北京的城市形態(tài)演進

1、目錄1緒論1.1北京概述北京簡介1.1.2地理環(huán)境1.2新老地圖城市空間形態(tài)整體對比民國時期北京空間形態(tài)1.2.2近期北京城市空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)發(fā)展趨勢2用地布局的演變2.1封建統(tǒng)治時期2.2近代民國時期計劃經(jīng)濟時期改革開放時期街廓街道的演變街道形態(tài)的演變街道寬度的演變街廓尺度的演變道路交通的演變4.1鄰里單位4.2北京市道路交通現(xiàn)狀4.3北京市城市交通發(fā)展現(xiàn)狀4.4北京公共交通發(fā)展4.5北京軌道交通產(chǎn)權(quán)地塊的演變北京在封建時期的產(chǎn)權(quán)地塊北京在計劃經(jīng)濟時期的產(chǎn)權(quán)地塊北京在現(xiàn)代新區(qū)模式下的產(chǎn)權(quán)地塊參考文獻1緒論1.1北京概述1.1.1北京簡介北京（Beijing），中華人民共和國的首都、直轄市和國家

2、中心城市，是中國的政治、文化中心，中國經(jīng)濟的決策和管理中心，是中華人民共和國中央人民政府和全國人民代表大會的辦公所在地。北京位于華北平原的北部，背靠燕山，有永定河流經(jīng)老城西南，毗鄰天津市和河北省。北京下轄東城區(qū)、西城區(qū)、朝陽區(qū)、海淀區(qū)、豐臺區(qū)、石景山區(qū)、門頭溝區(qū)、房山區(qū)、大興區(qū)、通州區(qū)、順義區(qū)、昌平區(qū)、平谷區(qū)、懷柔區(qū)、密云縣、延慶縣等16個區(qū)縣。2013年末，全市常住人口2114.8萬人。北京是中國“八大古都”之一，擁有6項世界遺產(chǎn)，是世界上擁有文化遺產(chǎn)項目數(shù)最多的城市，是一座有著三千余年建城歷史、八百六十余年建都史的歷史文化名城，擁有眾多歷史名勝古跡和人文景觀。1.1.2地理環(huán)境北京位于東經(jīng)

3、115.7-117.4，北緯39.4-41.6，中心位于北緯395420，東經(jīng)1162529，總面積16410.54平方公里。位于華北平原北部，毗鄰渤海灣，上靠遼東半島，下臨山東半島。北京與天津相鄰，并與天津一起被河北省環(huán)繞。西部是太行山山脈余脈的西山，北部是燕山山脈的軍都山，兩山在南口關(guān)溝相交，形成一個向東南展開的半圓形大山彎，人們稱之為“北京彎”，它所圍繞的小平原即為北京小平原。誠如古人所言：“幽州之地，左環(huán)滄海，右擁太行，北枕居庸，南襟河濟，誠天府之國”。北京市平均海拔43.5米。北京平原的海拔高度在2060米，山地一般海拔10001500米。北京的地形西北高，東南低。西部為西山屬太行山

4、脈；北部和東北部為軍都山屬燕山山脈。最高的山峰為京西門頭溝區(qū)的東靈山。最低的地面為通州區(qū)東南邊界。1.2新老地圖城市空間形態(tài)整體對比1.2.1民國時期北京空間形態(tài)1911年10月10日，武昌起義“辛亥革命”爆發(fā);1911年辛亥革命以后,孫中山建立了中華民國12月30日，孫中山當(dāng)選為中華民國臨時大總統(tǒng),將政府設(shè)置于南京“辛亥革命”之后，出現(xiàn)了軍閥混戰(zhàn)的局面，成立了由北洋軍閥集團連續(xù)統(tǒng)治達十六年之久的北洋政府時期。1914年，正式成立了京都市政公所，朱啟鈴兼任督辦他們在最能代表北京城破敗的地區(qū)發(fā)動了公共工程運動，改造城門、城墻;開放京城名勝為公眾活動空間；京奉、京漢、京張等京都環(huán)城鐵路的修建,也初

5、步確立了北京的交通樞紐地位;此外，還發(fā)展了香廠新市區(qū)。It1：1叫IPTLitidll.3Irllr.lsMUf|圖|叩i凹m：出ih.-/IHullf嚴|H|屮md卜11麗1：-ipiliillilL|la卩hililj!；i：I-Ji：|il.iU|lirrisrid圖1許多公共工程開始建設(shè)，有軌電車公司、自來水公司和電燈公司這三大公用事業(yè)企業(yè)得到了發(fā)展市政公所改建城門和街道，緩解了城市的交通擁擠問題，促進了商業(yè)的繁榮政府還將皇家花園開辟為市民公園。主要表現(xiàn)如下:1新市區(qū)建設(shè)的嘗試北洋政府曾在北京做過一定規(guī)模的市政建設(shè)。1914年前后在宣武門外萬明路建造了一個“新市區(qū)”，區(qū)內(nèi)鋪設(shè)了十字交叉

6、的柏油干道，道邊植樹，十字路口為圓形廣場，周圍有兩層的磚木建筑，上為住宅，下作商店，并布置了娛樂性建筑“新世界”，和醫(yī)院!旅館及北京最早的里弄建筑，其南部還有一些方格網(wǎng)形的街道“這些是北京外城一個很特殊的地段”在民國初期,在城市的局部地段,像香廠等地，市政府也進行了早期的城市開發(fā)的嘗試，頒布了土地開發(fā)法租借權(quán)利法、標租香廠地畝規(guī)則、香廠地畝轉(zhuǎn)租注冊規(guī)則等重要法規(guī),首次運用國家征地權(quán)的概念，通過支付補償金的方式征得私人土地。2環(huán)城鐵路修建北京環(huán)城鐵路于1914年市政公所成立后統(tǒng)籌規(guī)劃;1915（民國四年）6月,環(huán)城鐵路開工,12月24日竣工,1916年正式通車環(huán)城鐵路由西直門起,經(jīng)德勝、安定、東

7、直、朝陽四門,直達正陽門環(huán)城鐵路與京張鐵路、京奉鐵路接軌,東站成為京張鐵路起始站環(huán)城鐵路的修建,完善了城市交通網(wǎng)絡(luò),給人員出行及貨物運輸提供了便捷的途徑。公共交通線路開通運營1918年全市己展修道路121條。1919年后北京還陸續(xù)開辟了至高麗營、通縣、三河、玉田、豐潤等地區(qū)的遠途公共汽車。1920年2月北京航空署成立,1922年開辟北京至上海航線,以后又陸續(xù)開辟北京至南京、正式運營,以后又陸續(xù)開通4條公共汽車線路。1924（民國十三年）,前門至西直門的有軌電車正式通車,共有十輛電車運行,12月17日,北京市行第一條有軌電車通車典禮,18日正式通車,自前門至西直門。對皇城的改造,改變了都城層層設(shè)

8、防,步步為營的禁城格局,使北京向現(xiàn)代化都市邁進了一大步。1925（民國十四年）,北京有軌電車新增五條線路?，F(xiàn)代交通工具的開辟和使用,改變了北京的城市的面貌,使得前門到西直門,前門經(jīng)東長安街到東單!東四牌樓至北新橋,從北新橋到地安門,崇文門經(jīng)東單!天安門到宣武門之間的到達更為便利但是,由于有的道路本身狹窄,道路上要通過電車,還有汽車、三輪車、馬車、行人等,使得道路擁擠。但是,公共交通的運營,使得北京向近代化都市邁進了一大步。正陽門的改造同時,京漢鐵路、京奉鐵路進入城內(nèi),東車站和西車站先后在正陽門西側(cè)和東側(cè)建成,使正陽門地區(qū)成為北京內(nèi)外交融的主要門戶,也促進了商業(yè)的發(fā)展和街市的繁榮,隨之也帶來了交

