新經(jīng)濟(jì)皇冠上的明珠新能源汽車

1、低波動(dòng)性是疫情爆發(fā)之前中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的特征，特別是在金融周期尾部、產(chǎn)能周期收縮的背景中，中國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)在疫情前趨勢(shì)走弱、波動(dòng)性降低已經(jīng)成為常態(tài)。但是，站在疫后復(fù)蘇的起點(diǎn)，我們深刻感受到市場(chǎng)對(duì)于新經(jīng)濟(jì)范式、新經(jīng)濟(jì)動(dòng)力的憧憬，本輪復(fù)蘇的起點(diǎn)也見證了新經(jīng)濟(jì)打頭陣的特征，市場(chǎng)不斷演繹著兩端走的行情。我們相信，本輪中國(guó)復(fù)蘇進(jìn)程中高景氣度和高韌性都將在新經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域體現(xiàn)，邊際彈性還需抓住新經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)。從年初以來，我們一直關(guān)注并提示穩(wěn)增長(zhǎng)主線的推進(jìn)，對(duì)于下半年的復(fù)蘇，我們認(rèn)為增量政策在走出政策觀察期后還會(huì)繼續(xù)落地，持續(xù)推動(dòng)經(jīng)濟(jì)修復(fù)，特別是投資端的發(fā)力會(huì)更加明顯。但與此同時(shí)，我們也更加關(guān)心新經(jīng)濟(jì)在長(zhǎng)期增長(zhǎng)中的確定性

2、作用。我們將利用“新經(jīng)濟(jì)視野”系列專題，嘗試對(duì)新的領(lǐng)域進(jìn)行一些宏觀角度探索。作為系列第一篇報(bào)告，我們?cè)俣茸陨隙聦徱曇幌轮袊?guó)新能源車滲透和爆發(fā)背后的邏輯。全球與中國(guó)汽車行業(yè)的前世今生2020 年新冠疫情爆發(fā)之前，全球和國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)處于衰退周期。2008 年全球金融危機(jī)對(duì)全球汽車產(chǎn)業(yè)造成重創(chuàng)，此后 2010 年出現(xiàn)了強(qiáng)勢(shì)反彈，自此之后步入周期下行通道，2017 年之后更是出現(xiàn)加速下行，與全球經(jīng)濟(jì)不景氣、貧富分化加大、貿(mào)易保護(hù)主義等因素有關(guān)。圖 1： 2017 年以后全球汽車產(chǎn)銷量加速下行數(shù)據(jù)來源：wind，2017 年以后汽車產(chǎn)業(yè)加速下行的過程中，中國(guó)市場(chǎng)未能成為穩(wěn)定器，反而成為衰退的放大器。2

3、017 年之前，在大多數(shù)年份里中國(guó)汽車銷量增速都明顯高于全球汽車銷量增速，特別是從 2013-2017 年之間，中國(guó)汽車銷量對(duì)穩(wěn)定全球汽車需求起到了重要作用；但 2018-19 年，全球和中國(guó)汽車銷量均出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，且中國(guó)汽車銷量同比下滑幅度大于全球，拖累全球汽車產(chǎn)業(yè)，2019 年中國(guó)汽車銷量占全球汽車銷量的比重下降了接近 2 個(gè)百分點(diǎn)。圖 2： 中國(guó)汽車銷量降幅更加明顯數(shù)據(jù)來源：wind，圖 3： 2017-19 年中國(guó)汽車銷量占全球比重降低數(shù)據(jù)來源：wind，拉長(zhǎng)周期來看，中國(guó)汽車保有量雖然在迅速提升，但對(duì)標(biāo)日韓同發(fā)展階段，提升速度偏緩。2002 年，中國(guó)人均 GDP（基于 2011 年不變

