民航發(fā)展史匯總

1、民航發(fā)展史新中國民航事業(yè)是從小到大逐漸發(fā)展起來的，大致經(jīng)歷了 5個發(fā)展階段，即1949年到 1957年的初創(chuàng)時期，1958年到1965年的調(diào)整時期，1966年到1976年的曲折前進時期，1977 年到2001年新的發(fā)展時期，2002年之后的高速發(fā)展時期。1949年以前我國大陸用于航空運輸?shù)闹饕骄€機場僅有 36個,包括上海龍華、南京大校場、重慶 珊瑚壩、重慶九龍坡等機場，大都設備簡陋。除上海龍華和南京大校場機場可起降 DC 4型 運輸機外，一般只適用于當時的 DC 2、DC 3型運輸機。這些機場歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞， 急需改造和建設。19491957年（初創(chuàng)時期）1949年11月9日，在中國共產(chǎn)

2、黨的策動下，“兩航”員工發(fā)動起義，回歸12架飛機, 加上后來修復的國民黨遺留在大陸的17架飛機,構成了新中國民航事業(yè)創(chuàng)建初期飛行工具的主體。“一五”時期，初步更新了機型。到1957年底，中國民航已擁有 各類飛機118架,絕大部分機型為蘇聯(lián)飛機。在這一時期，民航重點建設了天津張貴莊機場、太原親賢機場、武漢南湖機場和北 京首都機場。首都機場于1958年建成，中國民航從此有了一個較為完備的基地。19581965年（調(diào)整時期）由于受“大躍進”的影響，中國民航在這一時期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫 折,主要問題是：忽視客觀經(jīng)濟規(guī)律，搞高指標、大計劃，造成比例失調(diào)；地方航線盲 目下放各省、自治區(qū)管理；承擔

3、了大量非正常的航空運輸；不講經(jīng)濟效益，企業(yè)出現(xiàn) 虧損。1961年開始，民航系統(tǒng)認真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實、提高”的方針 ，使 民航事業(yè)重新走上正軌，并取得較大的發(fā)展。到1965年，國內(nèi)航線增加到46條,國內(nèi)航線布局重點,也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠地區(qū)。通用航空的發(fā)展在這個時期穩(wěn)步上升。1965年末,中國民航 擁有各類飛機355架。1959年,中國民航購買了伊爾一18型飛機,標志著從使用活 塞式螺旋槳飛機，開始過渡到使用渦輪螺旋槳飛機。1963年，中國民航又購買了英 國的子爵號飛機，從而結束了長期以來只使用蘇制飛機的狀況。為了適應機型更新和發(fā)展國際通航需要 ，在此期間，新建和

4、改建了南寧、昆明、貴陽等機場，并相應改善了飛行條件和服務設施，特別是完成了上海虹橋機場和廣州 白云機場的擴建工程。19661976年（曲折前進時期）在這一時期的前五年，民航受到了嚴重的破壞和損失。1971年9月后，中國民航在 周總理的關懷下，將工作重點放在開辟遠程國際航線上。到 1976年底,中國民航的 國際航線已發(fā)展到8條,通航里程達到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%國內(nèi)航 線增加到123條。1971年,中國民航從蘇聯(lián)購買了 5架伊爾一62飛機,1973年又從美國購買了 10架 波音一707型飛機，此外,還從英國購買了三叉戟客機和從蘇聯(lián)購買了安一 24型客 機。這樣，中國民航各型運輸飛

5、機總數(shù)達到 117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結合、遠近兼顧”的經(jīng)營方針中國民航企業(yè)從1975年開始扭虧為盈，1976年和1976年共獲利近3500萬元，從而 扭轉(zhuǎn)了長期虧損和依靠國家補貼的被動局面。1977年至2001年（新的發(fā)展時期）黨的十一屆三中全會以后，中國民航事業(yè)加快了前進步伐，并取得了非常大的成績。1980年,鄧小平同志指出，民航一定要走企業(yè)化的道路。同年三月，民航局再次 改為由國務院領導的直屬局。此后，中國民航在管理體制方面進行了改革，包括: 為改變獨家經(jīng)營的局面，以原有6個管理局為基礎，分別組？建了 6家國家骨干 航空公司；積極支持各地、各部門創(chuàng)辦航空公司；將機場和航務管理分開，機