9、通量的劇增。正陽門是明清兩代內(nèi)城的正門,坐落于中軸線上,北面即為中華門。正陽門與南面的箭樓由環(huán)形月墻相連,圍合成甕城正陽門專供皇帝通行,平時不得開啟,官民出人須繞經(jīng)甕城東西兩側(cè)的門洞。在朱啟鈴的建議和督辦下,1915年6月16日,正陽門改建工程開工,12月29日竣工。由德國建筑師羅思凱格爾主持設(shè)計,拆除了正陽門外月城,于正陽門左右開兩個側(cè)門,打通了京城的東西中軸線。箭樓上增加了西洋樣式的窗洞券套和端墻裝飾正陽門的改造使得京奉鐵路和京漢鐵路將鐵軌延伸至甕城底下。皇城的改造帝都北京是封建帝王權(quán)力的空間和物質(zhì)象征。封建帝王居住的紫禁城,金碧輝煌,位于北京城中心。北京內(nèi)城以紫禁城、皇城為中心,體現(xiàn)封建

10、專制對社會秩序的安排。北京是一個先有計劃然后建造的城（當(dāng)然,計劃所實現(xiàn)的都曾經(jīng)因各時代的需要屢次修正,而不斷地發(fā)展的）。那宏偉而莊嚴的布局,在處理空間和分配重點上創(chuàng)造出卓越的風(fēng)格,同時也安排了合理而有秩序的街道系統(tǒng),而不僅在它內(nèi)部許多個別建筑物的豐富的歷史意義與藝術(shù)的表現(xiàn)。辛亥革命以前,北京的皇城市禁地,平民絕對不許穿行,東西城之間的交通只能經(jīng)由地安門以北及前門以南繞行。1913年,在市政公所的主持下,打通天安71前的東西大道,繼而開辟南北池子和南長街兩條貫通南北的大道,紫禁城外朝開辟為“故宮博物院”（到1925年紫禁城全部開放）,拆除大清門內(nèi)的千步廊,拆除神武門外的北上門和東、西角門,又拆除

11、北海前東、西三座門,打通了朝陽71至阜成門間道路,先后開辟南池子、南河沿、南長街等處的皇城便門。拆除皇城北墻辟為大道,縮短了東直門至西直門間距離,從而打通了紫禁城南北和東西的交通,大大方便了人們的出行。由此正陽門、棋盤街、東、西交民巷至天安門間全部開放。1918年,辟南北新華街,1921年拆毀了德勝門的城樓,將其箭樓辟為小型博物館;至1922年前,東、西、北三面全部拆完,只余地安、西安二門。1926年開辟化石橋城門（即和平門）使南北新華街連成一線。1927年,拆除宣武門!朝陽門城樓南面皇城墻在打通南長街!南池子后辟出兩處券門通道,南河沿填平后又拆出一處通道路口。至30年代初,內(nèi)城東、西、南、北

12、城之間的交通全部貫通。市內(nèi)的泄水溝渠,如東交民巷玉河、大明壕等均改造為暗溝,形成街道,上面鋪設(shè)了馬路,種植了樹木,方便了交通,改善了環(huán)境?？傊?這些城市改造,諸如讓鐵路穿越城墻,在舊城內(nèi)設(shè)車站;拆除皇城城墻;打通阻礙道路的城墻;拆除妨礙交通的甕城;連通舊城內(nèi)的主要城市干道等,表明了鐵路、機動車道等近代城市要素的出現(xiàn),滿足了社會的需要,改變了舊有的秩序。公共活動場所等市民公園增加1911年10月10日,武昌起義“辛亥革命”爆發(fā);12月30日,孫中山當(dāng)選為中華民國臨時大總統(tǒng)。在1911年辛亥革命以后,民主、共和的思想逐步深入人心,原來的封建帝王的宮殿開放成了人民的博物館、公園。1912年3月10日

13、,袁世凱在北京就任大總統(tǒng);陸軍部、海軍部大樓改設(shè)總統(tǒng)府和國務(wù)院;中南海成為總統(tǒng)府后,海晏堂改名“居仁堂”,中海“寶月樓”改為總統(tǒng)府正門,名“新華門”,門前拆去一段城墻,新建八字影壁與門相接,樓下改為車道,樓后添建影壁;紫禁城外朝開辟為“故宮博物院”（到1925年紫禁城全部開放）;拆除皇城東西側(cè)部分建筑,拆除大清門內(nèi)東!西千步廊及東!西三座門兩側(cè)宮墻,打通天街,東、西城得以貫通,由此正陽門、棋盤街、東、西交民巷至天安門間全部開放。辛亥革命之后,出現(xiàn)了軍閥混戰(zhàn)的局面,成立了由北洋軍閥集團連續(xù)統(tǒng)治達十六年之久的北洋政府時期。1913年開放皇宮文華、武英二殿,并于武英殿前院建德國式洋樓一座。1914年

14、,正式成立了“京都市政公所”,朱啟鈴兼任督辦。10月10日,開辟社櫻壇為中央公園,改造了正陽門甕城,先農(nóng)壇改為城南公園,以后天壇、北海、頤和園等也先后改為公共園林,并將紫禁城南部外廷的武英殿等開辟為古物陳列所,陳列著沈陽故宮和承德避暑山莊的珍寶文物。1915年,皇宮乾清門以前部分（前朝）開放,作為博物館,6月,拆除先農(nóng)壇北外墻,辟“城南公園”;風(fēng)景名勝向社會開放的思想漸漸深入人心。此后的10余年間,京袋其余名勝逐步成為公共游覽場所。朱啟鈴建議應(yīng)該順應(yīng)民意,開放名勝,按時開閉,定章程加以制約,他向袁世凱呈交5請開放京歌名勝酌訂章程繕單請示6又定5京歌游覽場所章程610條。1918（民國七年）,1

15、1月11日,第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束;1924年后,故宮、北海等處陸續(xù)開放,成立了故宮博物院。1922年先農(nóng)壇（城南公園）外壇北部出售,成為街市民居;香山靜宜園內(nèi)建起了飯店別墅等新式建筑。天安門廣場的開放,中央公園的開辟,成為近代都市市民的公共空間。公共空間不僅為人民大眾提供文化娛樂場所,而且為市民提供政治活動的場所,民眾以群眾集會的方式,表達對民主政治理念的執(zhí)著追求。天安門廣場和中央公園等社會公共領(lǐng)域的開發(fā),為民眾參與近代中國的政治變革提供了公共空間,成為群眾參與政治運動的場所,推動了近代中國政治革命的進程。新式的教育空間的出現(xiàn)清末北京興建了新的學(xué)校，傳播近代文化教育其中，京師大學(xué)堂就是近代建立的

16、第一座高等學(xué)府，創(chuàng)立于1898五四運動的重要場所，具有重要的歷史意義。年,1912年更名為“北京大學(xué)”它的成立標志著中國近代高等教育的開端。北京大學(xué)的紅樓建筑作為此外，1909年組建了北京女子師范大學(xué)，學(xué)校的教學(xué)樓采用了西式的裝飾元素。并于1911年創(chuàng)建了清華大學(xué)；1919年組建了燕京大學(xué)。1.2.2近期北京城市空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)發(fā)展趨勢圖2對北京市的空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)的選擇可能需要認清四種關(guān)系。首先，空間形態(tài)關(guān)系需要認清新一元核m心一邊緣問題；空間結(jié)構(gòu)關(guān)系需要認清兩個邊緣區(qū)的快速崛起使傳統(tǒng)城鎮(zhèn)體系想?yún)^(qū)域結(jié)構(gòu)作.戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移問題；空間模$式關(guān)系需要正式外延擴張應(yīng)向內(nèi)部挖潛作出轉(zhuǎn)移，空間協(xié)調(diào)關(guān)系需要認清城市

