北京交通大學(xué)-地鐵換乘站行人行為與設(shè)施服務(wù)水平及其仿真研究

1、 地鐵換乘站行人行為與設(shè)施服務(wù)水平及其仿真研究設(shè)計(jì)者：楊涵，陳志杰，張含笑，劉欣欣，伍夢(mèng)歡指導(dǎo)教師：毛保華，劉智麗（北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院北京100044）作品內(nèi)容簡(jiǎn)介以北京地鐵海淀黃莊站為背景，應(yīng)用AnyLogic軟件建立地鐵站內(nèi)乘客走行模型。根據(jù)實(shí)際樣本采集，研究得到各設(shè)施處乘客步速的分布情況和相對(duì)速度；發(fā)現(xiàn)跟隨類型、擁擠程度對(duì)乘客步速影響顯著。在行人行為特征分析的基礎(chǔ)上，標(biāo)定和完善了行人走行模型。通過仿真模型，得出客流密度與設(shè)施寬度的量化關(guān)系。結(jié)合服務(wù)水平的劃分，給出滿足不同服務(wù)等級(jí)、客流量條件的設(shè)施建議寬度，并為地鐵站內(nèi)設(shè)施建設(shè)提供建議。關(guān)鍵字：地鐵車站；行人行為特性；設(shè)施參數(shù)；服務(wù)

2、水平；行人仿真1緒論車站是乘客實(shí)現(xiàn)地鐵出行的必經(jīng)之路，車站人行設(shè)施能力對(duì)于實(shí)現(xiàn)車站服務(wù)功能具有重要作用。一定的通行能力以相應(yīng)的服務(wù)水平為條件，兩者互為前提。現(xiàn)有規(guī)范7主要從通行能力角度給出設(shè)施建議寬度，沒有充分體現(xiàn)服務(wù)水平因素。文獻(xiàn)1-3從感知、安全、舒適、便捷等角度劃分服務(wù)等級(jí)，文獻(xiàn)4-6探討了服務(wù)等級(jí)劃分，將服務(wù)水平引入了地鐵設(shè)施的設(shè)計(jì)，文獻(xiàn)8-10研究了地鐵的客流特征?？傮w來說，國(guó)內(nèi)關(guān)于人行設(shè)施設(shè)計(jì)的研究仍較少考慮服務(wù)水平因素。本文以地鐵北京海淀黃莊站為背景，采用建模仿真軟件AnyLogic6.4模擬行人在地鐵站內(nèi)的走行過程。AnyLogic軟件以社會(huì)力模型為核心算法，在大量行人相互交織

3、的情況下能較好的反應(yīng)行人的自組織特性11。2乘客站內(nèi)走行仿真建模設(shè)定模型前提本文研究的目的是在一定的人行設(shè)施設(shè)計(jì)長(zhǎng)度和客流量條件下，針對(duì)于晚高峰期間地鐵站內(nèi)乘客走行情況，得出滿足選定服務(wù)等級(jí)的站內(nèi)人行設(shè)施最小設(shè)計(jì)寬度。在進(jìn)行系統(tǒng)仿真建模之前，根據(jù)研究的目的，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行一定的假設(shè)和說明以簡(jiǎn)化模型，從而降低仿真模型建立的難度和減少無關(guān)因素的干擾。本文對(duì)乘客在地鐵站內(nèi)通道、樓梯、站臺(tái)等設(shè)施處的走行仿真模型進(jìn)行一下前提假設(shè)：（1）簡(jiǎn)化行人走行過程將乘客在地鐵站內(nèi)通道、樓梯、混合樓梯的走行過程簡(jiǎn)化為：列車內(nèi)乘客進(jìn)入站臺(tái)，通過通道離開站臺(tái)；列車內(nèi)乘客進(jìn)入站臺(tái)，通過上行的樓梯離開站臺(tái)；列車內(nèi)乘客進(jìn)入站臺(tái)，在