4、價(jià)的購(gòu)買力平價(jià)計(jì)算）首次達(dá)到 5000 美元，此時(shí)中國(guó)人均汽車保有量為每千人 15 輛，與 1958 年的日本基本相當(dāng)，人均 GDP 也較為接近；但日本在 1958 年之后的 10 年間，每千人汽車保有量從 14 輛增長(zhǎng)到 124 輛。韓國(guó)的汽車普及進(jìn)程更晚，2010 年的中國(guó)和 1986年的韓國(guó)人均 GDP 均接近 1 萬美元，兩國(guó)每千人汽車保有量分別為 27 輛和 58量，但 5 年后兩國(guó)汽車保有量分別為 117 輛和 120 輛，基本追平。圖 4： 人均 GDP 達(dá)到 5000 美元后的 10 年間中日兩國(guó)汽車保有量的增幅數(shù)據(jù)來源：wind，圖 5：人均 GDP 達(dá)到 1 萬美元后的 1

5、0 年間中韓兩國(guó)汽車保有量的增幅數(shù)據(jù)來源：wind，導(dǎo)致中國(guó)汽車保有量提升偏緩的因素有很多，主要是人均收入增長(zhǎng)偏慢、收入分差距分化和高房?jī)r(jià)擠出等。首先，從人均收入增速來看，在經(jīng)濟(jì)起飛和轉(zhuǎn)型階段，人均 GDP 增速慢于日韓等國(guó)家。以中日韓三國(guó)人均 GDP 站上 5000 美元起算，10 年后中日韓三國(guó)人均GDP 分別為 10680、12725 和 10865 美元，日本略高，中韓相差不大；但 16 年后的人均 GDP 分別為 13101、17765 和 16503 美元，中國(guó)明顯低于日韓。圖 6： 人均 GDP 達(dá)到 5000 美元后中國(guó)人均 GDP 平均增速慢于日韓數(shù)據(jù)來源：wind，其次，貧

6、富差距分化導(dǎo)致汽車銷量動(dòng)能乏力，這不僅是中國(guó)面臨的問題，也是當(dāng)下全球面臨的問題。日韓在經(jīng)濟(jì)起飛階段，全球正處于第三次科技革命的紅利期，全球貧富分化并不嚴(yán)重，且日韓均在高速發(fā)展過程中實(shí)現(xiàn)了貧富差距的收斂；反觀當(dāng)下，無論國(guó)內(nèi)還是全球，貧富分化問題均有加劇態(tài)勢(shì)。從全球來看，2008年金融危機(jī)后，盡管汽車銷量增速趨勢(shì)下行，但寶馬、奧迪、奔馳三大豪車品牌在全球的銷量占比不斷上升；從國(guó)內(nèi)來看，上海豪華車上牌量占當(dāng)年銷量比重也在上升，圖 7： 三大豪華車品牌銷量占比逆勢(shì)上升數(shù)據(jù)來源：wind，圖 8： 上海豪車上牌量占全國(guó)乘用車銷量比重逆勢(shì)上升數(shù)據(jù)來源：wind，最后，房?jī)r(jià)上漲對(duì)汽車消費(fèi)也存在擠出效應(yīng)。20

7、08 年以來，居民部門加杠桿的底層資產(chǎn)主要是房地產(chǎn)，因此以房貸為主的居民中長(zhǎng)貸的增幅明顯高于以消費(fèi)金融為主的短貸?？梢钥吹剑用穸藤J占居民部門貸款的比重從 2012 年最高時(shí)的 47.2%下降至 2016 年最低的 10.3%，近幾年穩(wěn)定在 20%以內(nèi)。圖 9： 2012 年之后居民短貸占居民部門總貸款的比重呈下降趨勢(shì)數(shù)據(jù)來源：wind，由于上面所提到的三個(gè)原因，疫情前的 10 年里，中國(guó)的汽車銷量增速與發(fā)達(dá)國(guó)家相比并不具備優(yōu)勢(shì)。2011-2019 年，中國(guó)汽車銷量年均增長(zhǎng) 4.0%，低于美國(guó) 4.4%；但疫情后的 2020-2021 兩年時(shí)間里，主要經(jīng)濟(jì)體汽車年均銷量大幅負(fù)增長(zhǎng)，而中國(guó)汽車銷