17、空間的單城封閉向區(qū)域開發(fā)協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)移。在這四種關(guān)系作出新思維判斷下，北京市的城市空間結(jié)構(gòu)與形態(tài)將會得到新的發(fā)展機會。1對外空間：原有封閉內(nèi)向的空間結(jié)構(gòu)體系向構(gòu)建面向區(qū)域開放的功能結(jié)構(gòu)體系轉(zhuǎn)變伴隨城市與區(qū)域之間的關(guān)系已從以往郊區(qū)對城區(qū)的依附轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘信c區(qū)域的相互依存，城市形態(tài)研究也從單個城市轉(zhuǎn)向城市區(qū)域、城市群體研究，反映城市的群體化、區(qū)域的一體化的發(fā)展趨勢。北京市傳統(tǒng)規(guī)劃的理想化、結(jié)構(gòu)清晰的“中心城一新城一鎮(zhèn)”的城鎮(zhèn)體系事實上受兩個邊緣區(qū)空間迅猛發(fā)展，導(dǎo)致空間結(jié)構(gòu)被復(fù)雜化、網(wǎng)絡(luò)化、結(jié)構(gòu)模糊的“城市一區(qū)域模式”取代。因此，對北京市的空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展預(yù)測需要建立在區(qū)域視角基礎(chǔ)上，劃定兩個發(fā)展區(qū)。其中，北

18、京市中心城區(qū)向外30km輻射圈范圍內(nèi)傳統(tǒng)城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)發(fā)展區(qū)，北京市中心城區(qū)向外50km輻射圈范周內(nèi)為區(qū)域功能體系協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)。兩個發(fā)展區(qū)在區(qū)域性交通干道京石高速、京九高速、京津高速及京沈高速的支撐下實現(xiàn)了傳統(tǒng)單城封閉的圈層擴散的空間形態(tài)進一步沿交通走廊向軸向拓展，形成中心城呈現(xiàn)成簇發(fā)展，向區(qū)域延伸呈現(xiàn)成軸發(fā)展的態(tài)勢。從而建立首都地區(qū)“中心城+新城+跨界區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展區(qū)”的空間結(jié)構(gòu)體系。2對內(nèi)空間：職能等級的城鎮(zhèn)結(jié)構(gòu)體系，向構(gòu)建面向全域統(tǒng)籌的一體化空間格局轉(zhuǎn)變北京市原規(guī)劃職能等級嚴格的“中心城+新城+鄉(xiāng)鎮(zhèn)+新農(nóng)村”的城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)，被中心城邊緣區(qū)由于集體建設(shè)用地的失控導(dǎo)致大量崛起的“邊緣城鎮(zhèn)”所打破，

19、呈現(xiàn)出行政上的空間邊界是明確的，但城鎮(zhèn)建成區(qū)的邊界則越來越模糊，已不是簡單的等級體系的結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)“等級”模式已被高度發(fā)達的、復(fù)雜的，功能上一體化的區(qū)域關(guān)系網(wǎng)絡(luò)所代替，形成多中心、多層次、組團型、交叉式發(fā)展模式。因此，北京市的未來空間結(jié)構(gòu)模式面臨職能等級結(jié)構(gòu)體系的突破束縛，應(yīng)以結(jié)構(gòu)形態(tài)績效優(yōu)化的評價為發(fā)展原則，形成西北生態(tài)保育下的綠色生態(tài)產(chǎn)業(yè)帶，東南為新興城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)帶，內(nèi)部形成“中心城+邊緣城鎮(zhèn)+新城+區(qū)縣重點建設(shè)區(qū)”的結(jié)構(gòu)體系（圖12），積極應(yīng)對與區(qū)域功能結(jié)構(gòu)體系之間的聯(lián)系。3圈層蔓延的空間模式，向構(gòu)建與生態(tài)本底相吻合的城鄉(xiāng)形態(tài)轉(zhuǎn)變無論是英國的倫敦、法國的巴黎還是日本的東京，計劃用城市周圍建立綠

20、帶的辦法來阻止城市蔓延的實施效果來看，都是徒勞無益的。這些綠帶均在中心城的急速擴張下而被無序開發(fā)，北京市也不例外。北京市原有46環(huán)之間的第一道綠化隔離地區(qū)和第二道綠化隔離地區(qū)在20012010年期間，現(xiàn)狀城鄉(xiāng)總建設(shè)用地從640km2增長至978km2，綠色空間占比由60%下降至40%。因此，封閉環(huán)狀的綠色結(jié)構(gòu)應(yīng)向適應(yīng)城市空間形態(tài)軸向發(fā)展趨勢調(diào)整，生態(tài)空間結(jié)構(gòu)由封閉的環(huán)狀向楔形空間的轉(zhuǎn)變，是保證城市“指狀”發(fā)展的關(guān)鍵，既能保證新城之間、主要城市發(fā)展軸之間的隔離，又能保證城市氣流和生物流的暢通。從2004版總規(guī)實施情況來看，三個重點新城經(jīng)過近10年的建設(shè)初見成效，尤其伴隨城市快速路及軌道交通的區(qū)縣

21、延伸，形成了城市產(chǎn)業(yè)、居住、公共服務(wù)等功能開始沿交通走廊呈現(xiàn)向中心城外圍軸向發(fā)展態(tài)勢，這也使得北京市同心圓結(jié)構(gòu)形態(tài)開始向同心圓結(jié)構(gòu)+軸向拓展轉(zhuǎn)變。2用地布局的演變2.1封建統(tǒng)治時期在中國封建社會時期，商品經(jīng)濟不發(fā)達，主要的生產(chǎn)經(jīng)營活動以家庭作坊為單位，規(guī)模較小。它們集聚構(gòu)成的商業(yè)街以帶狀線性的布局為主，即以一條主要街道為軸線，燕姐兩側(cè)的店鋪密集排列，呈現(xiàn)出水平延伸的生長趨勢，很容易形成沿街“一層皮”的布局特點，如北京的王府井商業(yè)街、黃山的屯溪老街、蘇州的觀前街等。從清明上河圖所描繪的北宋汴梁的商業(yè)街中，也可以清洗的辨認出這種線性發(fā)展的特征。經(jīng)過發(fā)展至今，這種類型商業(yè)街的長度一般不超過1000米

22、。大型省會城市的主要商業(yè)街道多在500米以上，省會城市的次要商業(yè)街和中小城市的商業(yè)街多在500米以下，如清末民初的蘇州觀前街為760米，北京的前門大街為600米，王府井商業(yè)街為800米等。閹工4明淸北京城平面略刨，北京具有三千多年的建城史，八百多年的都城建設(shè)歷史，北京的城市史可追溯到春秋戰(zhàn)園時期燕國的都城薊城，從10世紀起遼、金、元、明、清五朝相繼在此規(guī)劃和建造了陪都和國都，在城市建設(shè)上取得了輝煌的成就，無論是元大都還是明初北京城的營建，都是依據(jù)我國古代理想的帝王之都的設(shè)計方案，即周禮考工記所規(guī)定的“匠人營國，方九里，旁三門，國中九經(jīng)九緯，經(jīng)涂九軌，左祖右社，面朝后市”的原則設(shè)計修建的。結(jié)合本