4、樓梯與扶梯并列的上行“混合樓梯”中選擇一種形式離開站臺(tái)。（2）簡(jiǎn)化行人個(gè)體形態(tài)將乘客的占地空間簡(jiǎn)化為二維圓形。（3）簡(jiǎn)化乘客到站形式列車內(nèi)乘客的到站形式簡(jiǎn)化為在列車開門時(shí)間內(nèi)乘客沿站臺(tái)隨機(jī)到站。（4）簡(jiǎn)化行人走行模式將走行模式簡(jiǎn)化為乘客走行中受其他行人、墻壁、障礙物的綜合作用力，且均以最短路徑原則走行至各自目的地，無問路、滯留站臺(tái)現(xiàn)象發(fā)生。模型建立本文以北京地鐵海淀黃莊站為背景，應(yīng)用建模仿真軟件AnyLogic6.4模擬地鐵站內(nèi)通道、樓梯、扶梯等人行設(shè)施的通行情況，結(jié)合函數(shù)擬合，處理得出結(jié)果?；咀龇ㄊ牵海?）設(shè)定乘客步速的分布。通過實(shí)地調(diào)查，結(jié)合數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析出步速分布。（2）設(shè)定各人行設(shè)施內(nèi)

5、乘客的步速。針對(duì)不同設(shè)施，實(shí)地調(diào)查出乘客步速。（3）設(shè)定不同個(gè)體特征乘客的步速。針對(duì)不同類型乘客，調(diào)查其步速。（4）設(shè)定乘客占用空間直徑、客流結(jié)構(gòu)和設(shè)施長(zhǎng)度。實(shí)地調(diào)查統(tǒng)計(jì)獲得。（5）基于以上四個(gè)前提，假定不同的設(shè)施寬度及客流量條件，讓計(jì)算機(jī)產(chǎn)生符合相應(yīng)特征的隨機(jī)行人，仿真模擬地鐵站內(nèi)通道、樓梯、混合樓梯的通行情況。選取一定區(qū)域，統(tǒng)計(jì)其人數(shù)，計(jì)算其密度值。經(jīng)多次實(shí)驗(yàn)，得到多組設(shè)施寬度及其擁擠時(shí)密度值，利用Origin擬合設(shè)施寬度與客流密度的量化關(guān)系，結(jié)合服務(wù)等級(jí)算得對(duì)應(yīng)于不同密度值的寬度，即可獲得相應(yīng)服務(wù)等級(jí)、客流量條件下的最小設(shè)施寬度。2.3仿真過程設(shè)計(jì)AnyLogic中行人仿真建模包括環(huán)境建

6、立、創(chuàng)建行為流程圖、運(yùn)行仿真和結(jié)果分析幾個(gè)步驟12。具體仿真過程如下：步驟1：創(chuàng)建模型動(dòng)畫。在動(dòng)畫編輯器中按實(shí)際尺寸繪制人行設(shè)施布局圖，繪制封閉的仿真區(qū)域，定義客流入口、出口。步驟2：設(shè)計(jì)設(shè)施區(qū)域。為實(shí)現(xiàn)設(shè)施間行人步速的變化，將不同設(shè)施區(qū)域地面設(shè)置為移動(dòng)。步驟3：添加行人流。設(shè)置行人步速v（單位：m/s）、占地空間直徑d（單位：m）等行人對(duì)象屬性。步驟4：設(shè)計(jì)客流源。設(shè)置客流結(jié)構(gòu)、乘客到達(dá)頻率（即客流量Q（單位：p/h）。步驟5：設(shè)計(jì)模型流程圖。在混合樓梯實(shí)驗(yàn)中，使用pedSelectOutput對(duì)象實(shí)現(xiàn)乘客在兩并列設(shè)施間的選擇。步驟6：運(yùn)行模型并查看動(dòng)畫。步驟7：收集統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。每10s動(dòng)態(tài)統(tǒng)

7、計(jì)目標(biāo)區(qū)域內(nèi)客流密度p（單位：p/（m2）。步驟8：更改客流量Q和設(shè)施寬度B（單位：m）,重復(fù)步驟6、7進(jìn)行多次仿真，得到不同寬度、客流量條件下各人行設(shè)施的客流密度情況。3乘客走行模型參數(shù)標(biāo)定3.1乘客的步速分布為獲得各人行設(shè)施的速度分布，選取工作日晚高峰時(shí)期，在北京地鐵海淀黃莊站以通道、扶梯、樓梯（分上行、下行）、瓶頸（扶梯、站臺(tái)的連接區(qū)域）等人行設(shè)施為研究區(qū)域，以跟蹤法測(cè)算乘客速度，采用w檢驗(yàn)方法得出瓶頸和下行樓梯乘客步速在顯著性水平a為0.05下分別符合平方根正態(tài)分布和對(duì)數(shù)正態(tài)分布13，見表1。其他設(shè)施乘客步速的分布形式復(fù)雜，仿真過程中將其簡(jiǎn)化為均勻分布，以減少對(duì)仿真結(jié)果的干擾。表1不同

