信息經(jīng)濟(jì)學(xué)歷屆優(yōu)秀課程及基地參賽或入選2015年班

1、投稿方向：“”與新一輪高水平對外開放題目：車與路：基礎(chǔ)設(shè)施的作用機(jī)制研究作者：指導(dǎo)教師：單位：遼寧大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院電子郵箱：電話：（美）車與路：基礎(chǔ)設(shè)施的作用機(jī)制研究（遼寧大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，沈陽，110034）摘 要：盡管當(dāng)前國內(nèi)外關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的研究已經(jīng)很多，但是并沒有得出一致的結(jié)論，其中的原因之一就是對作用機(jī)制的研究不盡相同，在本文中，創(chuàng)造性得將車輛數(shù)據(jù)引入基礎(chǔ)設(shè)施，特別是公路對經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響的實證模型，并將車輛區(qū)分為三個類型進(jìn)行分析。的結(jié)論表明，基礎(chǔ)設(shè)施的影響是多方面的，無論在理論上，還是實踐中，基礎(chǔ)設(shè)施的影響都超出了現(xiàn)有文獻(xiàn)的認(rèn)識。：基礎(chǔ)設(shè)施號：F542經(jīng)濟(jì)發(fā)展車公路文獻(xiàn)標(biāo)識碼：

2、A一、引言中國經(jīng)濟(jì)在近四十年來取得了高速發(fā)展，盡管各種在這個過程中都起到了推動作用，但是被簡化成“鐵、公、基”的基礎(chǔ)設(shè)施投資一直在推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的過程中起著作用。而這種基礎(chǔ)設(shè)施拉動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的模式更是隨著中國國內(nèi)高鐵建設(shè)的迭起，得到了國界和學(xué)界的大力推捧，而且隨著“”的世紀(jì)規(guī)劃和亞投行的設(shè)立，這種模式大有向國際推廣之勢。可以判定此刻正是基礎(chǔ)設(shè)施推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式承上啟下之時，既可以總結(jié)過去的發(fā)展經(jīng)驗，又可以指導(dǎo)未來更大空間的實踐。對應(yīng)于基礎(chǔ)設(shè)施如何促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展這一問題，其實要從兩個層面進(jìn)行分析：第一，基礎(chǔ)設(shè)施帶來了多大的經(jīng)濟(jì)發(fā)展？第二，基礎(chǔ)設(shè)施如何促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展？對于第一個問題，最初的研究相對樂觀，因

3、為大多的研究結(jié)論都支持了基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的正向作用這一結(jié)論。關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施在多大程度上促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展這一問題，無論在學(xué)術(shù)領(lǐng)域，還是實踐領(lǐng)域，大家都給出了正面的回應(yīng)?？梢詮南旅娴膱D 1中直觀地看出這一事實。在學(xué)術(shù)研究方面，盡管學(xué)者關(guān)于不同國家和不同地區(qū)的得出的具體影響系數(shù)不盡相同，但是總體上都證實了基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的正向影響。第二，對于基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)理問題，早期的研究主要依據(jù)支出的投資乘數(shù)原理進(jìn)行解釋。一定規(guī)模的投資，通過一定的投資乘數(shù)，可以帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)的增長，進(jìn)而達(dá)到促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的。然而，這一主流和那句中國樸素的“要致富，先修路”的，所表達(dá)的思路并不完全一致。其實，在 重要

4、的是，特別是眼里，修路能不能直接拉動相關(guān)產(chǎn)業(yè)并不重要，好以后，是否可以使交通更加便利，進(jìn)而促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展。這兩種思路顯然有著明顯區(qū)別，一種邏輯中，完就可以，投資的數(shù)量只要足夠大，就會通過投資乘數(shù)達(dá)到推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展的目的，至于路是否能用，反而是其次。而在后一種邏輯中，投資數(shù)量并不重要，重要的是路是否能夠有效使用。現(xiàn)實中，這兩種途徑都會促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，前者可以視為“拉動”經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其作用本圖源自，選擇較為隨意性，。，的交通基礎(chǔ)設(shè)施_空間與中國經(jīng)濟(jì)增長，不過，發(fā)現(xiàn)其中變量正在對該圖進(jìn)行重新整理。但是，鑒于投稿日期限制，在此先該圖以引出比較明顯，而且容易被控制，所以為主政者偏愛。后者可以視為“推動”經(jīng)濟(jì)