23、地的地理特點進行規(guī)劃，改建，集中體現(xiàn)了我國古代都城規(guī)劃的思想。梁思成先生說:“北京是在全盤的處理上完整的表現(xiàn)出偉大的中華民族建筑的傳統(tǒng)手法和在都市計劃方面的智慧與氣魄。北京對我們證明了我們的民族在適應(yīng)自然，控制自然,改變自然的實踐中有著多么光輝的成就。這樣一個城市是一個舉世無雙的杰作?！惫哦急本┓从沉藲v史時期的社會生活和政治經(jīng)濟制度，體現(xiàn)了民族的性格和特征，梁思成先生說，北京城是“人類一切造形創(chuàng)造中最龐大、最復(fù)雜，也是最耐久的一類，所以它所代表的民族思想和藝術(shù)，更顯著，更多面，也更重要”。故而他認為我們必須保護北京城部署上的秩序和整個文物環(huán)境，“在新建設(shè)的計劃上兼顧北京城原來的布局及體形的作風(fēng)

24、”，即北京的獨特格局和風(fēng)貌。因此，梁思成先生把北京舊城稱為“中國的博物院”，其中完整的城市格局是構(gòu)成古都風(fēng)貌的必不可少的因素。侯仁之先生把北京舊城稱為“中國封建社會都城建設(shè)之杰出典型”，并稱紫禁城是北京規(guī)劃建設(shè)的“一個里程碑”，代表了封建王朝統(tǒng)治時期皇權(quán)統(tǒng)治的中心。明清北京城由紫禁城、皇城、內(nèi)城、外城組成，內(nèi)外城呈“凸”字形布局。整個都城以皇城為中心，并在城市的東西南北建有四壇。北京紫禁城位于北京內(nèi)城中心，南北長961米，東西寬753米，占地72萬平方米。每面辟一門，南面正門為午門，北面后門為神武門，東西兩側(cè)為東華門、西華門。紫禁城遵循“前朝后寢”的形制，布局嚴整。城市南北走向的中軸線，貫通全

25、城，同時與都城和宮城的軸線重合在一起。南起永定門北至鼓樓，全長近八公里的南北中軸將整個城市有機地組織在一起，兩側(cè)左右對稱布局官府、衙署等，以突出皇城。以這中軸為依據(jù)，由南至北，建立了左右對稱的空間院落，這樣，秩序就由這條獨有的壯觀的中軸建立起來，形成宏偉壯觀的景象。城市空間布局上，高大的宮殿建筑群和低矮的住宅，形成對比。城門樓、箭樓和角樓與景山景峰上的亭子以及瓊花島塔、妙應(yīng)寺白塔遙相呼應(yīng)、互相借景，使得全城三度空間抑揚頓挫、起伏高下，構(gòu)成了具有北京特色的優(yōu)美的城市輪廓線。因北海和中海、南海、什剎海的湖沼島嶼所產(chǎn)生的不規(guī)則布局，和因瓊?cè)A島塔和妙應(yīng)寺白塔所產(chǎn)生的突出點以及許多壇廟園林的錯落，也都增

26、強了規(guī)則的布局和不規(guī)則的變化的對比。城市中棋盤式的道路網(wǎng)，以胡同劃分的長條形的居住區(qū)，形成北京獨特的四合院式的居住空間。2.2近代民國時期/3圖4在民國時期，隨著經(jīng)濟的繁榮發(fā)展,一些大城市的商業(yè)區(qū)開始沿著與商業(yè)干垂直的街巷，向縱深方向蔓延；部分商業(yè)活動也沿著與帶形街道平行的街巷擴散，形成“魚骨”或“格柵”狀布局。在發(fā)展演變過程中，商業(yè)街區(qū)的形態(tài)基本保持了“一層皮”的線性生長特征，指示在局部出現(xiàn)了集中的片區(qū)。此外，在個別街巷里，商鋪往往按著個別行業(yè)類別聚集，形成規(guī)模效應(yīng)。在民國時期的北京前門地區(qū)，沿著與前門大街平行的街道發(fā)展而成為的商業(yè)街區(qū)有糧食街店、果子市、布巷街、煤市街等，與前門大街垂直發(fā)展

27、的商業(yè)街有戲園劇場集中的大柵欄，金融業(yè)為主的錢市胡同、廊房頭條、廊房二條等胡同，以及成片狀發(fā)展的八大胡同妓院區(qū)。同時，這些胡同街區(qū)的名稱，也清楚表明了各行業(yè)門類與胡同位置的對應(yīng)關(guān)系。1900年，義和團進攻外國使館區(qū)，西方列強以此為借口，八國聯(lián)軍侵入北京，燒殺掠奪。清政府被迫求和，1911年簽訂了辛丑條約，根據(jù)條約，各帝國列強在東交民巷擴建了使館區(qū)，這些特殊地區(qū)在格局上與舊城市的傳統(tǒng)格局迥然不同。隨著外國的入侵，也帶入了洋行以及大量的外國商品，這些商店多采用濃郁的西方建筑形式，同時也使得舊的商鋪也在裝飾上采用洋店鋪的形式?？拷鼥|交民巷的崇文門內(nèi)大街陸續(xù)出現(xiàn)洋店面，形成北京最早的洋風(fēng)商業(yè)街。在東四

28、、西單、珠市口的這些商業(yè)街區(qū)中，許多商鋪的仿洋建筑也采取了西式的服飾，運用了折中主義的里面形式。王府井大街，地處官僚。士紳等富戶集中，且接近東交民巷使館區(qū)，陸續(xù)建起的洋行、古玩店和旅館的建筑形式一般為洋式，中國商店也爭相仿效，形成新的洋式商業(yè)街，日益繁華。1903年3月，又在此處開辟東安市場；1906年，吉祥茶園-內(nèi)城第一家戲園在東安市場建成，并成立東安市場商民董事會。在西單也形成了新型的商業(yè)中心，適應(yīng)了城市經(jīng)濟的發(fā)展和居民生活的需要。前門火車站建成后，大量的上下人流和車流的經(jīng)過，這里成為南來北往的貨物集散地，促進了前門商業(yè)區(qū)的興旺發(fā)達，熱鬧繁華。前門外商業(yè)街在1900年被大火燒毀，1901年

29、后陸續(xù)重建，形成一批具有“洋化”傾向的商業(yè)建筑。在這些商業(yè)街區(qū)中，許多店鋪采取了西式的裝飾，運用了折中主義的立面形式。近代北京城市空間基于歷史以來都城選址的地理區(qū)位優(yōu)勢，近代北京的政治因素是其近代發(fā)展中最為突出的因素之一，政治和制度的推行推動了北京近代化的過程。1900年辛丑條約以后，清政府為了維護統(tǒng)治，推行新政，市政設(shè)施和公用設(shè)施的運用，改善了生產(chǎn)和生活的條件。辛亥革命后，在新的政治體制及其經(jīng)濟發(fā)展的要求下，京城名勝逐漸開放，拆除了部分城墻，打通了道路。南京政府時期，由于首都南遷，北京的城市建設(shè)減少，發(fā)展逐漸趨緩，城市的區(qū)域中心職能削弱。1937年，北平淪陷，城市凋敝，對北京城市的社會、經(jīng)濟

30、等方面產(chǎn)生了不同程度的影響。1945年，日本投降后，民國政府對北京做了一些規(guī)劃，但是大都沒有實施。近代北京的城市空間形態(tài)演變，是基于北京特有的地理環(huán)境和政治背景下，社會、文化、軍事、經(jīng)濟等多種因素綜合作用下的近代化過程，具有古都型城市近代化發(fā)展的獨特性。2.3計劃經(jīng)濟時期在計劃經(jīng)濟體制下，商品經(jīng)濟受到全面抑制。1950年代后期，出于改造資本主義工商業(yè)的目的，各個城市都先后進行了商業(yè)網(wǎng)點的集中、撤并和調(diào)整。商業(yè)網(wǎng)點數(shù)目銳減，城市中心的經(jīng)濟活力急劇下降。城市中心的大量用地被改作行政辦公、公共文化、居住甚至工業(yè)及倉儲等用途。新規(guī)劃的行政中心也以黨政首腦機關(guān)以及公共文化設(shè)施為主，商業(yè)服務(wù)功能匱乏而分散