8、人行設(shè)施的乘客步速分布函數(shù)設(shè)施樣本量分布密度函數(shù)分布函數(shù)參數(shù)均值卩方差o瓶頸374一1一廠)2/2-f(V,卩,b)=Jexpvyj/2c2兀b2L-0.860.197下行樓梯3251/2/2nf(v,y,b)=jexpVInv一卩丿*2b*2nc2-0.200.246通道259f(v)=1/(1.34-0.96)1.390.012上行樓梯194f(v)=1/(0.93-0.55)0.790.012扶梯101f(v)=1/(1.01-0.63)0.870.0123.2不同設(shè)施的乘客步速為獲得各處設(shè)施乘客的速度，選取北京地鐵海淀黃莊站不同設(shè)施開展實(shí)地調(diào)查，本項(xiàng)目初期對(duì)此作了深入研究14，表2為各

9、設(shè)施的乘客步速情況。由表可看出，以扶梯為1，其他設(shè)施的換算系數(shù)為：瓶頸0.85，上行樓梯0.91，上行樓梯0.93，通道1.6。表2不同設(shè)施的乘客步速和相對(duì)速度（m/s）設(shè)施速度通道上行樓梯扶梯站臺(tái)V1.390.790.871.20V，0.19-0.41-0.330附注1：亍平均步速，V，相對(duì)站臺(tái)各設(shè)施地面移動(dòng)速度3.3不同個(gè)體特征乘客的步速為獲得不同個(gè)體特征乘客的速度，選取北京地鐵海淀黃莊站對(duì)不同個(gè)體特征的行人步速開展調(diào)查。本項(xiàng)目初期對(duì)此進(jìn)行了深入研究15，發(fā)現(xiàn)相較于年齡、性別，跟隨類型和擁擠情況對(duì)步速影響更顯著。由于擁擠情況隨乘客走行不斷變化，而跟隨類型相對(duì)固定，因此，選擇跟隨類型劃分行人

10、流更為準(zhǔn)確。行人流的結(jié)構(gòu)取實(shí)際測(cè)量數(shù)值。表3為不同跟隨類型乘客的平均步速，由表可得結(jié)伴步速為單獨(dú)的70%83%。表3不同跟隨類型乘客的平均步速（m/s）設(shè)施行人類型通道樓梯扶梯結(jié)伴1.060.610.76單獨(dú)1.510.820.92附注2：表中樓梯步速為斜坡步速3.4其他參數(shù)仿真模擬中，取dU0.3,0.4?？土鹘Y(jié)構(gòu)取背景車站客流結(jié)構(gòu)實(shí)地調(diào)查結(jié)果。設(shè)施長(zhǎng)度取其實(shí)際長(zhǎng)度。乘客在扶梯、樓梯間的選擇概率根據(jù)調(diào)查取扶梯/樓梯=0.8/0.2。4仿真模型難點(diǎn)與解決本文針對(duì)社會(huì)力模型的局限性、乘客走行目標(biāo)的動(dòng)態(tài)變化、列車到站模式和軟件的局限性對(duì)仿真模型的難點(diǎn)進(jìn)行了解決。（1）根據(jù)社會(huì)力模型，行人在行進(jìn)中受

11、三方面作用力，在較窄（1.5m以下）的樓梯處易呈直線排列前行，與實(shí)際交錯(cuò)狀分布不符，所以在站臺(tái)樓梯實(shí)驗(yàn)（樓梯、混合樓梯實(shí)驗(yàn)）中，適當(dāng)減小行人直徑，以獲得較符合實(shí)際情況的仿真效果。表4為折算后各設(shè)施的行人對(duì)象屬性。表4行人對(duì)象屬性設(shè)施-v(m/s)d(m)混合行人流中所占比例（單獨(dú)/結(jié)伴）單獨(dú)結(jié)伴通道1.04,1.340.96,1.300.3,0.416/9樓梯0.63,0.930.55,0.890.2,0.38/2扶梯0.71,1.010.63,0.970.2,0.316/9（2）島式站臺(tái)中車內(nèi)乘客進(jìn)站設(shè)計(jì)。島式站臺(tái)中，當(dāng)兩方向列車到達(dá)車站間隔較小，站臺(tái)樓梯易發(fā)生擁堵，車站集散能力受到嚴(yán)重限制

