民航發(fā)展史匯總

1、民航發(fā)展史新中國(guó)民航事業(yè)是從小到大逐漸發(fā)展起來(lái)的，大致經(jīng)歷了 5個(gè)發(fā)展階段，即1949年到 1957年的初創(chuàng)時(shí)期，1958年到1965年的調(diào)整時(shí)期，1966年到1976年的曲折前進(jìn)時(shí)期，1977 年到2001年新的發(fā)展時(shí)期，2002年之后的高速發(fā)展時(shí)期。1949年以前我國(guó)大陸用于航空運(yùn)輸?shù)闹饕骄€機(jī)場(chǎng)僅有 36個(gè),包括上海龍華、南京大校場(chǎng)、重慶 珊瑚壩、重慶九龍坡等機(jī)場(chǎng)，大都設(shè)備簡(jiǎn)陋。除上海龍華和南京大校場(chǎng)機(jī)場(chǎng)可起降 DC 4型 運(yùn)輸機(jī)外，一般只適用于當(dāng)時(shí)的 DC 2、DC 3型運(yùn)輸機(jī)。這些機(jī)場(chǎng)歷經(jīng)多年的戰(zhàn)亂破壞， 急需改造和建設(shè)。19491957年（初創(chuàng)時(shí)期）1949年11月9日，在中國(guó)共產(chǎn)

2、黨的策動(dòng)下，“兩航”員工發(fā)動(dòng)起義，回歸12架飛機(jī), 加上后來(lái)修復(fù)的國(guó)民黨遺留在大陸的17架飛機(jī),構(gòu)成了新中國(guó)民航事業(yè)創(chuàng)建初期飛行工具的主體?！耙晃濉睍r(shí)期，初步更新了機(jī)型。到1957年底，中國(guó)民航已擁有 各類(lèi)飛機(jī)118架,絕大部分機(jī)型為蘇聯(lián)飛機(jī)。在這一時(shí)期，民航重點(diǎn)建設(shè)了天津張貴莊機(jī)場(chǎng)、太原親賢機(jī)場(chǎng)、武漢南湖機(jī)場(chǎng)和北 京首都機(jī)場(chǎng)。首都機(jī)場(chǎng)于1958年建成，中國(guó)民航從此有了一個(gè)較為完備的基地。19581965年（調(diào)整時(shí)期）由于受“大躍進(jìn)”的影響，中國(guó)民航在這一時(shí)期的頭幾年遭受了較大的沖擊和挫 折,主要問(wèn)題是：忽視客觀經(jīng)濟(jì)規(guī)律，搞高指標(biāo)、大計(jì)劃，造成比例失調(diào)；地方航線盲 目下放各省、自治區(qū)管理；承擔(dān)

3、了大量非正常的航空運(yùn)輸；不講經(jīng)濟(jì)效益，企業(yè)出現(xiàn) 虧損。1961年開(kāi)始，民航系統(tǒng)認(rèn)真貫徹執(zhí)行中央“調(diào)整、鞏固、充實(shí)、提高”的方針 ，使 民航事業(yè)重新走上正軌，并取得較大的發(fā)展。到1965年，國(guó)內(nèi)航線增加到46條,國(guó)內(nèi)航線布局重點(diǎn),也從東南沿海及腹地轉(zhuǎn)向西南和西北的邊遠(yuǎn)地區(qū)。通用航空的發(fā)展在這個(gè)時(shí)期穩(wěn)步上升。1965年末,中國(guó)民航 擁有各類(lèi)飛機(jī)355架。1959年,中國(guó)民航購(gòu)買(mǎi)了伊爾一18型飛機(jī),標(biāo)志著從使用活 塞式螺旋槳飛機(jī)，開(kāi)始過(guò)渡到使用渦輪螺旋槳飛機(jī)。1963年，中國(guó)民航又購(gòu)買(mǎi)了英 國(guó)的子爵號(hào)飛機(jī)，從而結(jié)束了長(zhǎng)期以來(lái)只使用蘇制飛機(jī)的狀況。為了適應(yīng)機(jī)型更新和發(fā)展國(guó)際通航需要 ，在此期間，新建和

4、改建了南寧、昆明、貴陽(yáng)等機(jī)場(chǎng)，并相應(yīng)改善了飛行條件和服務(wù)設(shè)施，特別是完成了上海虹橋機(jī)場(chǎng)和廣州 白云機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建工程。19661976年（曲折前進(jìn)時(shí)期）在這一時(shí)期的前五年，民航受到了嚴(yán)重的破壞和損失。1971年9月后，中國(guó)民航在 周總理的關(guān)懷下，將工作重點(diǎn)放在開(kāi)辟遠(yuǎn)程國(guó)際航線上。到 1976年底,中國(guó)民航的 國(guó)際航線已發(fā)展到8條,通航里程達(dá)到41000公里,占通航里程總數(shù)的41%國(guó)內(nèi)航 線增加到123條。1971年,中國(guó)民航從蘇聯(lián)購(gòu)買(mǎi)了 5架伊爾一62飛機(jī),1973年又從美國(guó)購(gòu)買(mǎi)了 10架 波音一707型飛機(jī)，此外,還從英國(guó)購(gòu)買(mǎi)了三叉戟客機(jī)和從蘇聯(lián)購(gòu)買(mǎi)了安一 24型客 機(jī)。這樣，中國(guó)民航各型運(yùn)輸飛

5、機(jī)總數(shù)達(dá)到 117架,能夠較好地貫徹“內(nèi)外結(jié)合、遠(yuǎn)近兼顧”的經(jīng)營(yíng)方針中國(guó)民航企業(yè)從1975年開(kāi)始扭虧為盈，1976年和1976年共獲利近3500萬(wàn)元，從而 扭轉(zhuǎn)了長(zhǎng)期虧損和依靠國(guó)家補(bǔ)貼的被動(dòng)局面。1977年至2001年（新的發(fā)展時(shí)期）黨的十一屆三中全會(huì)以后，中國(guó)民航事業(yè)加快了前進(jìn)步伐，并取得了非常大的成績(jī)。1980年,鄧小平同志指出，民航一定要走企業(yè)化的道路。同年三月，民航局再次 改為由國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)的直屬局。此后，中國(guó)民航在管理體制方面進(jìn)行了改革，包括: 為改變獨(dú)家經(jīng)營(yíng)的局面，以原有6個(gè)管理局為基礎(chǔ)，分別組？建了 6家國(guó)家骨干 航空公司；積極支持各地、各部門(mén)創(chuàng)辦航空公司；將機(jī)場(chǎng)和航務(wù)管理分開(kāi)，機(jī)

