù)。 第五章 班輪運輸組織第三節(jié)新辟班輪航線論證可選方案的擬定航線結構方案擬定 班輪航線結構主要有兩種：一種是采用多港掛靠直達運輸方案，另一種是干/支線結合的轉運方案。 航線掛港方案擬定 一般地說，船公司在選擇基本港時應考慮以下主要因素： 1）地理因素。 2）貨源因素。 3）港口因素。 航線班期方案擬定 班期方案的擬定主要考慮航線上的貨流量及班期對競爭能力的影響。 航線配船方案擬定 航線配船方案包括運輸工藝方案、船型方案及船舶數(shù)量方案三個方面。 第五章 班輪運輸組織第三節(jié)新辟班輪航線論證方案評價及最佳方案選擇 方案投資

14、效果指標的計算 風險分析及多目標的綜合評價 最后確定最佳方案。第五章 班輪運輸組織第四節(jié) 班輪航線結構的選擇班輪航線結構類型 多港掛靠的航線結構 干線支線轉運 第五章 班輪運輸組織第四節(jié) 班輪航線結構的選擇不同航線結構單位運輸成本比較集裝箱船舶的運輸成本包括，船舶固定費用、集裝箱費用、燃料費用、集裝箱裝卸費用和船舶港口使費。其中集裝箱費用是指購買或租用集裝箱所花的費用。 多港掛靠航線所對應的單位運輸成本受船舶載箱量、航速、航線距離、港口平均裝卸效率和掛靠港口數(shù)目等因素的影響。在航速、航線距離和裝卸效率一定的條件下，單位運輸成本隨船舶載箱能力增大而減小，隨掛靠港口數(shù)目增加而增大。 影響干線支線經(jīng)

15、濟效果好壞的主要因素包括，干支線船舶載箱量、航速、航線距離、裝卸效率和轉運比例。其中，干線距離的大小表示轉運港相對其它支線港的位置，支線距離說明航線一端港口的稀散程度，轉運比例表明貨流在港口之間的分布情況。第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船班輪航線系統(tǒng)配船基本要求技術上可行。第一，船舶的尺度性能要適應航道水深、泊位水深、碼頭和船閘的尺度要求。第二，船舶的結構性能、裝卸性能和船舶設備等應滿足航線貨物、港口裝卸條件的要求。第三，船舶的航行性能要適應航線營運條件。第四，船舶航速應滿足航線班期和船期表的要求。 經(jīng)濟上的合理。傳統(tǒng)方法：“大船配大線”法則，亦即大噸位、高速船配置在航距長、裝卸效

16、率高、貨源充足的航線上?，F(xiàn)代方法：線性規(guī)劃模型。 第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船線性規(guī)劃進行航線配船第一步，收集、整理、分析資料并計算各類型船在不同航線上的運輸能力和營運費用。第二步，建立航線配船線性規(guī)劃模型。第三步，模型求解。在一般情況下，上述模型應采用單純形法求解。當然也可采用解分配問題的表上作業(yè)法，但遠比解運輸問題的表上作業(yè)法復雜。第四步，根據(jù)實際情況，對求解的結果作適當?shù)恼{(diào)整并確定具體的安排。第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型設公司有m種船型，編號 i=1,m； 共開辟n條航線，編號 j=1,n； 已知：第i型船在整個歷期內(nèi)全部安排在j航

17、線上的運輸能力為Pij ； 第i型船在整個歷期內(nèi)全部安排在j航線上的營運費用為Cij ；j航線上歷期內(nèi)的貨運任務為Qj 。設：xij第i型船安排在j航線上的艘天比例，決策變量。第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型當運力大于運量，可取營運費用最省為目標。目標函數(shù)分析：第1航線上發(fā)生的成本C1 C1=C11X11+C21X21+Cm1Xm1同樣，第2航線上發(fā)生的成本C2為 C2=C12X12+C22X22+Cm2Xm2第n航線上發(fā)生的成本Cn為 Cn=C1nX1n+C2nX2n+CmnXmn總成本C=C1+C2+Cn = C11X11+C21X21+Cm1Xm1 +