31、。于是，城市中心的用地形態(tài)從殖民時期的面狀，萎縮成類似封建模式的點狀或線狀布局。改革開放后，直到1980年代末，許多城市中心才恢復(fù)到民國時期的商家規(guī)模和繁榮水平。新中國成立初期，當(dāng)北京城的城墻、城樓、牌樓都完整存在的時候，建筑學(xué)家梁思成竭力主張：要完整保留北京古城。他遇到知音曾留學(xué)英國的著名建筑家陳占祥。1950年，倆人聯(lián)手提出了關(guān)于中央人民政府行政中心區(qū)位置的建議，將自己的觀點變成了具體的規(guī)劃，也就是后來北京規(guī)劃史上著名的“梁陳方案”。此方案的核心是：為疏散舊城壓力，行政中心西移，在西面建立新城。具體建議是：展拓城外西面郊區(qū)公主墳以東、月壇以西的適中地點，有計劃地為政府行政工作開辟行政機關(guān)所

32、必需足用的地址，定為首都的行政中心區(qū)域。后來，陳占祥在專著中對方案進行了解釋說，新市區(qū)主要在復(fù)興門外，長安街西端延伸到公主墳，以西郊三里河作為新的行政中心，把釣魚臺、八一湖等組織成新的綠地和公園，同時把南面的蓮花池組織到新行政中心的規(guī)劃中來。方案明確提出要疏散舊城區(qū)的人口?！胺桨浮钡囊?guī)劃草圖中，行政中心區(qū)以南還規(guī)劃了一個商務(wù)區(qū)，大致位于今天的北京西站及周邊地區(qū)。這樣一來，北京將擁有三個相互聯(lián)系又功能區(qū)分的中心區(qū)域，行政、商務(wù)、文化功能區(qū)分離，各自組團式發(fā)展。2.4改革開放時期為了快速建設(shè)和統(tǒng)一管理，1990年代的中心區(qū)規(guī)劃主要采用了網(wǎng)格式道路骨架。但是，與殖民商埠區(qū)的整齊規(guī)劃的方格網(wǎng)道路相比，

33、1990年代規(guī)劃建設(shè)的中心區(qū)的路網(wǎng)并不嚴整。城市道路存在一定程度的扭曲和變形，同時疏密不勻，如北京金融街、北京商務(wù)中心區(qū)、深圳的福田中心等。導(dǎo)致街廓面積大小不等，形狀各異。有些甚至采用曲線格局，只能算是近似的網(wǎng)絡(luò)體系，而不能成為方格網(wǎng)體系。只有少量開發(fā)區(qū)中心的路網(wǎng)幾何性較強，布局相對嚴整。在道路網(wǎng)格尺度上，新中心區(qū)普遍大于殖民時期的商埠區(qū)。然而，由于傳統(tǒng)歷史文化的潛在影響、規(guī)劃設(shè)計者審美思維的固有定式以及規(guī)劃管理的體制缺陷，1990年代新中心區(qū)的形態(tài)布局依然難以從根本上擺脫封建傳統(tǒng)模式和計劃經(jīng)濟形態(tài)模式的影響。所以，在參照西方國家城市結(jié)構(gòu)形態(tài)的同時，又具有鮮明的行政干預(yù)特征。在城市設(shè)計方面，核

34、心地段大多采用強烈的軸線式構(gòu)圖，對景突出，軸線兩側(cè)的建筑對稱均衡，核心地段往往貫穿大型廣場和綠地，以彰顯核心區(qū)宏偉壯觀的氣勢。這種軸線對稱的空間特征和尺度宏大的廣場格局是集權(quán)文化的延續(xù)，此類空間形態(tài)在殖民商埠區(qū)以及西方現(xiàn)代的城市中心區(qū)非常少見。北京CBD核心區(qū)位于建國路和東三環(huán)路交界處，面積約38hm2。在這個區(qū)域內(nèi)，幾乎所有的現(xiàn)存建筑物最終都將被拆除，取而代之的是130萬m2的多功能綜合開發(fā)項目。在進行城市設(shè)計的過程中，我們特別關(guān)注如何使CBD核心區(qū)與周圍大的CBD緊密地聯(lián)系在一起。在開始設(shè)計時注意到CBD總體規(guī)劃里已經(jīng)建立的兩項重要元素：一是貫穿整個CBD的環(huán)形“綠帶”和公共空間，“綠帶”

35、在南北方向上穿過CBD核心區(qū)中央；二是一條計劃中的“綠道”，在東西方向上橫穿地段。這兩項元素在核心區(qū)內(nèi)的相交很自然就成為了規(guī)劃方案的起點，引導(dǎo)我們提出了“中央公園”和“林蔭大道”這兩點設(shè)計構(gòu)思，由此衍生的道路系統(tǒng)連接著城市的網(wǎng)格，使CBD核心區(qū)既能從周圍的城市環(huán)境中吸取活力，同時又成為周圍的城市生活的起搏器。圖5然而，延伸現(xiàn)有的城市網(wǎng)格盡管必不可少，卻不足以給CBD核心區(qū)建立一個特色鮮明并且令人印象深刻的場所。因此，還需要一種營造空間的策略，來創(chuàng)造出一個輕松活潑、引人入勝、豐富多彩的城市空間，從而與城市網(wǎng)格互相補充、相輔相成。在研究這種策略時，我們在歷史中找到了啟發(fā)：一方面，在著名的中國古代城

36、郭的圖案里，有一種非常規(guī)則、秩序性很強的直角體系和傳統(tǒng)；另一個同樣重要的傳統(tǒng)來源于中國園林，是一種對自然界里的曲線和不規(guī)則形式的富有藝術(shù)性的再創(chuàng)造。我們問自己：有沒有可能把這兩種傳統(tǒng)重疊在一起，從而使由此產(chǎn)生的城市既能給居民提供便利的功能需求，同時又創(chuàng)造出一個宜人的生活環(huán)境？把這一概念運用在CBD核心區(qū)的設(shè)計上，一個與方格網(wǎng)互補的形式被引入了如果要做類比的話，可比為音樂作曲里旋律對節(jié)奏的帶動和激活。3街廓街道的演變從清末民國時期到今天，北京的城市形態(tài)隨著城市的發(fā)展也在不斷地發(fā)生著變化。特別是改革開放以來，城市開發(fā)建設(shè)的速度驚人。城市的發(fā)展使得城市的形態(tài)有一個較為巨大的動態(tài)變化過程，而街廓、街道

37、作為城市形態(tài)的構(gòu)成要素自然也不例外。下面，本文將結(jié)合新老地圖和相關(guān)圖片，從街道形態(tài)、街道寬度、街廓尺度三個方面來講述近現(xiàn)代北京城市形態(tài)的演變。3.1街道形態(tài)的演變關(guān)于街道形態(tài)的產(chǎn)生，筆者認為有兩個原因。一是規(guī)劃產(chǎn)生。北京城的前身最早可追溯到元世祖營建的元大都城。元朝定鼎中原后，元世祖忽必烈決定建設(shè)北京作為元都，大都的街道設(shè)計參照了周禮考工記中的“九經(jīng)九軌”，這可以說是后來的明清乃至今天北京城街道的雛形。規(guī)劃產(chǎn)生的街道大多是筆直通長的，作為城市主要的通行道路。二是根據(jù)使用者的需要自發(fā)產(chǎn)生。魯迅先生有句名言：“世界上本沒有路，走的人多了便成了路?！边@些街道的成因是方便使用者日?；顒拥男枰?。但是由于