8、量年均增速則維持了 1.0%的小幅正增長(zhǎng)，這背后是疫情因素對(duì)國(guó)內(nèi)新能源車銷量的催化。圖 10： 疫情后的兩年中國(guó)汽車銷量韌性相對(duì)較強(qiáng)數(shù)據(jù)來源：wind，新能源車銷量大增的原因是什么？新能源車銷量疫后兩年快速爆發(fā)，我國(guó)新能源車銷量全球占比高，但滲透率還有巨大提升空間。2020 年全球汽車銷量大幅走弱，2021 年全球汽車銷量約 7000 萬輛，僅相當(dāng)于 2019 年的九成左右。然而與汽車銷量形成鮮明對(duì)比的是新能源車銷量的爆發(fā)式增長(zhǎng)，2019 年全球新能源車銷量約 210 萬量，2021 年則達(dá)到 650 萬量，同時(shí)也帶來滲透率的快速提升，2021 年新能源車滲透率相比 2019 年提高了接近 6

9、.6 個(gè)百分點(diǎn)達(dá)到 9.3%。從全球分布來看，我國(guó)新能源車是全球第一大市場(chǎng)，2021 年新能源車銷量我國(guó)占比達(dá)到 48%，其次是德國(guó) 11%以及美國(guó) 10%。但從滲透率角度來看，我國(guó) 2021 年滲透率僅為 12%，雖高于全球平均的 9.3%，但歐洲發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體普遍超過 20%。發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體新能源車滲透率高，與發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體汽車消費(fèi)發(fā)展較為充分有一定關(guān)系，不過至少說明我國(guó)無論汽車消費(fèi)還是新能源車消費(fèi)，距離充分飽和還有不小的距離。圖 11：2020-2021 年全球新能源車銷量和滲透率均大幅提升數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，圖 12：2021 年全年來看，我國(guó)新能源車滲透率在全球排名靠前數(shù)據(jù)來

10、源：Bloomberg，Wind，圖 13：2020-2021 年新能源車滲透率提升來看，我國(guó)在全球排名靠前數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，圖 14：2021 年我國(guó)新能源車銷量占比為全球第一數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，汽車銷量下降，新能源車銷量逆勢(shì)上升，是什么原因?qū)е氯蛐履茉窜嚌B透率大幅提升？我們可以列舉出非常多可能的因素，例如新能源車技術(shù)爆發(fā)式進(jìn)步，油價(jià)快速上漲導(dǎo)致新能源車性價(jià)比提升，新能源車補(bǔ)貼加碼，但我們認(rèn)為上述因素并不是主要矛盾，核心是疫情加速了居民對(duì)新能源車的認(rèn)知，這一點(diǎn)才是新能源車銷量爆發(fā)的根本點(diǎn)：對(duì)于前三個(gè)解釋而言，首先，從用戶體驗(yàn)來看，充電便利度、續(xù)航、

11、駕駛體驗(yàn)等可能都是用戶關(guān)心的屬性，但提升幅度似乎難以解釋翻番式的滲透率提升，以續(xù)航里程為例，根據(jù) EPA 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)銷售的新能源車?yán)m(xù)航最大里程在 2019-2021 年間僅累計(jì)提高 35 英里達(dá)到 405 英里。其次，原油價(jià)格飆升主要出現(xiàn)在 2022 年，2021 年原油價(jià)格是大幅回落的，但新能源車銷量 2021年也出現(xiàn)了明顯提升，這說明原油價(jià)格可能不是新能源車主主要關(guān)注的問題。最后，新能源政策并非在 2020 年才開始爆發(fā)，比如歐洲在新能源方面較為積極，2016 年就陸續(xù)進(jìn)行新能源政策規(guī)劃，2018 年政策明顯頻繁，較為激進(jìn)的如冰島 2018 年計(jì)劃 2030 年禁止燃油乘用車銷售，20