5、發(fā)展，其效果不太明顯，而且受當(dāng)?shù)厥袌龅目陀^決定，并不能很好地被主政者控制。后一種作用漸漸為學(xué)者重視，因為不是宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)主流理論的作用，因此有時候被稱為“外溢效應(yīng)”。而后一種效應(yīng)要通過另一種工具才能實現(xiàn)，那就是“車”。然而，可能是受投資乘數(shù)理論的影響，現(xiàn)有文獻(xiàn)大都把基礎(chǔ)設(shè)施的外溢影響局限于生產(chǎn)領(lǐng)域，所以，多數(shù)是選用了“貨運量”，或者“貨運周轉(zhuǎn)率”來代表這一作用。事實上，后一種作用的原理和投資根本沒有關(guān)系，完全是因為“路”的有用性導(dǎo)致的，顯然，路不僅僅用來服務(wù)生產(chǎn)，還可以用來服務(wù)消費，而消費也是拉動 GDP 的三駕馬車之一。所以，除公路營業(yè)性車輛外，增加了私人汽車保有量這一變量來刻畫上述思考?？紤]

6、到中國投資激勵相對較強(qiáng)的現(xiàn)實，學(xué)者們在上傾向于認(rèn)為，基礎(chǔ)設(shè)施投入存在過度的可能。其實，如果把客運和貨運量的增長率加入圖 1，就可以看出其中，即基礎(chǔ)設(shè)施投入的增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于 GDP 增長率，而客運和貨運的增長率則遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于 GDP 的增長率。所以，非常有理由認(rèn)為，盡管在城市中的道路已經(jīng)堵成了“停車場”，而在城市之間的道路還是會有“熊出沒”的。的研究檢驗了以往各種的影響，但是結(jié)果并不理想。首先，按照傳統(tǒng)思路對公路和鐵路進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)公路對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果明顯，而鐵路效果卻不顯著。這和一般用基礎(chǔ)設(shè)施投資數(shù)量進(jìn)行檢驗的結(jié)果有很大不同。接下來，就將目光鎖定在公路相關(guān)變量上，而通過檢驗量的影響，發(fā)現(xiàn)無論客運

7、量還是貨運量，其對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響都是不顯著的。隨后，又加上了車這一變量，結(jié)果客車和貨車的影響是顯著的，但是客車的影響為負(fù)。按照經(jīng)濟(jì)，而不是經(jīng)濟(jì)學(xué)的經(jīng)驗，加上了車的數(shù)據(jù)，回歸的結(jié)果表明，客車的投資是在擠出車的投資，進(jìn)而對經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了阻礙作用。二、文獻(xiàn)綜述關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系一直是在很長時間內(nèi)都是各國學(xué)者關(guān)注與研究的重點。從目前的國內(nèi)外研究來看，對這一問題的研究仍然集中于理論與實證兩個主要方面。在理論研究上，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直被認(rèn)為是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的重要 之一，這一觀點的理論基礎(chǔ)可以追溯到古典經(jīng)濟(jì)增長理論，1776 年-在第三章中明確提出交通對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的積極作用，尤其是當(dāng)時盛行的

8、水路。1此后的較長時期通與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之都對此有所論間的研究散見于各類經(jīng)濟(jì)著作中，包括，等述。發(fā)展到近代，新興經(jīng)濟(jì)學(xué)科分支發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)逐漸興起，發(fā)展2坦-“大推進(jìn)”理論（the Theory of the Big-push），-提出的經(jīng)濟(jì)成長階段理論等相關(guān)新興理論都顯示出交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的重要性。3此后的時間里，交通基礎(chǔ)設(shè)施一直被當(dāng)作影響經(jīng)濟(jì)增長的單一，對模型交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究難以形成系統(tǒng)的，如 Solow(1957)在建立闡述新古典經(jīng)濟(jì)增長理論時，認(rèn)為交通等相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施只能作為經(jīng)濟(jì)增長的一個必要條件，長期內(nèi)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主要 在于技術(shù)進(jìn)步；4Lukas（1988）在研究內(nèi)生增長模型時只是將交