6、場(chǎng) 成立獨(dú)立的？.？企業(yè)單位；航務(wù)管理歸屬政府部門(mén)，受地區(qū)管理局領(lǐng)導(dǎo)。民航總 局作為國(guó)務(wù)院管理民航事業(yè)的部門(mén)，不再直接？經(jīng)營(yíng)航空業(yè)務(wù)，主要行使政府職 能,進(jìn)行行政管理。1980年，中國(guó)民航購(gòu)買(mǎi)了波音一747SP型寬體客機(jī)，標(biāo)志飛機(jī)使用已部分達(dá)到 了國(guó)際先進(jìn)水平。1983年后,通過(guò)貸款、國(guó)際租賃和自籌資金相結(jié)合的方式，購(gòu)買(mǎi)了一批波音和麥道多種型號(hào)的先進(jìn)水平，使中國(guó)民航使用的運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。與此同時(shí),淘汰了一批老型號(hào)的飛機(jī)，加快了機(jī)型更新速度。到 1990年末，中國(guó)民航已擁有各型飛機(jī)421架，其中運(yùn)輸飛機(jī)206架,通用航空和 教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)215架。大、中型客機(jī)的引進(jìn)，客觀上要求民航機(jī)場(chǎng)有

7、一個(gè)與之相適應(yīng)的發(fā)展水平和配 套設(shè)施。民航機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)了前所未有的興旺局面。 截至1990年底,有民航航班運(yùn) 營(yíng)的機(jī)場(chǎng)總數(shù)達(dá)到110個(gè),其中可起降波音一747型飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)有7個(gè)。八五”期間，中國(guó)民航繼續(xù)保持持續(xù)、快速發(fā)展的勢(shì)頭。到 1995年,全行業(yè)完成運(yùn) 輸總周轉(zhuǎn)量71.4億噸公里,旅客運(yùn)輸量5117萬(wàn)人，貨郵運(yùn)輸量101萬(wàn)噸,五年年均 增長(zhǎng)率為23.4%、25.3%、和22.2%。航線總數(shù)達(dá)到？797條。“八五”時(shí)期是我國(guó)民用飛機(jī)數(shù)量增長(zhǎng)最快的時(shí)期。1995年末，我國(guó)民用飛機(jī)總架數(shù)達(dá)到852架,其中運(yùn)輸飛機(jī)416架,通用航空和教學(xué)校驗(yàn)飛機(jī)436架,運(yùn) 輸飛機(jī)商載總噸位7900噸,飛機(jī)座位數(shù)6.

8、05萬(wàn)個(gè)。五年融資租賃飛機(jī)198架, 利用外資72億美元;使用車(chē)船飛機(jī)購(gòu)置貸款86.4億元，購(gòu)置飛機(jī)和特種車(chē)輛。 飛機(jī)維修也具備了對(duì)我國(guó)部分在用飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)的D級(jí)檢修和大修的能力。八五”期間共完成基本建設(shè)和技術(shù)改造投資 320億元，新建、遷建機(jī)場(chǎng)19個(gè), 改擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)15個(gè),同時(shí),新開(kāi)工了一些大型機(jī)場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目。到 1995年末，有航 班運(yùn)營(yíng)的機(jī)場(chǎng)139個(gè),其中能起降波音一747飛機(jī)的14個(gè),起降波音一737飛機(jī) 的81個(gè)。2002年至今的高速發(fā)展時(shí)期2002年航空運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)快速增長(zhǎng)。初步統(tǒng)計(jì)，全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量、旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量達(dá)到162億噸 公里、8425萬(wàn)人和198萬(wàn)噸，比上年分別增

9、長(zhǎng)14.9 %、12%和15.8 %，均高 于年初預(yù)期。其中旅客運(yùn)輸量增長(zhǎng)率是 1996年以來(lái)最高的一年。平均正班客座率、正班載運(yùn)率為64%、61.1 %，分別比上年增長(zhǎng)2和2.7個(gè)百分點(diǎn)。通用航空增長(zhǎng)也在10%以上。全行業(yè)效益比上年有較大增長(zhǎng)。航空運(yùn)輸快速增 長(zhǎng)主要得益于國(guó)民經(jīng)濟(jì)各項(xiàng)指標(biāo)“全線飄紅”，運(yùn)輸需求增長(zhǎng)較多，此外新增生產(chǎn)能力投入使用也是增長(zhǎng)加快的推動(dòng)因素。中國(guó)民航的增長(zhǎng)與世界民航特別是歐美地區(qū)民航的增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)形成鮮明的對(duì)比。世界民航業(yè)由于受恐怖主義和世界經(jīng)濟(jì)低迷的影響， 回升乏力。據(jù)國(guó)際民航組 織（ICAO的初步統(tǒng)計(jì)，2002年全球航空公司客運(yùn)量（收益客公里）增長(zhǎng)約1%， 歐洲航空公

10、司運(yùn)輸量比上年有所下降， 美國(guó)的航空公司運(yùn)輸量下降最多。另?yè)?jù) 國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（IATA）的統(tǒng)計(jì)，2002年全球航空公司虧損將達(dá)到120億 美元，其中北美航空公司損失最重。改革取得重大突破。3月3日，國(guó)務(wù)院頒發(fā)2002年6號(hào)文件，批準(zhǔn)了民航體制改革方案，深化 民航改革開(kāi)始進(jìn)入實(shí)施階段。改革的主要內(nèi)容包括：重組運(yùn)輸航空公司，機(jī)場(chǎng) 實(shí)行屬地管理（北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)和西藏地區(qū)內(nèi)民用機(jī)場(chǎng)除外），改革空中交通管理體制，改組民航服務(wù)保障企業(yè)，改革民航行政管理體制，改革民航公安 體制。10月11日，中國(guó)航空集團(tuán)公司、中國(guó)東方航空集團(tuán)公司、中國(guó)南方航空集團(tuán) 公司、中國(guó)民航信息集團(tuán)公司、中國(guó)航空油料集團(tuán)公司和中國(guó)