38、沒有從整個區(qū)域系統(tǒng)地去考慮街道形態(tài)的布置，所以這些街道往往短小彎曲。圖6北京金融街附近平面圖（民國21年）圖7北京金融街附近平面圖（2014年）從新舊地圖的對比上來看，不少短小彎曲的街道隨著城市的發(fā)展而消失，而設(shè)計規(guī)整、筆直通長的大路得以保留。筆者在北京城內(nèi)選取了三個地塊為例。一是今天的北京金融街附近。在圖中可以清晰的看出：在地塊的西部，老地圖中短小的魚骨狀的道路消失；在地塊的東部，老地圖中雜亂無章的彎曲的街道變成了今天整齊的方格網(wǎng)街道形態(tài)。二是宣武門東北部的方形地塊。從下圖中可以看出:盤韻JI嚴-I.J-.1-3tU蚩F於|：圖8宣武門東北部地塊平面圖（民國21年）圖9宣武門東北部地塊平面圖

39、（2014年）地塊西北部和東南部大面積的彎曲短小的街道隨著時間的推移慢慢消失；四周和中間一橫一縱的這幾條筆直通長的街道得以保留。三是王府井附近。同樣，地塊1jjtt-hk1i一H%F-|理】詔耳圖10王府井附近平面圖（民國21年）圖11王府井附近平面圖（2014年）中幾條筆直通長的街道得以保留和沿用，而短小彎曲的街道隨著時間的推移慢慢消失。從上述幾個例子不難看出，在北京近現(xiàn)代的城市發(fā)展中，街道形態(tài)是筆直通長的往往能夠被保留和沿用下來，且承擔(dān)了城市或某一區(qū)域的主要通行功能。短小、彎曲、雜亂無章的街道穩(wěn)定性較差，不能很好地適應(yīng)不同的用地性質(zhì)，不能滿足城市變遷和發(fā)展的要求，所以多會隨著時間的推移和城

40、市的發(fā)展而消失或被改建。3.2街道寬度的演變在城市發(fā)展和建設(shè)的過程中，隨著人口的數(shù)的增長和交通量的增加，城市的街道可能會被不斷的拓寬，街道的寬度較難維持在一個穩(wěn)定的數(shù)值上。北京自然也不例外。北京的近現(xiàn)代城市發(fā)展是在舊城之上建新城，所以無論時間過了多久，北京城市形態(tài)的骨髓里還是蘊藏著我國古代封建城市大街廓樹形結(jié)構(gòu)的影子的。我國古代封建城市的形態(tài)格局大多是由坊里制演化而來的，即是規(guī)劃粗放的大街廓網(wǎng)格與自由生長的小街巷相疊加。構(gòu)成大街廓網(wǎng)格的街道一般也是城市的主次干道。隨著北京人口的增加，這些主次干道的交通壓力也越來越大，但是開辟新的主次干道成本和代價都太高，所以只能不斷地拓寬道路。民國時期沒有太突

41、出的城市建設(shè)，道路系統(tǒng)大致還是沿用了明清北京城的。絕大多數(shù)明清城市的道路系統(tǒng)均分為兩級。一級是經(jīng)過規(guī)劃的城市性干道或次干道，一般不超過15米；另一級是居住區(qū)的生活性小巷，大多數(shù)在2米上下。例如：主要商業(yè)街王府井大街和前門大街均約15米，次級商業(yè)街琉璃廠街和大柵欄均約7米。同時，隨著商業(yè)的發(fā)展，民國北京城中商業(yè)街區(qū)面臨著很大的交通壓力，街道開始劃分出人行道。計劃經(jīng)濟時期，我國城市規(guī)劃受到前蘇聯(lián)功能主義規(guī)劃思想的影響，采用了“大街區(qū)、寬馬路”的規(guī)劃模式。在街區(qū)范圍內(nèi)，城市街道一般分為3級：一級是城市主干道，大型干道的街道紅線寬度在60到70米左右，一般干道的紅線寬度在30到50米左右；二級是城市次

42、干道，道路紅線寬度大多在20米到30米之間，少量在15到20米左右；三級是支路，街道寬度一般在7米以下。例如：北京海淀區(qū)主干道紅線寬度45到60米，路面寬度30到35米；次干道紅線寬度20到30米，路面寬度10到15米。改革開發(fā)以來，由于市場經(jīng)濟的影響，城市次干道和支路的寬度又再一次有所提高。筆者選擇了珠市口西大街、地安門大街和長安街這三條街做新舊對比，均可發(fā)現(xiàn)街道寬度有所增加。圖12珠市口大街平面圖（民國21年）圖13珠市口大街平面圖（2014年）圖14地安門大街平面圖（民國21年）圖15地安門大街平面圖（2014年）圖16長安街平面圖（民國21年）圖17長安街平面圖（2014年）3.3街廓

43、尺度的演變北京是我國古代典型的封建城市。和大多數(shù)封建城市一樣，北京的城市形態(tài)結(jié)構(gòu)是由坊里制的大樹形網(wǎng)格街廓一路演變而來的。城中幾條橫縱交錯的平行街道將整個城市劃分為若干個大的街廓。這些大街廓的短邊均在300到1000米之間。每個大街廓的內(nèi)部由許多不規(guī)則的、自發(fā)生長的小巷構(gòu)成。計劃經(jīng)濟時期，受前蘇聯(lián)功能主義規(guī)劃思想的影響，我國城市的空間結(jié)構(gòu)普遍采用了“大街廓、寬馬路”的規(guī)劃模式。這些大街廓的形狀接近于矩形，其短邊多在200到500米之間。每個大街廓的內(nèi)部往往由一個或多個相對封閉、千篇一律的單位大院組成，各個街廓之間缺少相應(yīng)的聯(lián)系，相對獨立?，F(xiàn)代的街廓尺度比民國時期和計劃經(jīng)濟時期要小的多。大街廓樹

44、形體系正逐漸趨向于小街廓網(wǎng)絡(luò)體系。但是街廓尺度仍然大于100到150米左右的最佳寬度。筆者選擇了西單金融街商務(wù)中心和崇門外商住中心兩個地塊做對比。圖18西單金融街商務(wù)中心（民國21年）圖19西單金融街商務(wù)中心（2014年）圖20崇門外商住中心平面圖（民國21年）圖21崇門外商住中心平面圖（2014年）圖224道路交通的演變北平城市由道路通過城門的道路和主要商業(yè)街區(qū)構(gòu)成道路系統(tǒng)，以內(nèi)城南城墻為邊界，以皇城、北海、天橋、宜南等地為主要地區(qū)。以前門為節(jié)點，以前門和景山為標志物。其中，以城門命名的道路占據(jù)重要地位，城墻起著隔離、分害0頻率城市空間的作用，而城門下的道路則溝通了城市和鄉(xiāng)村、內(nèi)城和外城。出

45、現(xiàn)頻率較高的區(qū)域經(jīng)歷了興衰不同的發(fā)展過程，前門作為交通樞紐是北平城市節(jié)點所在，并且和景山一起承擔(dān)北平城市空間標志物的作用。北平市近現(xiàn)代道路交通經(jīng)歷了封建傳統(tǒng)模式、計劃經(jīng)濟模式、現(xiàn)代新區(qū)模式三種形態(tài)模式的發(fā)展與演變。下面將針對北京近現(xiàn)代道路交通結(jié)合三種發(fā)展模式的規(guī)律進行分析。由于傳統(tǒng)商業(yè)區(qū)呈線性生長，因此形成了以商業(yè)街為主干，以垂直小巷為支路的樹形交通體系，店鋪的主要入口常設(shè)置在商業(yè)干道以及垂直街巷上。主干道空間暢通，交通比較擁擠，干道的兩個端頭交通壓力更大；垂直街巷空間狹窄、彎曲復(fù)雜，不便穿行，使用率相對較低。傳統(tǒng)商業(yè)街路面多為夯土路面，沒有明確的使用劃分，客貨不分，人車不分，流線混雜，景象紛