12、。仿真實(shí)驗(yàn)中，利用Java語(yǔ)言編寫觸發(fā)條件，實(shí)現(xiàn)兩側(cè)列車間隔30s到達(dá)。此外，列車到站后，乘客將在列車開門時(shí)間內(nèi)進(jìn)入站臺(tái)。仿真設(shè)計(jì)中，將行人流到達(dá)頻率設(shè)為一較大值，同時(shí)設(shè)定到達(dá)乘客的人數(shù)上限（根據(jù)客流結(jié)構(gòu)設(shè)定），以實(shí)現(xiàn)乘客在35s內(nèi)進(jìn)入站臺(tái)。（3）混合樓梯的選擇模型。一般來說，混合樓梯處，乘客更傾向選擇扶梯離開站臺(tái)，但客流量較大，扶梯入口形成嚴(yán)重?fù)矶聲r(shí)，乘客選擇樓梯的概率會(huì)顯著提高。仿真實(shí)驗(yàn)中利用Java語(yǔ)言編寫觸發(fā)條件，實(shí)現(xiàn)：當(dāng)扶梯入口瓶頸區(qū)域（6.2mX2.6m的矩形）范圍內(nèi)客流密度大于6p/m2,原來選擇扶梯上行的乘客選擇樓梯離開站臺(tái)。（4）密度數(shù)據(jù)的實(shí)時(shí)采集。AnyLogic軟件并不直

13、接提供客流密度的統(tǒng)計(jì)曲線，且以數(shù)值形式導(dǎo)出較困難，實(shí)際仿真過程中，利用PedArea內(nèi)置函數(shù)Size（）實(shí)時(shí)統(tǒng)計(jì)劃定區(qū)域內(nèi)的人數(shù)，運(yùn)算獲得其密度；同時(shí)，以10s為觸發(fā)條件，編寫Java語(yǔ)言使生成的數(shù)值每10s動(dòng)態(tài)導(dǎo)入Access數(shù)據(jù)庫(kù)中。5仿真結(jié)果分析仿真數(shù)據(jù)處理根據(jù)AnyLogic仿真結(jié)果，獲得在不同客流量、設(shè)施寬度條件下的隨時(shí)間變化的客流密度共計(jì)2520條數(shù)據(jù)。人行設(shè)施的服務(wù)水平主要受其擁堵狀態(tài)限制，所以應(yīng)選取擁擠狀態(tài)下的密度值。以仿真時(shí)間為橫軸，客流密度為縱軸繪制折線圖，密度隨仿真時(shí)間推移先增加后減小。隨時(shí)間推移，密度增加梯度突然減小，且其之后一定區(qū)間（區(qū)間大小視具體情況而定）內(nèi)曲線上下

14、波動(dòng)的那個(gè)點(diǎn)即為突變點(diǎn)。同樣，密度減小的梯度突然增大，曲線結(jié)束波動(dòng)的點(diǎn)也為突變點(diǎn)。兩突變點(diǎn)間密度的平均值即為擁擠情況的密度。低客流時(shí)密度曲線沒有波動(dòng)性，只有一個(gè)峰值，則取峰值為擁擠密度。仿真數(shù)據(jù)分析5.2.1客流密度與設(shè)施寬度的定量關(guān)系利用Origin對(duì)不同客流量條件下的客流密度、設(shè)施寬度數(shù)據(jù)進(jìn)行擬合。通過擬合，發(fā)現(xiàn)：（1）通道、樓梯的密度-寬度關(guān)系均符合二次根式，p=l+mkxB+n式中：p密度（p/m2），B寬度（m），表5為擬合函數(shù)的系數(shù)。表5擬合函數(shù)系數(shù)表設(shè)施Q(p/h)lmnkR220001.08-0.332.0810.97340002.52-0.832.0410.946通道6000

15、3.81-1.191.7910.97880004.87-1.491.8910.984100006.08-1.761.7710.98020001.40-0.452.0510.93440003.23-1.002.1710.986樓梯60000.011.247.78-10.97080001.130.968.28-10.980100001.980.717.97-10.9522）混合樓梯中扶梯密度、樓梯密度與樓梯寬度的關(guān)系均符合二次多項(xiàng)式，p=a。+a】XB+a?XB2（2）式中：p密度（p/m2），B寬度（m），表6為擬合函數(shù)的系數(shù)。5.2.2基于服務(wù)水平的設(shè)施寬度取值方法我國(guó)地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，為保證