9、通基礎(chǔ)設(shè)施歸類于物質(zhì)資本的一部分，進(jìn)而研究其外部性對經(jīng)濟(jì)增長的影響；5而 Krugman（1980）在闡述新貿(mào)易理論時也只是把交通基礎(chǔ)設(shè)施看作開展國際貿(mào)易及影響國際分工布局的一個參考變量，6均沒有從理論層面系統(tǒng)的說明交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系。因此，近代以來，對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系問題主要集中在上。對于交通基礎(chǔ)設(shè)施投資對生產(chǎn)率與經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)出的貢獻(xiàn)率究竟有多大，目前在國際上仍存在較大爭議。Aschauer(1989)最早開始了基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間關(guān)系的研究，他把20 世紀(jì) 70 年代至 20 世紀(jì) 80 基礎(chǔ)設(shè)施投資額的下降與經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)率的下降結(jié)合在一起進(jìn)行經(jīng)濟(jì)計量研究，最終他使用的

10、時間序列數(shù)據(jù)估計出的公共基本產(chǎn)出彈性為 0.39，表明基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。7Aschauer(1989)的這一開創(chuàng)性研究將交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系這一問題從理論研究引入，此后，一大批經(jīng)濟(jì)學(xué)者運用實證方法及不同國家與地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)對這一問題進(jìn)行了深入探究，其結(jié)果主要有兩種，一種認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長有正向的促進(jìn)促進(jìn)作用，包括Gazzavillan(1993)基于歐洲12 個國家19571987 年的數(shù)據(jù)測算結(jié)果表明交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資對經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)出彈性達(dá)0.25，驗證了歐洲基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間的正向關(guān)系；8Canning 與Fay（1993）則將基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)分為基礎(chǔ)設(shè)施與非基

11、礎(chǔ)設(shè)施，其研究結(jié)果同樣表明交通中的高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)更大；9此外，Demurger10(2001)、 Esfahani and Ramirez(2003)11等人同樣證明了基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長有積極租用。另一種研究結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間的相關(guān)性并不明顯，甚至存在負(fù)相關(guān)關(guān)系，如 Ghali(1998)12等人的相關(guān)研究。針對這兩種不同的實證結(jié)果， Caldoeron and Serven（2004）做了較為全面的總結(jié)，其統(tǒng)計結(jié)果顯示，在 17 篇研究發(fā)展中國家基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系中，16 篇得出的結(jié)果為正向影響，而另外 29 篇研究發(fā)達(dá)國家的文獻(xiàn)中，21 篇表現(xiàn)為正

12、向作用，13由此可見，雖然這一問題在國際上還沒有完全得出一致結(jié)論，但大多數(shù)學(xué)者及其見就結(jié)果表示交通等基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展會對社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極作用。除國外研究外，近年來，我國學(xué)者也開始對交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系這一問題進(jìn)行實證分析，從目前已有文獻(xiàn)結(jié)果來看，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)（2007）運用 VER 方法分析濟(jì)增長主要存在積極的推動作用。飛，了我國主要門類基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)與經(jīng)濟(jì)增長之間的協(xié)整及因果關(guān)系，研究結(jié)果證明基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間存在長期均衡關(guān)系，且兩者之間基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長占主導(dǎo)地位。14，（2008）則運用協(xié)整理論與因果檢驗方法研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與中國經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系，結(jié)果證明兩者之間

13、存在單向關(guān)特征，15系，且我國交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長之間存在較強(qiáng)的空間傳峰（2011）16也運用同樣的方法得出了類似的結(jié)論。，韓（2010），選取中國1988-2007 年的面板數(shù)據(jù)證明基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有正的外部性，其研究結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施與信息基礎(chǔ)基礎(chǔ)設(shè)施對我國經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)較為明顯。17（2010）運用空間面板計量方法從我國全，要素生產(chǎn)率的角度對交通基礎(chǔ)設(shè)施的影響效果進(jìn)行研究，計量分析結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國全要素生產(chǎn)率呈顯著正向影響關(guān)系，其中高速公路的帶動作用最為明顯，且其對全要素增長的貢獻(xiàn)主要來自空間外溢出效應(yīng)。18除此之外，張志，（2012）則從不同產(chǎn)業(yè)的角度研究了交通