6、場 成立獨立的？.？企業(yè)單位；航務管理歸屬政府部門，受地區(qū)管理局領導。民航總 局作為國務院管理民航事業(yè)的部門，不再直接？經(jīng)營航空業(yè)務，主要行使政府職 能,進行行政管理。1980年，中國民航購買了波音一747SP型寬體客機，標志飛機使用已部分達到 了國際先進水平。1983年后,通過貸款、國際租賃和自籌資金相結合的方式，購買了一批波音和麥道多種型號的先進水平，使中國民航使用的運輸飛機達到國際先進水平。與此同時,淘汰了一批老型號的飛機，加快了機型更新速度。到 1990年末，中國民航已擁有各型飛機421架，其中運輸飛機206架,通用航空和 教學校驗飛機215架。大、中型客機的引進，客觀上要求民航機場有

7、一個與之相適應的發(fā)展水平和配 套設施。民航機場出現(xiàn)了前所未有的興旺局面。 截至1990年底,有民航航班運 營的機場總數(shù)達到110個,其中可起降波音一747型飛機的機場有7個。八五”期間，中國民航繼續(xù)保持持續(xù)、快速發(fā)展的勢頭。到 1995年,全行業(yè)完成運 輸總周轉(zhuǎn)量71.4億噸公里,旅客運輸量5117萬人，貨郵運輸量101萬噸,五年年均 增長率為23.4%、25.3%、和22.2%。航線總數(shù)達到？797條。“八五”時期是我國民用飛機數(shù)量增長最快的時期。1995年末，我國民用飛機總架數(shù)達到852架,其中運輸飛機416架,通用航空和教學校驗飛機436架,運 輸飛機商載總噸位7900噸,飛機座位數(shù)6.

8、05萬個。五年融資租賃飛機198架, 利用外資72億美元;使用車船飛機購置貸款86.4億元，購置飛機和特種車輛。 飛機維修也具備了對我國部分在用飛機、發(fā)動機的D級檢修和大修的能力。八五”期間共完成基本建設和技術改造投資 320億元，新建、遷建機場19個, 改擴建機場15個,同時,新開工了一些大型機場建設項目。到 1995年末，有航 班運營的機場139個,其中能起降波音一747飛機的14個,起降波音一737飛機 的81個。2002年至今的高速發(fā)展時期2002年航空運輸實現(xiàn)快速增長。初步統(tǒng)計，全行業(yè)完成運輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運輸量和貨郵運輸量達到162億噸 公里、8425萬人和198萬噸，比上年分別增

9、長14.9 %、12%和15.8 %，均高 于年初預期。其中旅客運輸量增長率是 1996年以來最高的一年。平均正班客座率、正班載運率為64%、61.1 %，分別比上年增長2和2.7個百分點。通用航空增長也在10%以上。全行業(yè)效益比上年有較大增長。航空運輸快速增 長主要得益于國民經(jīng)濟各項指標“全線飄紅”，運輸需求增長較多，此外新增生產(chǎn)能力投入使用也是增長加快的推動因素。中國民航的增長與世界民航特別是歐美地區(qū)民航的增長態(tài)勢形成鮮明的對比。世界民航業(yè)由于受恐怖主義和世界經(jīng)濟低迷的影響， 回升乏力。據(jù)國際民航組 織（ICAO的初步統(tǒng)計，2002年全球航空公司客運量（收益客公里）增長約1%， 歐洲航空公

10、司運輸量比上年有所下降， 美國的航空公司運輸量下降最多。另據(jù) 國際航空運輸協(xié)會（IATA）的統(tǒng)計，2002年全球航空公司虧損將達到120億 美元，其中北美航空公司損失最重。改革取得重大突破。3月3日，國務院頒發(fā)2002年6號文件，批準了民航體制改革方案，深化 民航改革開始進入實施階段。改革的主要內(nèi)容包括：重組運輸航空公司，機場 實行屬地管理（北京首都國際機場和西藏地區(qū)內(nèi)民用機場除外），改革空中交通管理體制，改組民航服務保障企業(yè)，改革民航行政管理體制，改革民航公安 體制。10月11日，中國航空集團公司、中國東方航空集團公司、中國南方航空集團 公司、中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司和中國

11、航空器材進出口 集團公司，在北京人民大會堂隆重宣告成立，與民航總局脫鉤，標志著民航體 制改革邁出重大步伐。“民航重組六大集團成立”被中國產(chǎn)業(yè)報協(xié)會評選為 2002年中國經(jīng)濟十大新聞之一。12月28日，中國首都機場集團公司成立，它是以北京首都機場集團公司為基 礎，聯(lián)合天津濱海國際機場、中國民航機場建設總公司、金飛民航經(jīng)濟發(fā)展中心、中國民航工程咨詢公司組建的大型國有企業(yè)。 這是繼六大集團公司成立后, 民航實施大公司、大集團戰(zhàn)略取得的又一成果。在8月份，中國東方航空武漢有限責任公司和四川航空股份有限公司分別成 立，前者是對原武漢航空公司改造而成立的， 中國東方航空股份有限公司持股 40%（原武航持股