12、19 年-2020 年確實(shí)處于政策高峰期，但 2021 年政策支持力度已經(jīng)在邊際減弱，未來方向也是從政策支持轉(zhuǎn)向市場(chǎng)主導(dǎo)，因此很難解釋新能源車滲透率的突然爆發(fā)，也很難成為持續(xù)推動(dòng)因素。對(duì)于第四個(gè)因素，目前新能源車相比于傳統(tǒng)能源車既有優(yōu)勢(shì)也有劣勢(shì)，優(yōu)勢(shì)比如安靜、環(huán)保，劣勢(shì)則比如續(xù)航里程短、穩(wěn)定性差，而新生事物如何被居民普遍接受需要一個(gè)過程，這個(gè)過程被新冠疫情大幅加速。從調(diào)研數(shù)據(jù)來看，全球居家辦公、近郊旅行數(shù)量大幅提升，全球工作交通里程疫情期間平均下降了 14%，居家辦公占比提升了超過 50%，可以說疫情的爆發(fā)反而充分發(fā)揮了新能源車的優(yōu)勢(shì)，回避了新能源車的劣勢(shì)。因此我們也會(huì)看到，全球主要經(jīng)濟(jì)體中，

13、新冠疫情持續(xù)的經(jīng)濟(jì)體，新能源車滲透率提升越快。往后看，新能源車是未來長(zhǎng)期發(fā)展方向，方向是確定的，疫情只是加速了這個(gè)過程，所以我們還會(huì)看到，新能源車滲透率越高的經(jīng)濟(jì)體，新能源車滲透率提升也越快，形成了認(rèn)知提升推廣加速認(rèn)知進(jìn)一步提升的正向循環(huán)。圖 15：續(xù)航里程 2020-2021 并未出現(xiàn)爆發(fā)式變化數(shù)據(jù)來源：EPA，Bloomberg， Wind，圖 16：新能源車整體銷量增速持續(xù)高于特斯拉銷量增速數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，圖 17：原油價(jià)格對(duì) 2020 年新能源車銷量大增影響不大數(shù)據(jù)來源：Bloomberg，Wind，圖 18：全球居民交通里程明顯下降數(shù)據(jù)來源：EY，圖 19：全

14、球居民居家辦公次數(shù)明顯提升數(shù)據(jù)來源：EY，圖 20：全球疫情更嚴(yán)重的地區(qū)，滲透率提升更快數(shù)據(jù)來源：Bloomberg、世界銀行、Wind，圖 21：全球人均GDP 越高，滲透率提升更快數(shù)據(jù)來源：Bloomberg、世界銀行、Wind，圖 22：全球滲透率越高，滲透率提升更快數(shù)據(jù)來源：Bloomberg、世界銀行、Wind，國(guó)內(nèi)新能源車前景如何？國(guó)內(nèi)滲透率快速提升，大城市提升更快，按照當(dāng)前發(fā)展速度，2022 年全年滲透率有望達(dá)到 25%，對(duì)應(yīng)新能源車銷量超過 650 萬。從發(fā)展現(xiàn)狀來看，我國(guó)新能源車銷量近兩年也有快速提升，2021 年新能源車滲透率超過 16%，相比 2020 年提升了接近 10

15、 個(gè)百分點(diǎn)，其中高于全國(guó)平均水平的主要是深圳、上海等經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)城市，這與調(diào)研數(shù)據(jù)是一致的，調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，新能源車主以男性、已婚、高能級(jí)城市為主。從發(fā)展影響因素來看，疫情加速了居民對(duì)新能源車的認(rèn)知。一方面，雖然我國(guó)疫情防控較好，并沒有出現(xiàn)大規(guī)模病例持續(xù)爆發(fā)，但由于疫情管制的存在，我國(guó)居民也出現(xiàn)了居家辦公、近郊旅行數(shù)量大幅提升，根據(jù) EY 統(tǒng)計(jì)，我國(guó)居民居家辦公比例提升了超過 40%。另一方面，疫情后居民短途、非公共交通出行增加使得新能源車認(rèn)知加速，那么我們同樣也應(yīng)該看到本身認(rèn)知程度就比較高的地區(qū)認(rèn)知提升應(yīng)該更快，因此我們從地級(jí)市數(shù)據(jù)上來看，2021 年滲透率越高的城市，2022 年滲透率提升越