11、航空器材進(jìn)出口 集團(tuán)公司，在北京人民大會(huì)堂隆重宣告成立，與民航總局脫鉤，標(biāo)志著民航體 制改革邁出重大步伐。“民航重組六大集團(tuán)成立”被中國(guó)產(chǎn)業(yè)報(bào)協(xié)會(huì)評(píng)選為 2002年中國(guó)經(jīng)濟(jì)十大新聞之一。12月28日，中國(guó)首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司成立，它是以北京首都機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司為基 礎(chǔ)，聯(lián)合天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)、中國(guó)民航機(jī)場(chǎng)建設(shè)總公司、金飛民航經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心、中國(guó)民航工程咨詢(xún)公司組建的大型國(guó)有企業(yè)。 這是繼六大集團(tuán)公司成立后, 民航實(shí)施大公司、大集團(tuán)戰(zhàn)略取得的又一成果。在8月份，中國(guó)東方航空武漢有限責(zé)任公司和四川航空股份有限公司分別成 立，前者是對(duì)原武漢航空公司改造而成立的， 中國(guó)東方航空股份有限公司持股 40%（原武航持股

12、40%、上海均瑤集團(tuán)18%、武漢高科控股集團(tuán)有限公司2%）; 后者是對(duì)四川航空公司改造而成立的，中國(guó)南方航空股份有限公司持股39%（原川航持股40%、上海航空公司10%、山東航空公司10%、銀杏公司1%）。 這兩家公司的成立，是中央所屬企業(yè)與地方所屬企業(yè)實(shí)施聯(lián)合、同時(shí)又有民營(yíng) 企業(yè)參與的重組案例。此外，上海航空公司發(fā)行了 A股，海口美蘭機(jī)場(chǎng)境外發(fā)行了 H股。已擬定民航 地區(qū)管理局機(jī)構(gòu)改革方案，民航?。▍^(qū)、市）局行政管理體制和機(jī)場(chǎng)管理體制 具體改革方案，并進(jìn)行試點(diǎn)工作。？山東、湖南、青海三省民航行政管理體制 和機(jī)場(chǎng)管理體制改革試點(diǎn)進(jìn)展順利。 還擬定了民航機(jī)場(chǎng)公安改革方案和空中警 察部隊(duì)組建方案，

13、擬定了民航科研體制改革方案，均已報(bào)國(guó)務(wù)院及有關(guān)部門(mén)審 批。空中交通管理體制改革已在 2001年基本完成，新的體制運(yùn)行情況較好。按照民航體制改革方案，民航體制改革之后，民航總局作為國(guó)務(wù)院主管全 國(guó)民航事務(wù)的直屬機(jī)構(gòu)，不再代行對(duì)六大集團(tuán)公司和下發(fā)機(jī)場(chǎng)的國(guó)有資產(chǎn)所有 者職能，主要承擔(dān)民用航空的安全管理、市場(chǎng)管理、空中交通管理、宏觀調(diào)控 及對(duì)外關(guān)系等方面的職能。根據(jù)這樣的職能定位，民航總局積極轉(zhuǎn)變職能，減 少行政審批，加強(qiáng)法規(guī)建設(shè)。國(guó)務(wù)院在 11月份公布了國(guó)務(wù)院決定取消第一 批行政審批項(xiàng)目目錄，其中包括民航總局取消的行政審批項(xiàng)目共 64項(xiàng)。全年民航總局共頒布民用航空規(guī)章10部，同時(shí)清理了現(xiàn)有的規(guī)章和規(guī)

14、范性文件對(duì)外開(kāi)放步子加大6月21日，民航總局、外經(jīng)貿(mào)部、國(guó)家計(jì)委聯(lián)合頒布外商投資民用航空業(yè) 規(guī)定，從2002年8月1日起施行。該規(guī)定是在對(duì)1994年國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的、 由民航總局和外經(jīng)貿(mào)部聯(lián)合頒布的關(guān)于外商投資民用航空業(yè)有關(guān)政策的通 知及其解釋修改完善的基礎(chǔ)上制定的。與原有的投資政策相比，規(guī)定擴(kuò)大了外商投資范圍，拓展了外商投資方式，放寬了外商投資比例，增加了外商管理權(quán)限。全年有關(guān)部門(mén)審批外商投資民航項(xiàng)目4個(gè)，合同利用外資8000多萬(wàn)美元；同時(shí)批準(zhǔn)國(guó)內(nèi)民航企業(yè)境外投資項(xiàng)目 4個(gè)。中國(guó)與他國(guó)的民航雙邊關(guān) 系繼續(xù)發(fā)展，與冰島和埃塞俄比亞草簽了民用航空協(xié)定， 與突尼斯和盧森堡正 式簽署民航協(xié)定；到年底，中

15、國(guó)與他國(guó)民用航空協(xié)定總數(shù)達(dá)到89個(gè)。中國(guó)民航對(duì)外經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作與交流也得到蓬勃發(fā)展。同時(shí)，中國(guó)民航對(duì)內(nèi)開(kāi)放也實(shí)現(xiàn)了突破，上海均瑤集團(tuán)參股中國(guó)東方航空武漢有限責(zé)任公司，是民營(yíng)資本首次進(jìn)入運(yùn)輸航空公司。基本建設(shè)進(jìn)展良好。寧波櫟社機(jī)場(chǎng)航展區(qū)擴(kuò)建工程和敦煌機(jī)場(chǎng)工程通過(guò)了驗(yàn)收并投入使用，哈爾濱太平機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)應(yīng)急改造工程、天津機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)整修加固工程、京滬航路雷達(dá) 管制工程、滬穗航路雷達(dá)管制工程、移動(dòng)雷達(dá)工程、航行情報(bào)發(fā)布系統(tǒng)一期工 程按計(jì)劃竣工。全球分銷(xiāo)系統(tǒng)（GDS工程完成了主體驗(yàn)收，西安咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)航 展區(qū)擴(kuò)建工程已基本完工。廣州新白云機(jī)場(chǎng)等續(xù)建項(xiàng)目進(jìn)展順利。 一批新建項(xiàng) 目已開(kāi)工建設(shè)或正在進(jìn)行前期工作。科教