12、40%、上海均瑤集團18%、武漢高科控股集團有限公司2%）; 后者是對四川航空公司改造而成立的，中國南方航空股份有限公司持股39%（原川航持股40%、上海航空公司10%、山東航空公司10%、銀杏公司1%）。 這兩家公司的成立，是中央所屬企業(yè)與地方所屬企業(yè)實施聯(lián)合、同時又有民營 企業(yè)參與的重組案例。此外，上海航空公司發(fā)行了 A股，海口美蘭機場境外發(fā)行了 H股。已擬定民航 地區(qū)管理局機構改革方案，民航?。▍^(qū)、市）局行政管理體制和機場管理體制 具體改革方案，并進行試點工作。？山東、湖南、青海三省民航行政管理體制 和機場管理體制改革試點進展順利。 還擬定了民航機場公安改革方案和空中警 察部隊組建方案，

13、擬定了民航科研體制改革方案，均已報國務院及有關部門審 批?？罩薪煌ü芾眢w制改革已在 2001年基本完成，新的體制運行情況較好。按照民航體制改革方案，民航體制改革之后，民航總局作為國務院主管全 國民航事務的直屬機構，不再代行對六大集團公司和下發(fā)機場的國有資產(chǎn)所有 者職能，主要承擔民用航空的安全管理、市場管理、空中交通管理、宏觀調(diào)控 及對外關系等方面的職能。根據(jù)這樣的職能定位，民航總局積極轉(zhuǎn)變職能，減 少行政審批，加強法規(guī)建設。國務院在 11月份公布了國務院決定取消第一 批行政審批項目目錄，其中包括民航總局取消的行政審批項目共 64項。全年民航總局共頒布民用航空規(guī)章10部，同時清理了現(xiàn)有的規(guī)章和規(guī)

14、范性文件對外開放步子加大6月21日，民航總局、外經(jīng)貿(mào)部、國家計委聯(lián)合頒布外商投資民用航空業(yè) 規(guī)定，從2002年8月1日起施行。該規(guī)定是在對1994年國務院批準的、 由民航總局和外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合頒布的關于外商投資民用航空業(yè)有關政策的通 知及其解釋修改完善的基礎上制定的。與原有的投資政策相比，規(guī)定擴大了外商投資范圍，拓展了外商投資方式，放寬了外商投資比例，增加了外商管理權限。全年有關部門審批外商投資民航項目4個，合同利用外資8000多萬美元；同時批準國內(nèi)民航企業(yè)境外投資項目 4個。中國與他國的民航雙邊關 系繼續(xù)發(fā)展，與冰島和埃塞俄比亞草簽了民用航空協(xié)定， 與突尼斯和盧森堡正 式簽署民航協(xié)定；到年底，中

15、國與他國民用航空協(xié)定總數(shù)達到89個。中國民航對外經(jīng)濟技術合作與交流也得到蓬勃發(fā)展。同時，中國民航對內(nèi)開放也實現(xiàn)了突破，上海均瑤集團參股中國東方航空武漢有限責任公司，是民營資本首次進入運輸航空公司。基本建設進展良好。寧波櫟社機場航展區(qū)擴建工程和敦煌機場工程通過了驗收并投入使用，哈爾濱太平機場飛行區(qū)應急改造工程、天津機場飛行區(qū)整修加固工程、京滬航路雷達 管制工程、滬穗航路雷達管制工程、移動雷達工程、航行情報發(fā)布系統(tǒng)一期工 程按計劃竣工。全球分銷系統(tǒng)（GDS工程完成了主體驗收，西安咸陽機場航 展區(qū)擴建工程已基本完工。廣州新白云機場等續(xù)建項目進展順利。 一批新建項 目已開工建設或正在進行前期工作?？平?/p>