16、快，數(shù)值上看，21 年滲透率每高 1個(gè)百分點(diǎn)，22 年 1-5 月滲透率提升則額外增加 0.45 個(gè)百分點(diǎn)。我們?cè)趦蓚€(gè)視角看短期汽車消費(fèi)中對(duì)全年汽車銷量已經(jīng)給出了測(cè)算，新能源車滲透率成為預(yù)測(cè)的關(guān)鍵變量。依照我們此前的分析，新能源車滲透加速的催化因素在于疫情沖擊，前兩個(gè)季度我國(guó)新能源車滲透率分別達(dá)到 19.2%和 23.5%，處在加速提升的狀態(tài)，若后兩個(gè)季度進(jìn)一步提升至 26%和 29.5%，則全年滲透率將達(dá)到 25%，對(duì)應(yīng)新能源車銷量 688 萬。新能源車還能跑多快？在保守、中性和樂觀三種假設(shè)下，我們認(rèn)為 2025 年新能源車滲透率有望達(dá)到 40%、55%和 80%，對(duì)應(yīng)年銷量分別為 1400

17、 萬輛、1900萬輛和 2800 萬輛，可能超預(yù)期的核心點(diǎn)在于疫情對(duì)于人們認(rèn)知和生活方式的永久改變，以及趨勢(shì)形成后正反饋效應(yīng)的加速器作用。保守情形下，2020 年 11 月印發(fā)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20212035年），明確提出到 2025 年新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的20%左右的目標(biāo)，但這一目標(biāo)在 22 年已經(jīng)甚至?xí)~完成，達(dá)到 25%；而另一份文件2030 年前碳達(dá)峰行動(dòng)方案要求到 2030 年，當(dāng)年新增新能源、清潔能源動(dòng)力的交通工具比例達(dá)到 40%左右，以當(dāng)前超額完成的幅度，我們認(rèn)為 2025 年即有望實(shí)現(xiàn)滲透率 40%的目標(biāo)；2030 年則有望在 65%左右。中性

18、情形下，考慮到趨勢(shì)形成之后的慣性，我們對(duì) 22 年滲透率提升趨勢(shì)做線性外推，即每年提升接近 10 個(gè)百分點(diǎn)，則到 2035 年新能源車滲透率有望達(dá)到 55%；屆時(shí)新能源汽車年銷量將接近 2000 萬輛，年均增速接近 50%；2030 年則有望達(dá)到 75%左右。樂觀情形下，對(duì)標(biāo)智能手機(jī)滲透率曲線，未來 3 年將是滲透率提升最為陡峭的階段，2025 年有望達(dá)到 80%。當(dāng)下新能源車所處階段正如 10 年前的智能手機(jī)，隨著技術(shù)的逐漸成熟和民眾接受度的提升，10 年前智能手機(jī)滲透率開啟了指數(shù)級(jí)增長(zhǎng)。對(duì)標(biāo)智能手機(jī)發(fā)展曲線，則 2025 年新能源車滲透率有望達(dá)到 80%，對(duì)應(yīng) 2800 萬年銷量；2030

19、 年則有望超過 90%。圖 23：大城市新能源汽車滲透率普遍更高數(shù)據(jù)來源：乘用車銷量查詢、wind，圖 24：新能源車主中，已婚、男性占比較高數(shù)據(jù)來源：Questmobile，圖 25：新能源車車主中，年輕人占比高數(shù)據(jù)來源：Questmobile，圖 26：新能源車車主中，高能級(jí)城市占更高比例數(shù)據(jù)來源：Questmobile，圖 27：國(guó)內(nèi)居家辦公頻率大幅提升數(shù)據(jù)來源：EY，圖 28：人均 GDP 越高，新能源車滲透率越高數(shù)據(jù)來源：統(tǒng)計(jì)局、wind，圖 29：滲透率越高，滲透率提升幅度越大數(shù)據(jù)來源：乘用車銷量查詢，圖 30：全年新能源車銷量評(píng)估項(xiàng)目2021Q12021Q22021Q32021Q