16、工作繼續(xù)進(jìn)步。積極推動(dòng)新技術(shù)、新設(shè)備在保障航空安全中的應(yīng)用，如在飛機(jī)上安裝地形提示 和警告系統(tǒng)（TAWS和空中防撞系統(tǒng)，利用快速存取記錄器（QAR進(jìn)行飛行 品質(zhì)監(jiān)控等等。推進(jìn)民航運(yùn)營(yíng)和管理的信息化，啟動(dòng)了民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)、離港系統(tǒng)和空管信息 系統(tǒng)集成三大工程建設(shè)。從 3月18日開(kāi)始，中國(guó)BSP實(shí)現(xiàn)每周清算，標(biāo)志其 技術(shù)發(fā)展和現(xiàn)代化管理邁上一個(gè)新臺(tái)階。全年有 30多個(gè)科研項(xiàng)目立項(xiàng)，近40 項(xiàng)科研成果評(píng)審和鑒定。一批科研成果投入應(yīng)用，推進(jìn)了科技產(chǎn)業(yè)化，中國(guó)民航第二研究所研制的行李自動(dòng)分揀系統(tǒng)完成了放大試驗(yàn)。進(jìn)一步推進(jìn)民航院校教育改革和基礎(chǔ)建設(shè)工 作，提高了辦學(xué)質(zhì)量。大力加強(qiáng)人員培訓(xùn)，在飛行、機(jī)務(wù)、空

17、管和高級(jí)管理人 才培訓(xùn)方面，進(jìn)行了廣泛的國(guó)際合作，提高了隊(duì)伍素質(zhì)。經(jīng)受了安全事故的嚴(yán)峻考驗(yàn)。4月15日中國(guó)國(guó)際航空公司 B767-200/2552號(hào) 飛機(jī)執(zhí)行北京-釜山CA129亢班任務(wù)，在韓國(guó)釜山金海機(jī)場(chǎng)北60公里處撞山失 事。5月7日中國(guó)北方航空公司 MD82/2138號(hào)飛機(jī)執(zhí)行北京-大連CJ6136航班 任務(wù)，在大連機(jī)場(chǎng)東側(cè)20公里海面失事。“415”事故原因的最終結(jié)論尚未 做出，“57”事故系乘客張丕林縱火破壞所致。 一年中還發(fā)生了 3起劫機(jī)未 遂事件。“ 415”、“ 5 7”空難發(fā)生后，中國(guó)民航提出了扭轉(zhuǎn)安全生產(chǎn)嚴(yán) 峻形勢(shì)的九項(xiàng)措施，認(rèn)真組織開(kāi)展了安全大檢查和全面整頓工作。對(duì)飛行人

18、員 進(jìn)行技術(shù)排查，不合格被暫停飛行，進(jìn)行補(bǔ)訓(xùn)。對(duì)執(zhí)管的飛機(jī)進(jìn)行全面檢查， 一些故障較多的飛機(jī)提前安排大修。加強(qiáng)對(duì)飛行運(yùn)行的管理，糾正超時(shí)飛行， 取消了“紅眼航班”。全面加強(qiáng)安檢工作，加大了人身檢查和開(kāi)包檢查的密度， 嚴(yán)格控制要客和禮遇范圍。取消在機(jī)場(chǎng)控制區(qū)外的貨運(yùn)安檢。經(jīng)財(cái)政部同意安排民航基金8億元，支持航空公司安全設(shè)施設(shè)備的建設(shè)和改造， 主要用于飛機(jī) 加裝機(jī)載防撞系統(tǒng)、駕駛艙門(mén)加固改裝和添置貨運(yùn)安檢設(shè)施。嚴(yán)格落實(shí)安全責(zé) 任制，對(duì)人為因素造成的事故征候和不安全事件進(jìn)行嚴(yán)肅處理。 通過(guò)上述一系 列措施，全面加強(qiáng)安全工作，使民航安全態(tài)勢(shì)趨向基本平穩(wěn)。中國(guó)民航將繼續(xù)引人注目中國(guó)民航的主要組成情況如下

19、圖：（一）航空公司作為直接為旅客、貨主提供航空運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)，航空公司是中國(guó)民航的龍頭。航空 公司向旅客、貨主提供旅客、貨物和郵件運(yùn)輸服務(wù)，同時(shí)按照國(guó)家有關(guān)規(guī)定收取費(fèi)用。我國(guó)原有從事公共客貨運(yùn)輸?shù)暮娇展?34家（其中民航總局直屬企業(yè)10家，其余為 1984年以后地方或部門(mén)成立的非直屬航空公司，包括兩家專(zhuān)門(mén)的貨郵運(yùn)輸航空公司），經(jīng)過(guò)2002年的航空公司體制改革，形成了以國(guó)航、東航、南航、海南航等四大集團(tuán)為主體的 市場(chǎng)格局。1978年以來(lái)，國(guó)家實(shí)行改革開(kāi)放政策，民航的技術(shù)裝備得到了較大的改善。特別是航 空公司不斷加快飛機(jī)更新?lián)Q代步伐，大量添置新型飛機(jī)，使機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，運(yùn)輸能力 大為提高。目前

20、我國(guó)民航的主力飛機(jī)，均為世界上最先進(jìn)的機(jī)型，主要機(jī)型的利用率也接 近或達(dá)到世界先進(jìn)水平。（二）機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)主要為航空公司和旅客提供起降、候機(jī)樓等服務(wù)，同時(shí)按照國(guó)家統(tǒng)一制定的標(biāo)準(zhǔn) 向航空公司、旅客收取有關(guān)費(fèi)用。1978年以來(lái)，機(jī)場(chǎng)建設(shè)取得了重要進(jìn)展，新建、擴(kuò)建了一大批機(jī)場(chǎng)。如新建南京、深圳、武漢、福州、鄭州、貴州、銀川、珠海、濟(jì)南、石家莊、 三亞、麗江等 20 多個(gè)機(jī)場(chǎng)，改擴(kuò)建昆明、拉薩、哈爾濱、太原、煙臺(tái)、連云港、大連、延 吉、烏魯木齊、蘭州、喀什等 40 多個(gè)機(jī)場(chǎng)。北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)航站區(qū)擴(kuò)建工程和上海浦東 國(guó)際機(jī)場(chǎng)新建一期主體工程已經(jīng)完成，已按計(jì)劃啟用。同1978年中國(guó)民航使用的 81 個(gè)機(jī)場(chǎng)中