16、工作繼續(xù)進步。積極推動新技術、新設備在保障航空安全中的應用，如在飛機上安裝地形提示 和警告系統(tǒng)（TAWS和空中防撞系統(tǒng)，利用快速存取記錄器（QAR進行飛行 品質(zhì)監(jiān)控等等。推進民航運營和管理的信息化，啟動了民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、離港系統(tǒng)和空管信息 系統(tǒng)集成三大工程建設。從 3月18日開始，中國BSP實現(xiàn)每周清算，標志其 技術發(fā)展和現(xiàn)代化管理邁上一個新臺階。全年有 30多個科研項目立項，近40 項科研成果評審和鑒定。一批科研成果投入應用，推進了科技產(chǎn)業(yè)化，中國民航第二研究所研制的行李自動分揀系統(tǒng)完成了放大試驗。進一步推進民航院校教育改革和基礎建設工 作，提高了辦學質(zhì)量。大力加強人員培訓，在飛行、機務、空

17、管和高級管理人 才培訓方面，進行了廣泛的國際合作，提高了隊伍素質(zhì)。經(jīng)受了安全事故的嚴峻考驗。4月15日中國國際航空公司 B767-200/2552號 飛機執(zhí)行北京-釜山CA129亢班任務，在韓國釜山金海機場北60公里處撞山失 事。5月7日中國北方航空公司 MD82/2138號飛機執(zhí)行北京-大連CJ6136航班 任務，在大連機場東側20公里海面失事?！?15”事故原因的最終結論尚未 做出，“57”事故系乘客張丕林縱火破壞所致。 一年中還發(fā)生了 3起劫機未 遂事件?！?415”、“ 5 7”空難發(fā)生后，中國民航提出了扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)嚴 峻形勢的九項措施，認真組織開展了安全大檢查和全面整頓工作。對飛行人

18、員 進行技術排查，不合格被暫停飛行，進行補訓。對執(zhí)管的飛機進行全面檢查， 一些故障較多的飛機提前安排大修。加強對飛行運行的管理，糾正超時飛行， 取消了“紅眼航班”。全面加強安檢工作，加大了人身檢查和開包檢查的密度， 嚴格控制要客和禮遇范圍。取消在機場控制區(qū)外的貨運安檢。經(jīng)財政部同意安排民航基金8億元，支持航空公司安全設施設備的建設和改造， 主要用于飛機 加裝機載防撞系統(tǒng)、駕駛艙門加固改裝和添置貨運安檢設施。嚴格落實安全責 任制，對人為因素造成的事故征候和不安全事件進行嚴肅處理。 通過上述一系 列措施，全面加強安全工作，使民航安全態(tài)勢趨向基本平穩(wěn)。中國民航將繼續(xù)引人注目中國民航的主要組成情況如下

19、圖：（一）航空公司作為直接為旅客、貨主提供航空運輸服務的企業(yè)，航空公司是中國民航的龍頭。航空 公司向旅客、貨主提供旅客、貨物和郵件運輸服務，同時按照國家有關規(guī)定收取費用。我國原有從事公共客貨運輸?shù)暮娇展?34家（其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余為 1984年以后地方或部門成立的非直屬航空公司，包括兩家專門的貨郵運輸航空公司），經(jīng)過2002年的航空公司體制改革，形成了以國航、東航、南航、海南航等四大集團為主體的 市場格局。1978年以來，國家實行改革開放政策，民航的技術裝備得到了較大的改善。特別是航 空公司不斷加快飛機更新?lián)Q代步伐，大量添置新型飛機，使機隊規(guī)模不斷擴大，運輸能力 大為提高。目前

20、我國民航的主力飛機，均為世界上最先進的機型，主要機型的利用率也接 近或達到世界先進水平。（二）機場機場主要為航空公司和旅客提供起降、候機樓等服務，同時按照國家統(tǒng)一制定的標準 向航空公司、旅客收取有關費用。1978年以來，機場建設取得了重要進展，新建、擴建了一大批機場。如新建南京、深圳、武漢、福州、鄭州、貴州、銀川、珠海、濟南、石家莊、 三亞、麗江等 20 多個機場，改擴建昆明、拉薩、哈爾濱、太原、煙臺、連云港、大連、延 吉、烏魯木齊、蘭州、喀什等 40 多個機場。北京首都國際機場航站區(qū)擴建工程和上海浦東 國際機場新建一期主體工程已經(jīng)完成，已按計劃啟用。同1978年中國民航使用的 81 個機場中

21、多數(shù)為中小型的情況相比， 2001 年我國正式運營的航班機場達 143 個，其中可起降 B747 飛機的機場（4E級（機場等級：機場根據(jù)跑道長度分為 1 4檔，根據(jù)可以起降飛機大小分 為A F五檔。）23個，能起降B757 B767或MD82的4D類機場有36個，能起降B737 飛機的4C機場40個。在機場建設實現(xiàn)投資主體多元化同時，一些機場逐步實現(xiàn)了企業(yè)化 運營。廈門機場、上海機場和深圳機場股份有限公司分別在上海和深圳證交所上市，標志 著我國機場管理體制的改革向企業(yè)化的方向邁出了堅實的一步。（三）空中交通管理空中交通管理是民航的重要組成部分， 其為航空公司提供進近指揮 （進近指揮： 指為飛