16、一定通過能力，通道寬度不應(yīng)小于2.5m，樓梯不小于2m。在建立設(shè)施寬度與客流密度量化關(guān)系的基礎(chǔ)上，結(jié)合地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范，借鑒文獻(xiàn)以行人占用空間、步速、自由度、超越可能性為依據(jù)，針對(duì)北京地鐵站內(nèi)樓梯、通道制定的A-F六個(gè)服務(wù)等級(jí)，見表7，即可算得滿足相應(yīng)服務(wù)水平要求的設(shè)施合理寬度。針對(duì)不同客流量，本文提出通道的建議寬度見表8，樓梯建議寬度見表9，混合樓梯的建議寬度見表10。表6擬合函數(shù)系數(shù)表設(shè)施Q(p/h)a0a1aR20002.09-0.700.070.94140004.18-1.370.130.961扶梯60004.28-1.330.120.97680004.15-1.180.100.96210

17、0005.14-1.640.150.97320000.47-0.140.010.97140001.00-0.340.030.957樓梯60000.93-0.260.030.86680003.96-1.040.090.938100006.16-1.780.160.915對(duì)表8-10進(jìn)行分析，得出以下兩個(gè)特點(diǎn)：（1）隨著服務(wù)水平的提高，步行樓梯的建議寬度也相應(yīng)增加，并且遠(yuǎn)大于設(shè)計(jì)規(guī)范的建議寬度。以6000p/h時(shí)的步行樓梯建議寬度為例，其設(shè)計(jì)規(guī)范中的值為2.4米。但是仿真的結(jié)果顯示，當(dāng)服務(wù)水平為E級(jí)時(shí)，需要步行樓梯寬度7.7米；而當(dāng)服務(wù)水平提高到A級(jí)時(shí)，需要步行樓梯寬度12.4米，相比E級(jí)時(shí)提高了

18、約60%。此外，通道的建議寬度與服務(wù)水平關(guān)系的特點(diǎn)和樓梯類似。因此，單獨(dú)的樓梯和通道都具有占地多，服務(wù)水平難以改善的特點(diǎn)。（2）相同服務(wù)水平下，在步行樓梯旁加裝自動(dòng)扶梯，即采用混合樓梯，樓梯的建議寬度明顯減小。同樣以6000p/h時(shí)的混合樓梯為例，當(dāng)步行樓梯和自動(dòng)扶梯的服務(wù)水平都達(dá)到A級(jí)時(shí)，需要步行樓梯寬度5.1米，約為單獨(dú)步行樓梯時(shí)寬度的40%。而另一方面，當(dāng)自動(dòng)扶梯的服務(wù)水平為E級(jí)時(shí)，相應(yīng)的步行樓梯的寬度卻為B級(jí)。因此，混合樓梯具有占地少，服務(wù)水平易于改善，但是兩設(shè)施利用不均衡的特點(diǎn)。表7地鐵站通道與樓梯服務(wù)水平服務(wù)水平密度上限（p/m2）平均步速（m/s）步行自由度超越他人可能性A0.2

19、11.65自由選擇步速自由超越B0.291.63步速偶爾受限制無法輕易超越通C0.501.56步速受到限制無法超越道D0.741.48步速受到明顯限制無法超越，偶爾停滯E1.601.15步速明顯降低無法超越，可能停滯FOOO步速嚴(yán)重降低無法超越，經(jīng)常停滯A0.611.30自由選擇步速自由超越B0.891.22步速偶爾受限制無法輕易超越樓C1.131.14步速受到限制無法超越梯D1.610.97步速受到明顯限制無法超越，偶爾停滯E2.830.59步速明顯降低無法超越，可能停滯FOO步速嚴(yán)重降低無法超越，經(jīng)常停滯6結(jié)論本文針對(duì)地鐵站內(nèi)乘客走行系統(tǒng)，建立走行模型，標(biāo)定相應(yīng)參數(shù)，模擬站內(nèi)通行過程，得出