21、多數(shù)為中小型的情況相比， 2001 年我國(guó)正式運(yùn)營(yíng)的航班機(jī)場(chǎng)達(dá) 143 個(gè)，其中可起降 B747 飛機(jī)的機(jī)場(chǎng)（4E級(jí)（機(jī)場(chǎng)等級(jí)：機(jī)場(chǎng)根據(jù)跑道長(zhǎng)度分為 1 4檔，根據(jù)可以起降飛機(jī)大小分 為A F五檔。）23個(gè)，能起降B757 B767或MD82的4D類(lèi)機(jī)場(chǎng)有36個(gè)，能起降B737 飛機(jī)的4C機(jī)場(chǎng)40個(gè)。在機(jī)場(chǎng)建設(shè)實(shí)現(xiàn)投資主體多元化同時(shí)，一些機(jī)場(chǎng)逐步實(shí)現(xiàn)了企業(yè)化 運(yùn)營(yíng)。廈門(mén)機(jī)場(chǎng)、上海機(jī)場(chǎng)和深圳機(jī)場(chǎng)股份有限公司分別在上海和深圳證交所上市，標(biāo)志 著我國(guó)機(jī)場(chǎng)管理體制的改革向企業(yè)化的方向邁出了堅(jiān)實(shí)的一步。（三）空中交通管理空中交通管理是民航的重要組成部分， 其為航空公司提供進(jìn)近指揮 （進(jìn)近指揮： 指為飛

22、機(jī)提供的機(jī)場(chǎng)附近區(qū)域空中交通管理、通訊、氣象等服務(wù)。） 、航路指揮等服務(wù)并按照國(guó)家統(tǒng)一制定的項(xiàng)目和標(biāo)準(zhǔn)向航空公司收取費(fèi)用。 從 1978年以來(lái)， 空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)進(jìn)一步加 強(qiáng)，“八五”時(shí)期開(kāi)始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，在 7000米高空以上實(shí)現(xiàn)二次雷達(dá)覆 蓋的航線有北京廣州、北京上海、上海廣州等，部分終端區(qū)已實(shí)行雷達(dá)控制，更新 了一大批通信、導(dǎo)航、氣象設(shè)施、設(shè)備，提高了空管保障能力。鑒于空管體系對(duì)我國(guó)航線 結(jié)構(gòu)調(diào)整和橫向體系擴(kuò)大的制約及其公共產(chǎn)品特征，隨著今后空軍進(jìn)一步將空中航線管理 權(quán)移交給民用航空，空中交通管制將成為國(guó)家投資民航的最主要領(lǐng)域，并加速發(fā)展。（四）航油航油供給目前主要由新組建

23、的中國(guó)航空油料集團(tuán)公司經(jīng)營(yíng)，另有少數(shù)的合資企業(yè)。中 國(guó)航空油料總公司在各地的分支機(jī)構(gòu)為航空公司提供加油服務(wù)，同時(shí)按照經(jīng)批準(zhǔn)的價(jià)格收 取有關(guān)費(fèi)用。（五）航空銷(xiāo)售航空銷(xiāo)售服務(wù)部門(mén)是與旅客、貨主等消費(fèi)者直接接觸的窗口單位，是民航產(chǎn)業(yè)的重要 組成部分，分航空公司直銷(xiāo)和代理銷(xiāo)售兩個(gè)部分，但都需要信息服務(wù)系統(tǒng)的支持。1981 年以前，我國(guó)民航主要采取手工定座的售票方式。 1984年民航自己建立了電子計(jì) 算機(jī)定座系統(tǒng)（CRS,在39個(gè)國(guó)內(nèi)城市和32個(gè)國(guó)外城市實(shí)現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)，并逐漸向全球分銷(xiāo) 系統(tǒng)（GDS過(guò)渡。2002年，GDST程完成主體驗(yàn)收。民航銷(xiāo)售代理人通過(guò)為航空公司銷(xiāo)售機(jī)票、貨物運(yùn)輸服務(wù)獲得自己的利益。而

24、中國(guó)民 航銷(xiāo)售代理業(yè)出現(xiàn)在 80 年代中期， 以民航總局制定的兩個(gè)指導(dǎo)性文件的出臺(tái)為標(biāo)志。 1988 年 4 月，中國(guó)第一家航空運(yùn)輸代銷(xiāo)企業(yè)在北京成立。 1992 年 12 月，中國(guó)民航協(xié)會(huì)航空運(yùn) 輸客貨銷(xiāo)售代理委員會(huì)的成立，標(biāo)志著中國(guó)航空運(yùn)輸銷(xiāo)售代理業(yè)已逐步形成規(guī)模。 1993 年 1 月，國(guó)務(wù)院正式頒布民用航空運(yùn)輸銷(xiāo)售代理業(yè)管理規(guī)定 ，使銷(xiāo)售代理業(yè)走上了規(guī)范化 的道路。到 1997 年，各類(lèi)代理企業(yè)已超過(guò) 1200 家，其中一類(lèi)銷(xiāo)售代理就有 280 家。銷(xiāo)售 代理業(yè)務(wù)不僅包括國(guó)內(nèi)客貨運(yùn)輸，還有國(guó)際客貨運(yùn)輸及包機(jī)銷(xiāo)售等服務(wù)項(xiàng)目，現(xiàn)已占據(jù)了 民航銷(xiāo)售業(yè)務(wù)的 80以上。（六）飛機(jī)維修服務(wù)飛機(jī)維修

25、服務(wù)由專(zhuān)業(yè)的飛機(jī)維修公司有償提供。目前中國(guó)民航在北京和廣州已分別建 立了飛機(jī)維修合資公司；波音公司在北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)建立了有 30000 多個(gè)備件的供應(yīng)中 心；空中客車(chē)也已建成中外合作的支援中心。根據(jù)具體項(xiàng)目性質(zhì)的不同，飛機(jī)維修服務(wù)收 費(fèi)分別采取了市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)、政府指導(dǎo)價(jià)和政府定價(jià)其他 除了前面介紹的有關(guān)服務(wù)項(xiàng)目外，為航空公司或旅客、貨主提供服務(wù)的還包括航空材料、航空食品、教育培訓(xùn)、科學(xué)研究以及各種專(zhuān)業(yè)設(shè)備制造等。民航運(yùn)輸：成長(zhǎng)性行業(yè) 走出貧困式增長(zhǎng)04-06 年民航運(yùn)輸業(yè)經(jīng)營(yíng)和盈利情況出現(xiàn)背離，油價(jià)高啟并不是中國(guó)民航出現(xiàn)貧困式增長(zhǎng)的首要原因。在高彈性系數(shù)和高GDP增長(zhǎng)率雙重推動(dòng)下，中國(guó)民航市場(chǎng)