22、機提供的機場附近區(qū)域空中交通管理、通訊、氣象等服務。） 、航路指揮等服務并按照國家統(tǒng)一制定的項目和標準向航空公司收取費用。 從 1978年以來， 空管基礎設施建設進一步加 強，“八五”時期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，在 7000米高空以上實現(xiàn)二次雷達覆 蓋的航線有北京廣州、北京上海、上海廣州等，部分終端區(qū)已實行雷達控制，更新 了一大批通信、導航、氣象設施、設備，提高了空管保障能力。鑒于空管體系對我國航線 結構調(diào)整和橫向體系擴大的制約及其公共產(chǎn)品特征，隨著今后空軍進一步將空中航線管理 權移交給民用航空，空中交通管制將成為國家投資民航的最主要領域，并加速發(fā)展。（四）航油航油供給目前主要由新組建

23、的中國航空油料集團公司經(jīng)營，另有少數(shù)的合資企業(yè)。中 國航空油料總公司在各地的分支機構為航空公司提供加油服務，同時按照經(jīng)批準的價格收 取有關費用。（五）航空銷售航空銷售服務部門是與旅客、貨主等消費者直接接觸的窗口單位，是民航產(chǎn)業(yè)的重要 組成部分，分航空公司直銷和代理銷售兩個部分，但都需要信息服務系統(tǒng)的支持。1981 年以前，我國民航主要采取手工定座的售票方式。 1984年民航自己建立了電子計 算機定座系統(tǒng)（CRS,在39個國內(nèi)城市和32個國外城市實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，并逐漸向全球分銷 系統(tǒng)（GDS過渡。2002年，GDST程完成主體驗收。民航銷售代理人通過為航空公司銷售機票、貨物運輸服務獲得自己的利益。而

24、中國民 航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在 80 年代中期， 以民航總局制定的兩個指導性文件的出臺為標志。 1988 年 4 月，中國第一家航空運輸代銷企業(yè)在北京成立。 1992 年 12 月，中國民航協(xié)會航空運 輸客貨銷售代理委員會的成立，標志著中國航空運輸銷售代理業(yè)已逐步形成規(guī)模。 1993 年 1 月，國務院正式頒布民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定 ，使銷售代理業(yè)走上了規(guī)范化 的道路。到 1997 年，各類代理企業(yè)已超過 1200 家，其中一類銷售代理就有 280 家。銷售 代理業(yè)務不僅包括國內(nèi)客貨運輸，還有國際客貨運輸及包機銷售等服務項目，現(xiàn)已占據(jù)了 民航銷售業(yè)務的 80以上。（六）飛機維修服務飛機維修

25、服務由專業(yè)的飛機維修公司有償提供。目前中國民航在北京和廣州已分別建 立了飛機維修合資公司；波音公司在北京首都國際機場建立了有 30000 多個備件的供應中 心；空中客車也已建成中外合作的支援中心。根據(jù)具體項目性質(zhì)的不同，飛機維修服務收 費分別采取了市場調(diào)節(jié)價、政府指導價和政府定價其他 除了前面介紹的有關服務項目外，為航空公司或旅客、貨主提供服務的還包括航空材料、航空食品、教育培訓、科學研究以及各種專業(yè)設備制造等。民航運輸：成長性行業(yè) 走出貧困式增長04-06 年民航運輸業(yè)經(jīng)營和盈利情況出現(xiàn)背離，油價高啟并不是中國民航出現(xiàn)貧困式增長的首要原因。在高彈性系數(shù)和高GDP增長率雙重推動下，中國民航市場

26、需求快速增長，并具有很強的剛性特征。民航運力投放受民航總局有力調(diào)控，我們認為投放速度平穩(wěn)適中，近兩年并不會出現(xiàn)市場擔心的運力過剩局面。行業(yè)同質(zhì)化競爭和航空公司內(nèi)部整合不力，對收益管理理念的經(jīng)驗缺乏和重視不夠，是中國RASK低于美國同行的主要原因。在旺盛的市場需求、有限的市場供給、行業(yè)集中度提升、市場格局更為合理以及航空公司管理層加大重視力度的共同驅(qū)動下，中國民航業(yè)有望提升票價控制力(RASK)。人口紅利使中國民航業(yè)具有突出的成本優(yōu)勢，人民幣升值使行業(yè)燃油成本、飛機保有成本和飛機維修成本具備下降空間。在目前的航油作價方法下，國際油價波動不會對燃油成本帶來顯著影響人民幣升值為國內(nèi)民航業(yè)帶來巨額投資