20、42022Q12022Q22022Q3E2022Q4E20212022E乘用車銷量（萬輛）648.4639.5572.9764.0650.2550.2670.9882.52624.82753.7乘用車銷量yoy76.8-2.6-16.5-6.50.3-14.04.9新能源車銷量（萬輛）51.567.994.9136.4124.9129.2174.4260.3350.7688.9新能源車銷量yoy358.8164.1175.0124.2142.890.283.890.8165.196.4滲透率7.910.616.617.919.223.526.029.513.425.0數(shù)據(jù)

21、來源：wind，圖 31：對(duì)標(biāo)智能手機(jī)，新能源車處于滲透率提升最快的階段數(shù)據(jù)來源：Wind，圖 32：三類情形下新能源車滲透率預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)來源：Wind，當(dāng)然這種提升的背后依然需要，全球充電樁量的快速提升。截止 2020 年，全球公共充電樁的保有量約達(dá)到 130 萬個(gè)，全球平均的電動(dòng)汽車車樁比為 8:1，增長(zhǎng)迅速。但整體而言，仍然有提升空間。圖 33：2011-2020 年全球主要市場(chǎng)公共充電樁保有量數(shù)據(jù)來源：ICCT、EV-Volumes對(duì)美國(guó)而言，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)狀況仍有較多不足，主要以家用住宅充電為主，缺少公共充電樁。哥倫比亞大學(xué)全球能源政策中心發(fā)布的中美電動(dòng)汽車充電報(bào)告顯示，美國(guó)超八成電動(dòng)

22、汽車購(gòu)買者在家中為電動(dòng)汽車充電，家用充電樁在全美充電樁中占絕大多數(shù)比例。截止 2021 年 8 月，美國(guó)共有約 120000 1個(gè)非住宅電動(dòng)汽車充電樁。相比 2019 年 670002個(gè)非住宅電動(dòng)汽車充電樁，增長(zhǎng)較為迅速，但仍存在較大不足。在分布上，美國(guó)充電樁分布非常不均勻，其中加州公共充電樁總數(shù)約占全國(guó)總數(shù)的 1/3。圖 34：美國(guó)各州充電樁分布狀況十萬人保有量圖 35：美國(guó)充電樁各州分布不均衡數(shù)據(jù)來源：美國(guó)能源部、美國(guó)統(tǒng)計(jì)局、Reuters數(shù)據(jù)來源：美國(guó)能源部、美國(guó)統(tǒng)計(jì)局、Reuters美國(guó)快速充電樁數(shù)量有限。美國(guó)的電動(dòng)汽車充電器包括 1 級(jí)、2 級(jí)和直流快速充電器。1 級(jí)充電器使用常規(guī)的

23、 110 V 插座，充電速度較慢。2 級(jí)充電器使用 240V插座，可在大約五個(gè)小時(shí)內(nèi)為電動(dòng)汽車充完電。直流快速充電器 (DCFC)使用 4801 https:/ HYPERLINK /world/us/five-facts-state-us-electric-vehicle-charging-network-2021-09-01/ /world/us/five-facts-state-us-electric-vehicle-charging-network-2021-09-01/2 /sites/default/files/file-uploads/EV_ChargingChina-CGEP_Report_Final.pdfV 插座，可在一小時(shí)內(nèi)為車輛充完電，但安裝成本很高，且受到硬件和軟件的限制。據(jù)美國(guó)能源部的數(shù)據(jù)，當(dāng)前美國(guó)絕大多數(shù)為 2 級(jí)充電器，快速充電樁數(shù)量有限。為促進(jìn)充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，美國(guó)聯(lián)邦政府、各州及企業(yè)紛紛出臺(tái)各類政策推動(dòng)充電設(shè)施的完善。圖 36：大功率充電是重要趨勢(shì)數(shù)據(jù)來源：華為充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展趨勢(shì)白皮書圖 37：美國(guó)促進(jìn)充電設(shè)施發(fā)展的各類舉措主體類型詳情聯(lián)邦政府總計(jì)劃投資額達(dá)到1740億美元具體投向包括：1）充電樁建設(shè)：計(jì)劃到2030年在美國(guó)各地建造50萬個(gè)充電站；2）為輸電線路以及清潔能源儲(chǔ)能項(xiàng)目投資稅收（ITC）抵免