26、需求快速增長(zhǎng)，并具有很強(qiáng)的剛性特征。民航運(yùn)力投放受民航總局有力調(diào)控，我們認(rèn)為投放速度平穩(wěn)適中，近兩年并不會(huì)出現(xiàn)市場(chǎng)擔(dān)心的運(yùn)力過(guò)剩局面。行業(yè)同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)和航空公司內(nèi)部整合不力，對(duì)收益管理理念的經(jīng)驗(yàn)缺乏和重視不夠，是中國(guó)RASK低于美國(guó)同行的主要原因。在旺盛的市場(chǎng)需求、有限的市場(chǎng)供給、行業(yè)集中度提升、市場(chǎng)格局更為合理以及航空公司管理層加大重視力度的共同驅(qū)動(dòng)下，中國(guó)民航業(yè)有望提升票價(jià)控制力(RASK)。人口紅利使中國(guó)民航業(yè)具有突出的成本優(yōu)勢(shì)，人民幣升值使行業(yè)燃油成本、飛機(jī)保有成本和飛機(jī)維修成本具備下降空間。在目前的航油作價(jià)方法下，國(guó)際油價(jià)波動(dòng)不會(huì)對(duì)燃油成本帶來(lái)顯著影響人民幣升值為國(guó)內(nèi)民航業(yè)帶來(lái)巨額投資

27、收益，據(jù)測(cè)算，若 2007 年人民幣升值 5%，則分別為國(guó)航、南航、東航帶來(lái)16.75、25.12、16.15億元，折合EPS為0.103、0.392、0.249 元。我們認(rèn)為中國(guó)民航業(yè)應(yīng)定位為成長(zhǎng)性行業(yè)，以 P/E 為基礎(chǔ)的估值體系最為適用于中國(guó) 民航業(yè)估值。中國(guó)民航業(yè)增長(zhǎng)和盈利出現(xiàn)背離民航運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量保持高速增長(zhǎng)2000年以來(lái)，中國(guó)民航周轉(zhuǎn)量保持高速增長(zhǎng)， 2001-2006的復(fù)合增長(zhǎng)率為 16.6%。2003 年由于非典原因壓抑的市場(chǎng)需求， 于2004年集中爆發(fā)， 說(shuō)明民航運(yùn)輸增長(zhǎng)具有明顯的剛性 特征。高油價(jià)下中外航空公司迥然不同的盈利能力扣除人民幣升值帶來(lái)的匯兌損益，中國(guó)航空公司經(jīng)營(yíng)性利

28、潤(rùn)出現(xiàn)不同比例的下降。同 樣面臨高油價(jià)，歐美航空公司盈利出現(xiàn)行業(yè)拐點(diǎn)，表明歐美航空公司在行業(yè)回暖的市場(chǎng)條 件下，成功將航油成本向下游轉(zhuǎn)移。我國(guó)航空業(yè)目前處在整個(gè)生命周期中發(fā)展最快的階段。 2000年以后，旅客周轉(zhuǎn)量的增 長(zhǎng)速度維持在16.4%,為同期GDP增長(zhǎng)的1.8倍。中國(guó)民航客運(yùn)增長(zhǎng)將和高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)形成 諧振，雙重驅(qū)動(dòng)有望把中國(guó)民航業(yè)帶入長(zhǎng)景氣周期。民航供給：運(yùn)力投放平穩(wěn)有度市場(chǎng)一直憂慮中國(guó)民航運(yùn)力投放過(guò)快，我們對(duì)于民航運(yùn)力投放的結(jié)論是：民航運(yùn)力投 放平穩(wěn)有度，將會(huì)為強(qiáng)勁增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求消化，近年來(lái)節(jié)節(jié)攀升的客座率可以作為佐證2007 年，中國(guó)民航將引進(jìn)飛機(jī) 155 架，退役 25架，增長(zhǎng)約

29、13%。我們估計(jì)市場(chǎng)需求增長(zhǎng)率約為 15.1%，2007 年客公里收益水平和客座率水平將會(huì)進(jìn)一 步提升。市場(chǎng)憂慮：運(yùn)力投放過(guò)快市場(chǎng)的擔(dān)心主要來(lái)源于兩個(gè)依據(jù)：一是三大航空公司近年來(lái) ASK RSK的高速增長(zhǎng)，二 是中國(guó)民航 05、06 年連續(xù)和波音和空客公司簽訂飛機(jī)引進(jìn)合同， 然而這些表象容易產(chǎn)生錯(cuò) 覺(jué)。1、 04-06 年中國(guó)三大航運(yùn)力高速增長(zhǎng)存在兩個(gè)主要原因：一個(gè)是中國(guó)03 年非典過(guò)后， 被壓抑的需求快速釋放；二是三大航合并地方航空公司，使得三大航的運(yùn)力增長(zhǎng)水平遠(yuǎn)遠(yuǎn) 高于行業(yè)水平。單純使用 ASK來(lái)分析中國(guó)三大航的運(yùn)力增長(zhǎng)速度，容易得出行業(yè)運(yùn)力增長(zhǎng) 過(guò)快的錯(cuò)誤結(jié)論。2、飛機(jī)制造需要 1-3

30、年的建造周期，交付時(shí)間會(huì)在引進(jìn)合同中提前確認(rèn)，飛機(jī)制造商 根據(jù)合同安排制造工期，各航空公司簽訂訂單不會(huì)出現(xiàn)集中交付的情況。行業(yè)管制：促使有度增長(zhǎng)飛機(jī)引進(jìn)有購(gòu)買(mǎi)、融資租賃 （相當(dāng)于購(gòu)買(mǎi) ）和經(jīng)營(yíng)租賃三種方式，其中購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)經(jīng)過(guò)國(guó) 資委和民航總局審批；經(jīng)營(yíng)租賃由發(fā)改委審批后，送民航總局備案。飛機(jī)投放需要航空公 司向民航總局申請(qǐng)航班、航線和時(shí)刻，民航運(yùn)力投放具有濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。民航總局 制定新增運(yùn)力計(jì)劃受以下因素制約，決定了中國(guó)民航運(yùn)力不會(huì)過(guò)快增長(zhǎng)：1、市場(chǎng)需求：根據(jù)市場(chǎng)需求確定飛機(jī)引進(jìn)的總量，其中 GDP增長(zhǎng)速度以及民航市場(chǎng)需求和GDP的彈性關(guān)系就是民航總局進(jìn)行決策的核心指標(biāo)。根據(jù)民航航空運(yùn)輸總