27、收益，據(jù)測算，若 2007 年人民幣升值 5%，則分別為國航、南航、東航帶來16.75、25.12、16.15億元，折合EPS為0.103、0.392、0.249 元。我們認為中國民航業(yè)應定位為成長性行業(yè)，以 P/E 為基礎的估值體系最為適用于中國 民航業(yè)估值。中國民航業(yè)增長和盈利出現(xiàn)背離民航運輸周轉(zhuǎn)量保持高速增長2000年以來，中國民航周轉(zhuǎn)量保持高速增長， 2001-2006的復合增長率為 16.6%。2003 年由于非典原因壓抑的市場需求， 于2004年集中爆發(fā)， 說明民航運輸增長具有明顯的剛性 特征。高油價下中外航空公司迥然不同的盈利能力扣除人民幣升值帶來的匯兌損益，中國航空公司經(jīng)營性利

28、潤出現(xiàn)不同比例的下降。同 樣面臨高油價，歐美航空公司盈利出現(xiàn)行業(yè)拐點，表明歐美航空公司在行業(yè)回暖的市場條 件下，成功將航油成本向下游轉(zhuǎn)移。我國航空業(yè)目前處在整個生命周期中發(fā)展最快的階段。 2000年以后，旅客周轉(zhuǎn)量的增 長速度維持在16.4%,為同期GDP增長的1.8倍。中國民航客運增長將和高經(jīng)濟增長形成 諧振，雙重驅(qū)動有望把中國民航業(yè)帶入長景氣周期。民航供給：運力投放平穩(wěn)有度市場一直憂慮中國民航運力投放過快，我們對于民航運力投放的結論是：民航運力投 放平穩(wěn)有度，將會為強勁增長的市場需求消化，近年來節(jié)節(jié)攀升的客座率可以作為佐證2007 年，中國民航將引進飛機 155 架，退役 25架，增長約

29、13%。我們估計市場需求增長率約為 15.1%，2007 年客公里收益水平和客座率水平將會進一 步提升。市場憂慮：運力投放過快市場的擔心主要來源于兩個依據(jù)：一是三大航空公司近年來 ASK RSK的高速增長，二 是中國民航 05、06 年連續(xù)和波音和空客公司簽訂飛機引進合同， 然而這些表象容易產(chǎn)生錯 覺。1、 04-06 年中國三大航運力高速增長存在兩個主要原因：一個是中國03 年非典過后， 被壓抑的需求快速釋放；二是三大航合并地方航空公司，使得三大航的運力增長水平遠遠 高于行業(yè)水平。單純使用 ASK來分析中國三大航的運力增長速度，容易得出行業(yè)運力增長 過快的錯誤結論。2、飛機制造需要 1-3

30、年的建造周期，交付時間會在引進合同中提前確認，飛機制造商 根據(jù)合同安排制造工期，各航空公司簽訂訂單不會出現(xiàn)集中交付的情況。行業(yè)管制：促使有度增長飛機引進有購買、融資租賃 （相當于購買 ）和經(jīng)營租賃三種方式，其中購買飛機經(jīng)過國 資委和民航總局審批；經(jīng)營租賃由發(fā)改委審批后，送民航總局備案。飛機投放需要航空公 司向民航總局申請航班、航線和時刻，民航運力投放具有濃厚的計劃經(jīng)濟色彩。民航總局 制定新增運力計劃受以下因素制約，決定了中國民航運力不會過快增長：1、市場需求：根據(jù)市場需求確定飛機引進的總量，其中 GDP增長速度以及民航市場需求和GDP的彈性關系就是民航總局進行決策的核心指標。根據(jù)民航航空運輸總

31、周轉(zhuǎn)量增長速度為14%我們判斷2007、2009年運力投放速度略低于14% 2008、2010年將會略高于14%2、民航安全：中國民航核心技術人才（飛行、機務和空管人員）出現(xiàn)短缺，民航運力過 快投放將導致疲勞作業(yè)，影響飛行安全。3、空域緊張：華南、華北和華東空域在高峰時刻均出現(xiàn)了不同程度的空域緊張，以及五大機場近年來的準飽和狀態(tài)，過快引進運力將加重空中堵車現(xiàn)象，影響航班正常率。收益管理：薄弱的收益管理水平中美比較：收入劣勢我們對中美各三家骨干航空公司的研究結果表明，中美客公里收入水平相差人民幣0.02元以上，而可用座公里收入水平（RASK）則相差人民幣0.06元以上。從下表可以看出，美國傳統(tǒng)航