46、亂。北京的正陽門大街采用樹形的交通體系，有利于當(dāng)時政府進行嚴格的宵禁管理，在商業(yè)街道兩端設(shè)置柵欄的措施是對坊里制城市傳統(tǒng)的一種承襲和延續(xù)，體現(xiàn)了封建統(tǒng)治者抑制商業(yè)發(fā)展、監(jiān)控彈壓平民的政治性目的。樹形的商業(yè)街巷格局中，主干道與次級街巷在可達性上的差別，以及相關(guān)地塊在經(jīng)濟效益上的極差現(xiàn)象更加突出了。這種樹形格局為商業(yè)街區(qū)的進一步發(fā)展埋下了兩個隱患，一方面由于垂直于傳統(tǒng)商業(yè)街的機動車干道間距過大且比較稀缺，現(xiàn)代商業(yè)活動很難向街區(qū)內(nèi)部呈網(wǎng)絡(luò)或片區(qū)擴展；另一方面，樹形交通給商業(yè)街區(qū)內(nèi)部機動車的分流疏散造成了很大的困難和不便?，F(xiàn)代主義規(guī)劃思想特別重視功能的分離，我國城市普遍采用了鄰里單位體系4.1鄰里單位

47、由美國社會學(xué)家佩里提出的，為適應(yīng)現(xiàn)代城市因機動交通發(fā)展而帶來的規(guī)劃結(jié)構(gòu)的變化，改變過去住宅區(qū)結(jié)構(gòu)從屬于道路劃分為方格狀而提出的一種新的居住區(qū)規(guī)劃理論。規(guī)模：一個居住單位的開發(fā)應(yīng)當(dāng)提供滿足一所小學(xué)的服務(wù)人口和交通分級模式。圖23所需要的住房，它的實際的面積則由它的人口密度所決定。邊界：鄰里單位應(yīng)當(dāng)以城市的主要交通干道為邊界，這些道路應(yīng)當(dāng)足夠?qū)捯詽M足交通通行的需要，避免汽車從居住單位內(nèi)穿越。開放空間：應(yīng)當(dāng)提供小公園和娛樂空間的系統(tǒng)，它們被計劃用來滿足特定鄰里的需要。機構(gòu)用地：學(xué)校和其他機構(gòu)的服務(wù)范圍應(yīng)當(dāng)對應(yīng)于鄰里單位的界限，它們應(yīng)該適當(dāng)?shù)貒@著一個中心或公地進行成組布置。地方商業(yè)：與服務(wù)人口相適應(yīng)

48、的一個或更多的商業(yè)區(qū)應(yīng)當(dāng)布置在鄰里單位的周邊,最好是處于交通的交叉處或與臨近相鄰鄰里的商業(yè)設(shè)施共同組成商業(yè)區(qū)。內(nèi)部道路系統(tǒng)：鄰里單位應(yīng)當(dāng)提供特別的街道系統(tǒng)，每一條道路都要與它可能承載的交通量相適應(yīng)，整個街道網(wǎng)要設(shè)計得便于單位內(nèi)的運行同時又能阻止過境交通的使為解決生活性道路狹窄、交叉口過多、功能混雜等問題，對城市道路系統(tǒng)中的主干道不斷拓寬，形成由主干道圍合的大街區(qū)體系。街區(qū)內(nèi)部的次干道交通不斷匯集到主干道上，在兩者之間，還有通向內(nèi)部用地很窄的支路。主干道、次干道、支路在等級、規(guī)模、功能上存在著明顯差別，形成了結(jié)構(gòu)清晰的樹形交通體系。隨著我國改革開放的深入，城鄉(xiāng)經(jīng)濟的繁榮和城市規(guī)模的擴大，城市中各

49、種車輛的增加，長期以來道路建設(shè)量的不足和交通管理的落后問題越來越突出。城市道路建設(shè)不到規(guī)劃的要求，出現(xiàn)一系列的問題。包括路網(wǎng)稀，不成體系，如外四區(qū)，新開道路少，路面窄等。當(dāng)初，規(guī)劃者堅持“大街區(qū)，寬馬路”模式時，其設(shè)計初衷是減少道路抗阻，提高通行效率。然而在車多路少的情況下，樹形交通系統(tǒng)的可達性和疏散性差的弱點便明顯地暴露出來。由于路網(wǎng)稀疏、交叉口少、支路不健全、導(dǎo)致了城市微循環(huán)不暢，加劇了城市干道的交通壓力。過去，我國大多數(shù)城市的道路密度為l-3km/km?左右。1980年代末到1990年代初新建中心區(qū)的道路密度略高與此，但相差不大。由于樹形交通體系的通行均質(zhì)性較差，于是有些新中心區(qū)特別加大

50、了次干道和支路的密度，形成了局部均等密集的網(wǎng)格型結(jié)構(gòu)。例如，在北京商務(wù)中心區(qū)的交通規(guī)劃中，次干路網(wǎng)達2.6km/km?，支路網(wǎng)密度達4.9km/k，其主、次、支三級道路道路密度總和為8.9km/km?。此外，1990年代興建的城市中心區(qū)在交通模式上也出現(xiàn)了一些全新的特點。新中心區(qū)均比較注意地下交通和地下空間的利用。在人車空間分離的基礎(chǔ)上，結(jié)合地鐵和輕軌建設(shè)，組織軌道交通、公共交通、步行交通的高效換乘系統(tǒng)，形成空中、地面、地下多層次的立體綜合交通體系。4.2北京市道路交通現(xiàn)狀北京市全市面積16800平方公里，規(guī)劃市區(qū)基本上由城近郊八個區(qū)組成，面積約1000平方公里。由市中心向外依次有二環(huán)、三環(huán)、

51、四環(huán)及五環(huán)（又稱公路一環(huán)），其中二環(huán)內(nèi)為老城區(qū)，面積62平方公里，三環(huán)內(nèi)為建成區(qū)，面積約150平方公里。北京市總?cè)丝?100多萬，其中城市人口722萬。另據(jù)調(diào)查，作為著名旅游城市和全國政治、文化中心的北京，年平均流動人口總數(shù)達350多萬。但是，北京市人口分布極不均勻，70%的常住人口和幾乎全部的流動人口集中在不足全市面積10%的規(guī)劃市區(qū)內(nèi)，造成市區(qū)特別是三環(huán)以內(nèi)的市中心區(qū)人多地少、車多路少、“求”大于“供”的矛盾極為突出。4.3北京市城市交通發(fā)展現(xiàn)狀從城市規(guī)模的變遷來看，北京市不規(guī)則擴張不太明顯，戰(zhàn)略上的區(qū)域規(guī)劃也并不發(fā)達，城市基本上在一個中心以圈團模式發(fā)展，市中心還有相當(dāng)一部分用地屬于居住和

52、工業(yè)用地。據(jù)統(tǒng)計，80年代初，北京二環(huán)路以內(nèi)的機動車交通量已占全市區(qū)機動車交通量的42%。近年來，這一范圍內(nèi)的人口與建筑規(guī)模與日俱增，并且隨著城市建設(shè)用地以平均每年增加10.73平方公里的速度不斷擴張，市中心區(qū)的范圍也逐漸擴大到三環(huán)路附近。擴展后的中心區(qū)，特別是黃金地段地價的不斷上漲，使這一地區(qū)土地利用形態(tài)及開發(fā)強度給現(xiàn)有的城市交通系統(tǒng)帶來更大的壓力。到2000年，北京三環(huán)以內(nèi)和二環(huán)以內(nèi)道路用地率分別達到21.2%和25.9%，遠低于華盛頓、倫敦等世界同類大城市。近幾年北京市政府下大力進行道路建設(shè)，特別是1999年打通了平安大街、菜市口南大街；修建了白頤路、三里河?xùn)|路等一大批主干道；對二、三環(huán)