31、周轉(zhuǎn)量增長(zhǎng)速度為14%我們判斷2007、2009年運(yùn)力投放速度略低于14% 2008、2010年將會(huì)略高于14%2、民航安全：中國(guó)民航核心技術(shù)人才（飛行、機(jī)務(wù)和空管人員）出現(xiàn)短缺，民航運(yùn)力過(guò) 快投放將導(dǎo)致疲勞作業(yè)，影響飛行安全。3、空域緊張：華南、華北和華東空域在高峰時(shí)刻均出現(xiàn)了不同程度的空域緊張，以及五大機(jī)場(chǎng)近年來(lái)的準(zhǔn)飽和狀態(tài)，過(guò)快引進(jìn)運(yùn)力將加重空中堵車(chē)現(xiàn)象，影響航班正常率。收益管理：薄弱的收益管理水平中美比較：收入劣勢(shì)我們對(duì)中美各三家骨干航空公司的研究結(jié)果表明，中美客公里收入水平相差人民幣0.02元以上，而可用座公里收入水平（RASK）則相差人民幣0.06元以上。從下表可以看出，美國(guó)傳統(tǒng)航

32、空公司的客英里收入水平維持在 0.13美元以上，折合成 客公里收入為人民幣0.645元。若中國(guó)航空公司能夠?qū)崿F(xiàn)美國(guó)承運(yùn)人同樣的收入水平，貝U 中國(guó)航空業(yè)可以在幾乎不需要增加投入的情況下，凈利潤(rùn)增加人民幣100億元。收益管理一一西方航空公司發(fā)展過(guò)程中賴(lài)以生存的利器收益管理，簡(jiǎn)言之就是求解MAX（RASK）或者是MAX基準(zhǔn)票價(jià)X客座率X平均折扣率）。 具體是通過(guò)低價(jià)票吸引價(jià)格敏感類(lèi)乘客，刺激運(yùn)量；同時(shí)針對(duì)高端旅客銷(xiāo)售高價(jià)票，從而IT系實(shí)現(xiàn)RASK最大化。收益管理是西方航空公司賴(lài)以生存的法寶，主要實(shí)現(xiàn)方式始通過(guò) 統(tǒng)進(jìn)行客票銷(xiāo)售（類(lèi)似于自動(dòng)交易系統(tǒng)），已經(jīng)發(fā)展的非常成熟，有學(xué)術(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為已然到了 極限。

33、中國(guó)民航收益管理：理念在天上飛，行為在地上跑中國(guó)航空公司收益管理水平低下存在兩個(gè)主要原因：一是從2004年4月，中國(guó)民航方形成現(xiàn)行的分級(jí)票價(jià)銷(xiāo)售體系，中國(guó)航空公司收益管理處于摸索階段；二是中國(guó)民航的快 速發(fā)展，依靠經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行人為操作的銷(xiāo)售模式，無(wú)法適應(yīng)民航市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)。航空公司紛 紛引進(jìn)收益管理系統(tǒng)，使用效果并不理想。我們認(rèn)為，高端旅客的低折扣銷(xiāo)售，造成了航 空公司的收益毀損。行業(yè)特征：高經(jīng)營(yíng)杠桿和同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)中國(guó)航空公司缺乏明確的產(chǎn)品細(xì)分和市場(chǎng)定位，各航空公司提供的產(chǎn)品替代性極強(qiáng)， 屬于嚴(yán)重的同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)。同時(shí)，在航班確定的情況下，增加單位旅客幾乎不會(huì)增加任何成 本，追求邊際貢獻(xiàn)的沖動(dòng)成為航空公

34、司價(jià)格戰(zhàn)的直接誘因。集團(tuán)整合進(jìn)行時(shí)：尚未完全發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)三大集團(tuán)整合地方性航空公司之后，未能完全發(fā)揮整合效應(yīng)，這一點(diǎn)體現(xiàn)在銷(xiāo)售體系 尤為明顯，直接對(duì)航空公司的收益管理造成了不良影響。目前中國(guó)國(guó)航已基本完成了整合，南航其次，東航情況不甚樂(lè)觀。隨著三大航的內(nèi)部整合漸次完成，我們相信行業(yè)的整體收 益水平會(huì)出現(xiàn)明顯改善。展望：航空公司是使用最昂貴交通運(yùn)輸工具的IT企業(yè)隨著中國(guó)民航業(yè)的快速發(fā)展，航空公司從運(yùn)力發(fā)展規(guī)劃、航線網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)，直到終端的 市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和客票銷(xiāo)售，依靠歷史經(jīng)驗(yàn)和人工操作，已經(jīng)遇到天花板。我們認(rèn)為目前航空業(yè) 提升盈利能力的關(guān)鍵在于利用收益管理理念，借助收益管理系統(tǒng)，加強(qiáng)對(duì)下游的票價(jià)控制 能

35、力。全球最有影響力的航空業(yè)咨詢(xún)公司蓋安德認(rèn)為：未來(lái)的航空公司不是運(yùn)輸企業(yè)，而 是使用最昂貴交通運(yùn)輸工具的IT企業(yè)。中國(guó)民航：走出貧困式增長(zhǎng)基于我們對(duì)中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的理解和判斷，我們認(rèn)為中國(guó)民航業(yè)面臨著重要的歷史機(jī)遇，有望提升收益管理水平，走出貧困式增長(zhǎng)。三大集團(tuán)完成整合提升行業(yè)集中度從三大集團(tuán)的整合進(jìn)程來(lái)看，國(guó)航領(lǐng)先，南航次之，東航的情況最為復(fù)雜。隨著三大 集團(tuán)整合完成，行業(yè)集中度將進(jìn)一步提高。未來(lái)中國(guó)民航市場(chǎng)將會(huì)形成以2-3家超大型航空公司主導(dǎo)的寡頭壟斷，并占據(jù) 80流右的市場(chǎng)份額。寡頭壟斷的市場(chǎng)格局有利于航空公 司提高票價(jià)的控制能力，改變收益水平低下的不利局面。中國(guó)民航市場(chǎng)格局發(fā)生有利變化