32、空公司的客英里收入水平維持在 0.13美元以上，折合成 客公里收入為人民幣0.645元。若中國航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)美國承運人同樣的收入水平，貝U 中國航空業(yè)可以在幾乎不需要增加投入的情況下，凈利潤增加人民幣100億元。收益管理一一西方航空公司發(fā)展過程中賴以生存的利器收益管理，簡言之就是求解MAX（RASK）或者是MAX基準票價X客座率X平均折扣率）。 具體是通過低價票吸引價格敏感類乘客，刺激運量；同時針對高端旅客銷售高價票，從而IT系實現(xiàn)RASK最大化。收益管理是西方航空公司賴以生存的法寶，主要實現(xiàn)方式始通過 統(tǒng)進行客票銷售（類似于自動交易系統(tǒng)），已經(jīng)發(fā)展的非常成熟，有學術觀點認為已然到了 極限。

33、中國民航收益管理：理念在天上飛，行為在地上跑中國航空公司收益管理水平低下存在兩個主要原因：一是從2004年4月，中國民航方形成現(xiàn)行的分級票價銷售體系，中國航空公司收益管理處于摸索階段；二是中國民航的快 速發(fā)展，依靠經(jīng)驗進行人為操作的銷售模式，無法適應民航市場的快速增長。航空公司紛 紛引進收益管理系統(tǒng)，使用效果并不理想。我們認為，高端旅客的低折扣銷售，造成了航 空公司的收益毀損。行業(yè)特征：高經(jīng)營杠桿和同質(zhì)化競爭中國航空公司缺乏明確的產(chǎn)品細分和市場定位，各航空公司提供的產(chǎn)品替代性極強， 屬于嚴重的同質(zhì)化競爭。同時，在航班確定的情況下，增加單位旅客幾乎不會增加任何成 本，追求邊際貢獻的沖動成為航空公

34、司價格戰(zhàn)的直接誘因。集團整合進行時：尚未完全發(fā)揮協(xié)同效應三大集團整合地方性航空公司之后，未能完全發(fā)揮整合效應，這一點體現(xiàn)在銷售體系 尤為明顯，直接對航空公司的收益管理造成了不良影響。目前中國國航已基本完成了整合，南航其次，東航情況不甚樂觀。隨著三大航的內(nèi)部整合漸次完成，我們相信行業(yè)的整體收 益水平會出現(xiàn)明顯改善。展望：航空公司是使用最昂貴交通運輸工具的IT企業(yè)隨著中國民航業(yè)的快速發(fā)展，航空公司從運力發(fā)展規(guī)劃、航線網(wǎng)絡設計，直到終端的 市場營銷和客票銷售，依靠歷史經(jīng)驗和人工操作，已經(jīng)遇到天花板。我們認為目前航空業(yè) 提升盈利能力的關鍵在于利用收益管理理念，借助收益管理系統(tǒng)，加強對下游的票價控制 能

35、力。全球最有影響力的航空業(yè)咨詢公司蓋安德認為：未來的航空公司不是運輸企業(yè)，而 是使用最昂貴交通運輸工具的IT企業(yè)。中國民航：走出貧困式增長基于我們對中國民航運輸業(yè)的理解和判斷，我們認為中國民航業(yè)面臨著重要的歷史機遇，有望提升收益管理水平，走出貧困式增長。三大集團完成整合提升行業(yè)集中度從三大集團的整合進程來看，國航領先，南航次之，東航的情況最為復雜。隨著三大 集團整合完成，行業(yè)集中度將進一步提高。未來中國民航市場將會形成以2-3家超大型航空公司主導的寡頭壟斷，并占據(jù) 80流右的市場份額。寡頭壟斷的市場格局有利于航空公 司提高票價的控制能力，改變收益水平低下的不利局面。中國民航市場格局發(fā)生有利變化