18、 C12X12+C22X22+Cm2Xm2 + + C1nX1n+C2nX2n+CmnXmn第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型約束條件分析：完成貨運任務約束：要完成第1航線上的貨運任務Q1 ，要求 P11X11+P21X21+Pm1Xm1Q1同樣，要完成第2航線上的貨運任務Q2 ，要求 P12X12+P22X22+Pm2Xm2Q2要完成第n航線上的貨運任務Qn ，要求 P1nX1n+P2nX2n+PmnXmnQn第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型運輸能力約束：各型船在各航線上的工作艘天之和小于該型船總的營運艘天數(shù)。（工作艘天比

19、例之和小于1）第1型船的能力約束為 X11+X12+X1n1第2型船的能力約束為 X21+X22+X2n 1第m型船的能力約束為 Xm1+X22+Xmn 1第三個約束條件要求i型船在j航線上的工作艘天數(shù)占總營運艘天數(shù)的比例Xij不應該是負值:Xij0 i=1,m; j=1,n 。 第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型數(shù)學模型為:目標函數(shù) 約束條件第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船例：在兩條給定運量的航線上，可以使用三種類型的船舶。各航線上的運量、不同類型的船舶在各航線上的運輸能力及營運費用如表所示，試編制航線配船方案， 在保證完成運輸任務的前提下使營運

20、費用最小。船舶生產(chǎn)能力（百萬噸海里/天）船舶營運費用（千元/天）營運期（天）航線航線航線航線船型101548300船型51034300船型121054300運量（百萬噸海里）36004800第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船解：取xij作為決策變量，它表示i型船舶分配在j航線上工作的營運期份額(0 xij1)。這時，表示總營運費用的目標函數(shù)為： MinC = 300(4x11 + 8x12 + 3x21 + 4x22 + 5x31 + 4x32)表示約束條件的不等式有以下三組：第一組，每一條航線上的運量必須保證完成，約束不等式為： 300(10 x11 + 5x21 + 12x31)

21、 = 3600 300(15x12 + 10 x22 + 10 x32 )=4800 第二組，各型船在兩條航線上工作的營運期份額的總和不應超過（整個營運期），約束不等式為： x11 + x12 1 x21 + x22 1 x31 + x32 1第三組，所有決策變量xij非負： xij 0 i=1,2,3; j=1,2第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船顯然，可以取函數(shù)C=C/300的最小值去取代C而最終將得到同樣的解。對第一組約束條件進行類似的化簡，得問題的模型如下：目標函數(shù) MinC=4x11 + 8x12 + 3x21+4x22 + 5x31 + 4x22約束條件 10 x11 +

22、5x21 + 12x31 = 12 15x12 +10 x22 +10 x32=16 x11 + x12 1 x21 +x22 1 x31 +x32 1 xij 0 i=1,2,3；j=1,2 第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船解得：x11 = 1,x12=0，x21 = 0,x22 = 1，x31 =1/6, x32 =3/5最小的營運費用C = 300Cmin = 300337/30=3370(千元)具體安排：第1型船全部安排在第1航線；第2型船全部安排在第2航線；第3型船在第1航線安排1/6的運力（50天），在第2航線安排3/5的運力（180天），余下的運力可調(diào)到其他航線或攬載

23、其他任務。利用excel的規(guī)劃求解過程。第五章 班輪運輸組織第五節(jié) 班輪航線系統(tǒng)配船建立航線配船線性規(guī)劃模型當運力小于運量，可取貨運量最大為目標，數(shù)學模型為:目標函數(shù) 約束條件第五章 班輪運輸組織第六節(jié) 班輪掛靠港口的選擇班輪掛靠港口的選擇問題船公司在開辟新的班輪航線時，根據(jù)遠景的運量預測，結合船隊的運力情況可初步地確定出航線結構，做出相應的航線規(guī)劃，其內(nèi)容包括航線上需掛靠港口和?？宽樞?，以及各港間可承運的貨運量。在航線掛靠的港口當中，有些港口貨流較大且很穩(wěn)定，需要船舶經(jīng)常停靠，把它們定為基本港；另外一些港口出于貨源不充沛的緣故，船舶不一定經(jīng)常掛靠，把這些港口稱為非基本港。 在班輪營運過程中，