20、服務(wù)水平與設(shè)施寬度的量化關(guān)系，為站內(nèi)人行設(shè)施設(shè)計(jì)提供一套人性化，精細(xì)化的設(shè)施寬度取值方法。本研究做了以下幾個(gè)工作：（1）針對(duì)乘客走行模式，建立人行設(shè)施內(nèi)乘客走行仿真模型。本文通過簡(jiǎn)化行人走行過程、行人占地形狀、乘客到站、行人走行模式，應(yīng)用AnyLogic仿真建模軟件建立乘客走行仿真模型，并設(shè)計(jì)相應(yīng)的仿真過程。表8通道建議寬度(m)Q(p/h)服務(wù)水平ABCDE20008.87.75.13.1-40009.99.38.06.73.3600011.010.69.68.55.3800011.611.310.59.56.71000013.012.711.911.08.3附注3：“-”表示不在擬合有效區(qū)

21、域內(nèi)表9樓梯建議寬度(m)Q(p/h)服務(wù)水平ABCDE20008.98.05.94.12.3400011.310.89.78.44.8600012.412.111.410.67.78000-8.1附注4：“-”表示不在擬合有效區(qū)域內(nèi)表10混合樓梯中樓梯建議寬度(m)Q(p/h)建議寬度扶梯服務(wù)水平樓梯服務(wù)水平2000400060008000100002000400060008000100005.6AC5.4AAB5.2A5.1B4.5BCD4.3B4.0ABCC3.9AA3.6CA3.4DDD3.3C3.23.0DE2.9DE2.6EE2.4BEB2.0EB2)標(biāo)定地鐵站內(nèi)乘客走行系統(tǒng)的參數(shù)

22、。本文在北京地鐵海淀黃莊站扶梯、樓梯(上、下行)、通道、瓶頸等人行設(shè)施，選取1253個(gè)樣本，對(duì)其個(gè)體特征和步速開展實(shí)地調(diào)查，得出瓶頸、下行樓梯處步速分別符合a=0.05的平方根正態(tài)、對(duì)數(shù)正態(tài)分布；各設(shè)施乘客步速的換算系數(shù)為：扶梯1，瓶頸0.85，上行樓梯0.91，下行樓梯0.93，通道1.6，通道、樓梯、扶梯以站臺(tái)為參考點(diǎn)的相對(duì)速度分別為0.19,-0.33,-0.41；個(gè)體特征中，跟隨類型和擁擠程度對(duì)步速影響比重在60%-90%之間，顯著高于年齡和性別。本文針對(duì)社會(huì)力模型的局限性、乘客走行目標(biāo)的動(dòng)態(tài)變化、列車到站模式和軟件的局限性對(duì)乘客走行仿真模型進(jìn)行優(yōu)化，使實(shí)現(xiàn)樓梯內(nèi)乘客交錯(cuò)分布、兩側(cè)列車

23、間隔30s到達(dá)、車內(nèi)乘客快速進(jìn)站、混合樓梯處乘客根據(jù)設(shè)施擁擠情況選擇上行設(shè)施、連接Access實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)密度數(shù)據(jù)采集。本文對(duì)仿真結(jié)果進(jìn)行了分析，得出人行設(shè)施內(nèi)客流密度與設(shè)施寬度符合平方根、二次多項(xiàng)式的關(guān)系，并借鑒以行人占用空間、步速、自由度、超越可能性為依據(jù)劃分的A-F六個(gè)服務(wù)等級(jí)，給出滿足不同服務(wù)等級(jí)、客流量條件的設(shè)施建議寬度。此外，發(fā)現(xiàn)：?jiǎn)为?dú)的樓梯和通道具有占地多，服務(wù)水平難以改善的特點(diǎn)，而混合樓梯具有占地少，服務(wù)水平易于改善，但是兩設(shè)施利用不均衡的特點(diǎn)。理論上，只要修改乘客走行模型的參數(shù)，本文所得模型與取值方法也適合于商場(chǎng)、醫(yī)院、人行天橋的人行設(shè)施設(shè)計(jì)。參考文獻(xiàn)Seneviratne，P.N.，Morrall，J.F.Levelofserviceonpedestrianfacilities.Transp.Q.，39(1)，109一123.1985.Sarker，S.DeterminationofservicelevelsforpedestrianswithEuropeanexamples.TransportationResearchRecord1405，TransportationResearchBoard，Washington，D.C.，35-42.1993.NationalResearchCouncil(NRC).HighwayCapa