36、06年以來五大航線外航空市場的崛起，以及我們對于國際航線的良好預期，將使得航空公司航線網(wǎng)絡更為均衡。低收益市場的逐漸成熟，有利于航空公司提升定價能力。國際航線市場份額穩(wěn)步提升按區(qū)域細分，港澳旅客比例成逐年下降趨勢，國內(nèi)和國際旅客比例總體保持穩(wěn)定。2005 年，國內(nèi)、國際和港澳旅客分別占比 75.2%、21.4%、3.4%,美國目前國內(nèi)旅客占比穩(wěn)定在 70%左右。國際旅客比重逐步提高，利于中國航空公司國際航線走出虧損最近五屆奧運會的數(shù)據(jù)顯示，在大多數(shù)情況下，當年奧運會舉辦地國際旅客周轉(zhuǎn)量會高于周轉(zhuǎn)總量3-7%我們認為中國民航和經(jīng)濟發(fā)展和美國1984年的情況最為類似，洛杉磯奧運會對于中國08奧運具

37、有極強的參考價值。二線市場加快成熟，航線網(wǎng)絡體現(xiàn)規(guī)模效應2002年以來，四大機場五大航線增速低于行業(yè)平均水平。 二線機場（吞吐量排名在5-15 位的機場）20%左右的吞吐量增長，使得民航需求結構進一步優(yōu)化，航空公司得以搭建更為 均衡的航線網(wǎng)絡，并受益于航頻加密帶來的規(guī)模效應。部分市場需求處于壓抑狀態(tài)我們認為未來三年，中國航空市場相對于強勁增長的需求而言，可能出現(xiàn)供給不足?，F(xiàn)實需求以潛在需求方式存在，將為航空公司提升運價水平，提供良好契機。從區(qū)域市場看，干線機場起降時刻的稀缺以及華南、華北市場的空域緊張，將會抑制 運力投放，并提升該細分市場的收益水平。從全國市場看，從2004年以來，飛行、機務、

38、空管等專業(yè)技術人才出現(xiàn)短缺，中國民 航業(yè)運力投放面臨瓶頸。我們預計在一個機長培訓周期內(nèi)（5-8年），即2009-2012年之前，中國民航業(yè)將會維持供給略小于需求的局面。航空公司經(jīng)營理念發(fā)生轉(zhuǎn)變中國民航業(yè)歷史以來具有強烈的計劃經(jīng)濟色彩，甚至是計劃經(jīng)濟色彩最為濃厚的行業(yè)。但航空公司走向市場已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢，主要依據(jù)如下：行業(yè)格局發(fā)生改變：三大集團中國航空公司行政重組以前，航空公司普遍規(guī)模較小, 便容易成為行政兼并對象，存在強烈的運力擴張沖動，規(guī)模小，三大集團合并以后，航空 公司生存壓力變小，安全和效益成為航空公司的工作重心。游戲規(guī)則發(fā)生改變：隨著股權分置改革完成以及國航上市，三大航空集團開始

39、在資本 市場同場競技。航空公司的盈利能力，已經(jīng)成為國資委考察管理層經(jīng)營業(yè)績，以及左右行 業(yè)并購重組格局的重要指標。航空成本：受益于人口紅利和人民幣升值通過中美航空公司的比較發(fā)現(xiàn)，中國航空公司運營成本顯著低于國外航空公司。中美航空公司之間存在不同的成本結構，隨著人民幣升值，人民幣計價的航油成本、 飛機保有成本（折舊和經(jīng)營租賃費用）和維修成本將會逐年降低，起降費用和人力成本將會 保持穩(wěn)定，中國航空公司逐漸趨同于美國航空公司的成本結構。航油成本：定價模式和套期保值鎖定航油成本國內(nèi)航空公司航油作價方法2006年10月21日國家發(fā)改委下發(fā)的航空煤油作價辦法的通知，內(nèi)地航油銷售價格按 照國產(chǎn)和進口綜合采購

40、成本加進銷差價構成，航油綜合采購成本二現(xiàn)行航空煤油出場價格 + （上季度一般貿(mào)易進口航油實際采購價格 -上季度國產(chǎn)煤油平均出廠價格）X上季度一般 貿(mào)易航空煤油進口量/上季度內(nèi)地航班航空煤油實際銷售量。新作價方法下國際油價對國內(nèi)航油價格的影響國內(nèi)航油價格出廠價為5830元/噸，相應新加坡航油FOB介格為83元/桶，預計二季度不會上調(diào)航油價格。如新加坡航油FOB介格季度均價超過88美元/桶，國內(nèi)航油價格波 動幅度仍非常有限。根據(jù)中華商務網(wǎng)提供的一季度成品油進出口數(shù)據(jù)，一般貿(mào)易航空煤油進口量為17萬噸，據(jù)測算，中國一季度內(nèi)地航班航空煤油實際銷售量約為200萬噸，因此國際價格的波動對于國內(nèi)航空公司的影響約為10%左右，且滯后一個季度。航油套期保值對航空公司航油