24、各港間的貨流情況隨時都在發(fā)生著變化，原來確定的基本港和非基本港也不是絕對不能改變的。這就需要船公司在定時期內(nèi)，根據(jù)當時貨源的具體情況，對船舶掛靠港口進行適當?shù)恼{(diào)整。 第五章 班輪運輸組織第六節(jié) 班輪掛靠港口的選擇班輪掛靠港口的選擇方法首先在航線兩端各自選取一個港口作為航線兩端初始掛靠港口，它們構成了簡單的班輪航線，根據(jù)約束條件和目標函數(shù)公式可計算出相應的運費收入值。在此基礎上，從兩端每次再選取一個港口，順序地加入到初始港的后面，這就構成了新的班輪航線。重新計算運費收入，若新的運費收入比上一個航線方案運費收入值大，說明此港口掛靠方案較上一個要好，保留此方案，然后再重復上面的加港過程，直到實際往返

25、航次時間等于計劃往返航次時間為止。如果中間加了一個港口之后，航線的運費收入沒有增加，說明此港不宜掛靠，在航線中需舍去此港。比較不同的初始掛靠方案，根據(jù)運費收入大小，可選出最佳的班輪掛靠港口方案。 第五章 班輪運輸組織第七節(jié) 班輪船期表的制定船期表概述 在班輪營運中，不論是嚴格按船期表運行的班輪，還是定線不嚴格定期的班輪，都需要預先編制船期表。班輪船期表是以表格的形式反映船舶在空間上和時間上運行程序的計劃文件。班輪船期表的主要內(nèi)容包括：航線、船名、航次編號、始發(fā)港、中途港、終點港的港名，到達和駛離各港的時間，其他有關的注意事項等。制訂班輪船期表是班輪營運組織工作的一項重要內(nèi)容。公司制訂并公布班輪

26、船期表有多方面的作用。首先是為了招攬航線途經(jīng)港口的貨載，既為滿足貨主的需要，又體現(xiàn)海運服務的質(zhì)量；其次是有利于船舶、港口和貨物及時銜接，使船舶有可能在掛靠港口的短暫時間內(nèi)取得盡可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司航線經(jīng)營的計劃質(zhì)量。 第五章 班輪運輸組織第七節(jié) 班輪船期表的制定船期表的基本要求 船舶的往返航次時間（班期）應是發(fā)船間隔的整倍數(shù) 船舶到達和駛離港口的時間要恰當 船期表要有一定的彈性 第五章 班輪運輸組織第七節(jié) 班輪船期表的制定船期表的編制方法 航線發(fā)船間隔的計算與處理班期(往返航次時間)計算航線配船數(shù)計算航段時間計算與調(diào)整 第五章 班輪運輸組織第七節(jié) 班輪船期表的制定船期表的編

27、制方法 航段時間計算與調(diào)整第五章 班輪運輸組織第七節(jié) 班輪船期表的制定船期表的編制方法 在給定的掛靠港口中，令第一個掛靠港的預計到港時間(此時，是虛擬到港時間)為星期日零點零分。然后應用上述公式就可計算出其它港口的各項時間，也可計算出第一個掛靠港新的ETA值。比較ETA虛和ETA可計算出t差，根據(jù)t差的大小，可以利用增加掛靠港口或分配t航富、 t停富的辦法，使t差趨近于零。如果在上述計算過程中某個港口由于到港時間不適當(非工作日到港)而發(fā)生了延誤，可調(diào)整ETA虛，使發(fā)生延誤的港口的到港時間發(fā)生變化，錯開該港的非工作時間。重復上述計算，直至船舶在所有港口都不發(fā)生延誤，時間儲備根據(jù)需要也相應地分配