36、06年以來(lái)五大航線外航空市場(chǎng)的崛起，以及我們對(duì)于國(guó)際航線的良好預(yù)期，將使得航空公司航線網(wǎng)絡(luò)更為均衡。低收益市場(chǎng)的逐漸成熟，有利于航空公司提升定價(jià)能力。國(guó)際航線市場(chǎng)份額穩(wěn)步提升按區(qū)域細(xì)分，港澳旅客比例成逐年下降趨勢(shì)，國(guó)內(nèi)和國(guó)際旅客比例總體保持穩(wěn)定。2005 年，國(guó)內(nèi)、國(guó)際和港澳旅客分別占比 75.2%、21.4%、3.4%,美國(guó)目前國(guó)內(nèi)旅客占比穩(wěn)定在 70%左右。國(guó)際旅客比重逐步提高，利于中國(guó)航空公司國(guó)際航線走出虧損最近五屆奧運(yùn)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，在大多數(shù)情況下，當(dāng)年奧運(yùn)會(huì)舉辦地國(guó)際旅客周轉(zhuǎn)量會(huì)高于周轉(zhuǎn)總量3-7%我們認(rèn)為中國(guó)民航和經(jīng)濟(jì)發(fā)展和美國(guó)1984年的情況最為類(lèi)似，洛杉磯奧運(yùn)會(huì)對(duì)于中國(guó)08奧運(yùn)具

37、有極強(qiáng)的參考價(jià)值。二線市場(chǎng)加快成熟，航線網(wǎng)絡(luò)體現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)2002年以來(lái)，四大機(jī)場(chǎng)五大航線增速低于行業(yè)平均水平。 二線機(jī)場(chǎng)（吞吐量排名在5-15 位的機(jī)場(chǎng)）20%左右的吞吐量增長(zhǎng)，使得民航需求結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，航空公司得以搭建更為 均衡的航線網(wǎng)絡(luò)，并受益于航頻加密帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)。部分市場(chǎng)需求處于壓抑狀態(tài)我們認(rèn)為未來(lái)三年，中國(guó)航空市場(chǎng)相對(duì)于強(qiáng)勁增長(zhǎng)的需求而言，可能出現(xiàn)供給不足?，F(xiàn)實(shí)需求以潛在需求方式存在，將為航空公司提升運(yùn)價(jià)水平，提供良好契機(jī)。從區(qū)域市場(chǎng)看，干線機(jī)場(chǎng)起降時(shí)刻的稀缺以及華南、華北市場(chǎng)的空域緊張，將會(huì)抑制 運(yùn)力投放，并提升該細(xì)分市場(chǎng)的收益水平。從全國(guó)市場(chǎng)看，從2004年以來(lái)，飛行、機(jī)務(wù)、

38、空管等專(zhuān)業(yè)技術(shù)人才出現(xiàn)短缺，中國(guó)民 航業(yè)運(yùn)力投放面臨瓶頸。我們預(yù)計(jì)在一個(gè)機(jī)長(zhǎng)培訓(xùn)周期內(nèi)（5-8年），即2009-2012年之前，中國(guó)民航業(yè)將會(huì)維持供給略小于需求的局面。航空公司經(jīng)營(yíng)理念發(fā)生轉(zhuǎn)變中國(guó)民航業(yè)歷史以來(lái)具有強(qiáng)烈的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，甚至是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩最為濃厚的行業(yè)。但航空公司走向市場(chǎng)已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)，主要依據(jù)如下：行業(yè)格局發(fā)生改變：三大集團(tuán)中國(guó)航空公司行政重組以前，航空公司普遍規(guī)模較小, 便容易成為行政兼并對(duì)象，存在強(qiáng)烈的運(yùn)力擴(kuò)張沖動(dòng)，規(guī)模小，三大集團(tuán)合并以后，航空 公司生存壓力變小，安全和效益成為航空公司的工作重心。游戲規(guī)則發(fā)生改變：隨著股權(quán)分置改革完成以及國(guó)航上市，三大航空集團(tuán)開(kāi)始

39、在資本 市場(chǎng)同場(chǎng)競(jìng)技。航空公司的盈利能力，已經(jīng)成為國(guó)資委考察管理層經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)，以及左右行 業(yè)并購(gòu)重組格局的重要指標(biāo)。航空成本：受益于人口紅利和人民幣升值通過(guò)中美航空公司的比較發(fā)現(xiàn)，中國(guó)航空公司運(yùn)營(yíng)成本顯著低于國(guó)外航空公司。中美航空公司之間存在不同的成本結(jié)構(gòu)，隨著人民幣升值，人民幣計(jì)價(jià)的航油成本、 飛機(jī)保有成本（折舊和經(jīng)營(yíng)租賃費(fèi)用）和維修成本將會(huì)逐年降低，起降費(fèi)用和人力成本將會(huì) 保持穩(wěn)定，中國(guó)航空公司逐漸趨同于美國(guó)航空公司的成本結(jié)構(gòu)。航油成本：定價(jià)模式和套期保值鎖定航油成本國(guó)內(nèi)航空公司航油作價(jià)方法2006年10月21日國(guó)家發(fā)改委下發(fā)的航空煤油作價(jià)辦法的通知，內(nèi)地航油銷(xiāo)售價(jià)格按 照國(guó)產(chǎn)和進(jìn)口綜合采購(gòu)

40、成本加進(jìn)銷(xiāo)差價(jià)構(gòu)成，航油綜合采購(gòu)成本二現(xiàn)行航空煤油出場(chǎng)價(jià)格 + （上季度一般貿(mào)易進(jìn)口航油實(shí)際采購(gòu)價(jià)格 -上季度國(guó)產(chǎn)煤油平均出廠價(jià)格）X上季度一般 貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量/上季度內(nèi)地航班航空煤油實(shí)際銷(xiāo)售量。新作價(jià)方法下國(guó)際油價(jià)對(duì)國(guó)內(nèi)航油價(jià)格的影響國(guó)內(nèi)航油價(jià)格出廠價(jià)為5830元/噸，相應(yīng)新加坡航油FOB介格為83元/桶，預(yù)計(jì)二季度不會(huì)上調(diào)航油價(jià)格。如新加坡航油FOB介格季度均價(jià)超過(guò)88美元/桶，國(guó)內(nèi)航油價(jià)格波 動(dòng)幅度仍非常有限。根據(jù)中華商務(wù)網(wǎng)提供的一季度成品油進(jìn)出口數(shù)據(jù)，一般貿(mào)易航空煤油進(jìn)口量為17萬(wàn)噸，據(jù)測(cè)算，中國(guó)一季度內(nèi)地航班航空煤油實(shí)際銷(xiāo)售量約為200萬(wàn)噸，因此國(guó)際價(jià)格的波動(dòng)對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司的影響約為10%左右，且滯后一個(gè)季度。航油套期保值對(duì)航空公司航油