53、路進行了大規(guī)模的改造，包括改建西直門、大北窯等多座立交橋，封堵了上百個出入口，將二環(huán)路和三環(huán)路改建為半封閉的快速路，車輛行駛速度可提高30%；四環(huán)快速路于去年建成通車，五環(huán)公路線也修建了一部分，并完善了環(huán)路之間的快速聯(lián)絡(luò)線，對22條相關(guān)道路進行整治、展寬，打通斷頭路。為迎接建國五十周年，北京對西單路口實施道路改造，打通路口四個相位的繞行路，即“立交平做”，收到了良好的效果。2002年7月，北京市機動車保有量從1995年末的89.4萬輛增加到180萬輛，其中70%以上又都擁在三環(huán)路以內(nèi)；而截止到2000年底，北京非機動車（主要是自行車）近1000萬輛。2002年6月底，北京的私人機動車近110萬

54、輛，占機動車保有量的61%，其中私人小型客車超過56萬輛。目前，北京市車輛增長速度為15%，而道路長度和道路面積的年平均增加率僅為1.2%和3.7%，車流量年增長速度已達18%。隨著超強度的土地開發(fā)，市中心區(qū)吸引、產(chǎn)生了大量交通流，城區(qū)單位面積汽車保有量為近郊區(qū)的9倍，機動車出行強度為近郊區(qū)的5.1倍。在市區(qū)400多處主要干道交叉口中，高峰小時機動車流量超過1萬輛以上的路口有55個，5000輛到1萬輛的有51個，嚴重擁擠堵塞的路口和路段達99處。三環(huán)路以內(nèi)110條主干道路中，有80多條道路交通流量達到飽和或超飽和狀態(tài)，連接各主干道的二環(huán)路高峰小時機動車交通量已達1.1萬多輛，三環(huán)路最高時的交通

55、流量已達1.4萬多輛。市中心區(qū)道路網(wǎng)高峰期間的平均負荷度超過90%,11條主要干道的平均車速降至每小時12公里，有近1/5的路口和路段呈現(xiàn)癱瘓狀態(tài)。4.4北京公共交通發(fā)展近十幾年來，隨著城市建設(shè)規(guī)模擴大，城市人口增長迅速，常住人口突破1100萬，流動人口突破350萬，市區(qū)建成區(qū)以每年近11平方公里的速度擴展。這些因素促成出行需求的成倍增長，而公共電汽車近十年間只增加不到10%，只占全市機動車總量的4.23%。據(jù)調(diào)查，相當(dāng)一批線路乘車還比較擁擠，高峰小時客運量在1500人次以上的線路有60條。209個新建居民小區(qū)中，出行問題解決較好的有131個；占62.7%，解決不太好的57個，占27.3%；因

56、道路、站點等問題完全沒有解決的有21個，占10%。目前公共電汽車承擔(dān)的客運量占城市客運總量的70%以上，占道路客運量的80%以上，完成單位客運量占用道路面積是小汽車的1/10，自行車的1/6,所消耗的能源也相對小得多，而且所產(chǎn)生的污染是小汽車的1/10。因此，應(yīng)該制定公交優(yōu)先戰(zhàn)略，并通過多方面的公共政策，如增加公共財政投入、合理制定公交票價、土地使用優(yōu)先規(guī)則、（國有）銀行提供優(yōu)惠貸款、設(shè)定或開辟專用道路、增加或更新公交車輛、公交車輛優(yōu)先通過、擴大公交場站建設(shè)等等，突出公共交通在城市發(fā)展中的主體地位。4.5北京軌道交通北京地鐵是服務(wù)于中國北京市的城市軌道交通系統(tǒng)。規(guī)劃始于1953年，工程始建于1

57、965年，最早的線路竣工于1969年，是大中華地區(qū)第一個地鐵系統(tǒng)。截至2014年12月，北京地鐵共有18條運營線路（包括17條地鐵線路和1條機場軌道），組成覆蓋北京市11個市轄區(qū)，擁有276座運營車站、總長513千米運營線路，在世界各大城市地鐵線路總長度排名第二，僅次于上海地鐵。2013年，北京地鐵年客運量突破32億人次，居全球第一，日均客流量過千萬已成常態(tài)。2013年7月日均乘客量975.03萬人次，2014年3月，工作日日均客運量在1000萬人次以上，并且在2014年4月30日創(chuàng)下單日客運量最高值，達到1155.95萬人次。由于中蘇交惡，北京地鐵規(guī)劃被迫暫停。1960年，蘇聯(lián)專家開始撤離中

58、國。1961年，北京地鐵籌建工作因三年困難時期而停止。幾年后，地鐵籌建工作才得以重新開始。地鐵線路向西延長，以把北京城區(qū)和西山連接起來，方便國家領(lǐng)導(dǎo)人經(jīng)地鐵到西山避難。5產(chǎn)權(quán)地塊的演變北京的產(chǎn)權(quán)地塊劃分共經(jīng)歷了封建時期、計劃經(jīng)濟時期和改革開放后的現(xiàn)代新區(qū)規(guī)劃三個時期，其劃分方式與居民生活方式、經(jīng)濟運作方式、政府政策和歷史背景等均有密不可分的聯(lián)系。下面，筆者就分別從這三個不同時期對北京的產(chǎn)權(quán)地塊劃分進行探討。5.1北京在封建時期的產(chǎn)權(quán)地塊封建時期北京的街廓由“里坊制”演化而來，呈大街廓樹形結(jié)構(gòu)。由民國時期的老地圖可以看出：城市主干道分布稀疏、相距較遠，小的街巷胡同自由生長，彎曲狹窄，形狀不規(guī)則（

59、圖1）,這就造成了產(chǎn)權(quán)地塊的劃分原則無法進行規(guī)范統(tǒng)一的制定，所以這時期的產(chǎn)權(quán)地塊劃分相對比較雜亂。在封建時期，行政機構(gòu)具有絕對的權(quán)威。如北京城的故宮，不但地理位置位于全城的中心，而且地塊劃分的尺度較大；此外，從民國時期的北京地圖中可以看出，北京城的兵營和天壇等占地面積都比較大其。而民居往往位于相對擁擠的街巷胡同內(nèi)，位置往往較偏，北京最典型的、最常見的民居形式是四合院，其產(chǎn)權(quán)地塊的劃分基本上是由院落的邊界決定的，規(guī)劃中將每座四合院作為一個單元地塊（圖2）。圖25老北京地圖（局部）圖26北京四合院由于封建時期北京的產(chǎn)權(quán)地塊劃分問題的重點在臨街商業(yè)部分，所以本小節(jié)將北京臨街商業(yè)中產(chǎn)權(quán)地塊的劃分作為重點內(nèi)容討論。封建時期，我國城市中的商業(yè)由封閉的“市”走向開放的“街市。宋以后出現(xiàn)開放的街市，隨著商業(yè)的不斷發(fā)展，商業(yè)開始延伸到一些小的街巷，封建小農(nóng)經(jīng)濟是當(dāng)時最典型的經(jīng)濟形式。封建小農(nóng)經(jīng)濟的特點是以家庭為單元進行生產(chǎn)和經(jīng)營活動，因此，商業(yè)店鋪大多是原宅基地為建設(shè)單元，產(chǎn)權(quán)地塊在尺度上與原宅基地相一致，隨著臨街商業(yè)的發(fā)展，在臨街面用地供給緊張且價格昂貴的雙重壓力下，沿街商業(yè)店鋪所在的地塊大都只能向縱深方向發(fā)展。這些