28、到港口和航段中，且t差值為零時，才認為此船期表是可行的。 集裝箱船及船舶配載集裝箱船舶集裝箱船舶概念 專門運載集裝箱的特種水上運輸工具 集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種，它的結構和形狀跟常規(guī)貨船有明顯不同。它外形狹長，單甲板，上甲板平直，貨艙口達船寬的70-80，上層建筑位于船尾或中部靠后，以讓出更多的甲板堆放集裝箱，甲板一般堆放24層，艙內(nèi)可堆放39層集裝箱。 第一艘集裝箱船是美國于1957年用一艘貨船改裝而成的。它的裝卸效率比常規(guī)雜貨船大10倍，停港時間大為縮短，并減少了運貨裝卸中的貨損量。它沒有內(nèi)部甲板，機艙設在船尾，船體其實就是一座龐大的倉庫，可達300米長，再用垂直導軌分為小

29、艙。當集裝箱下艙時，這些集裝箱裝置起著定位作用，船在海上遇到惡劣天氣時，它們又可以牢牢地固定住集裝箱。集裝箱船一般?？繉Ｓ玫呢涍\碼頭，用碼頭上專門的大型吊車裝卸，其效率可達每小時10002400噸，比普通雜貨船高3070倍。 集裝箱船可分為部分集裝箱船、全集裝箱船和可變換集裝箱船三種： 部分集裝箱船，是以船的中央部位作為集裝箱的專用艙位，其他艙位仍裝普通雜貨。 全集裝箱船，指專門用以裝運集袋箱的船舶。它與一般雜貨船不同，其貨艙內(nèi)有格柵式貨架，裝有垂直導軌，便于集裝箱沿導軌放下，四角有格柵制約，可防傾倒。集裝箱船的艙內(nèi)可堆放三至九層集裝箱，甲板上還可堆放三至四層。 可變換集裝箱船，其貨艙內(nèi)裝載集

30、裝箱的結構為可拆裝式的。因此，它既可裝運集裝箱，必要時也可裝運普通雜貨。 集裝箱船航速較快，大多數(shù)船舶本身沒有起吊設備，需要依靠碼頭上的起吊設備進行裝卸。這種集裝箱船也稱為吊上吊下船。 第一代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU。 第二代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱裝載數(shù)增加到1800-2000TEU，航速也由第一代的23節(jié)提高到26-27節(jié)。 第三代集裝箱船出現(xiàn)于1973年石油危機以來，這代船的航速降低至20-22節(jié)，但由于增大了船體尺寸，提高了運輸效率，致使集裝箱的裝

31、載數(shù)達到了3000TEU，因此，第三代船是高效節(jié)能型船。 第四代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀80年代后期，集裝箱船的航速進一步提高，集裝箱船大型化的限度則以能通過巴拿馬運河為準繩，集裝箱裝載總數(shù)增加到4400個。由于采用了高強度鋼，船舶重量減輕了25%；大功率柴油機的研制，大大降低了燃料費，又由于船舶自動化程度的提高，減少了船員人數(shù)，集裝箱船經(jīng)濟性進一步提高。 第五代集裝箱船作為第五代集裝箱船的先鋒，德國船廠建造的5艘APLC-10型集裝箱可裝載4800TEU，這種集裝箱船的船長/船寬比為78，使船舶的復原力增大，被稱為第五代集裝箱船。 第六代集裝箱船1996年春季竣工的RehinaMaersk號集裝箱船，最多可裝載8000TEU，該型船已建造了6艘，人們說這個級別的集裝箱船拉開了第六代集裝箱船的序幕。據(jù)有關方面預測，不久的將來，可裝載10000個集裝箱的巨輪將會在歐洲問世。 第一代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載700-1000TEU。 第二代集裝箱船出現(xiàn)于20世紀70年代，40000-50000總噸集裝箱船的集裝箱