14、基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)，其研究結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對第二產(chǎn)業(yè)的空間溢出效應(yīng)大于對第三產(chǎn)業(yè)的溢出遞減，公路的溢出效應(yīng)邊際遞增。19效應(yīng)，且鐵路的空間溢出效應(yīng)邊際（2010）運用類型增長模型研究了中國 28 個省市在 1987，2007交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長間的相關(guān)關(guān)系，其研究結(jié)果同樣表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對我國經(jīng)濟(jì)增長有顯著的促進(jìn)作用，且從交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長這一角度證明了國家實施西部大開發(fā)的正確性。20以上研究均得出了交通基礎(chǔ)設(shè)施能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長這一結(jié)論，但大部分研究的結(jié)論只是存在單向關(guān)系，如前任飛，（2007）與，（2011）等人的研究，因此，明（2012）進(jìn)一步運用新發(fā)展的非線性因果檢驗方法

15、非參數(shù)Tn 檢驗方法研究了我國交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展與經(jīng)濟(jì)增長之間的因果關(guān)系，其測算結(jié)果表明，兩者之間存在相互作用，相互影響，相輔相成的非線性關(guān)系，即交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，經(jīng)濟(jì)的增長又能反過來增加交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資。21除從整個國家層面上研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系，我國學(xué)者還在原來研究基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探究了交通基礎(chǔ)設(shè)施能否推進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。（2007）通過分析中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)域差異，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長較強(qiáng)的空間特征，且我國交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長水平自東向西遞減，但中部交通基礎(chǔ)設(shè)施對促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)最大。22，（2011）運用引力方程驗證了交通基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域經(jīng)濟(jì)過程中作

16、用明顯，交通。23基礎(chǔ)設(shè)施的改善會促進(jìn)省際之間的貿(mào)易交往，能夠有效促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)（2012）通過建立交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出模型，計算出基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的產(chǎn)出彈性在 0.05 到 0.07 之間，表明溢出效應(yīng)非常顯著，但外地的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)有時也會對本地的經(jīng)濟(jì)增長產(chǎn)業(yè)負(fù)的空間溢出效應(yīng)。24，（2013）基于中國 19902010 的省級面板數(shù)據(jù)研究了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對跨區(qū)域的溢出效應(yīng)，其研究結(jié)果表明，中國交通基礎(chǔ)設(shè)施的跨區(qū)域影響顯著為正，能夠有效促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，且本地交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)遠(yuǎn)大于臨省交通基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)增長的溢出效應(yīng)，公路基礎(chǔ)設(shè)施對本地經(jīng)濟(jì)增長溢出效

17、果較明顯，但鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的跨區(qū)域溢出效應(yīng)較明顯。25以上研究則從更加微觀的角度研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施的作用，進(jìn)一步驗證了交通基礎(chǔ)設(shè)施在能整體上促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，也能夠?qū)^(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生積極的空間溢出效應(yīng)，這為我國區(qū)域經(jīng)濟(jì) 的制定提供了科學(xué)的研究基礎(chǔ)。（2013）認(rèn)為可以將這一問題的研究進(jìn)一步細(xì)分為的，交通基礎(chǔ)設(shè)施與交通業(yè)兩個方面，選取中國1997-2010 年的面板數(shù)據(jù)檢驗了交通業(yè)的發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的正相關(guān)關(guān)系，其檢驗結(jié)果表明鐵路建設(shè)與公路建設(shè)對經(jīng)濟(jì)增長的帶動作用較為明顯，其路交通業(yè)發(fā)展的帶動作用更大，鐵路密度每提高一個百分點能夠帶動經(jīng)濟(jì)增長 0.002 個百分點。26而，鄧，（2014）則將交通基

18、礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長的直接作用與間接作用剝離開來，并運用空間效應(yīng)模型進(jìn)一步了交通基礎(chǔ)設(shè)施的滯后效應(yīng)，研究結(jié)果表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施對經(jīng)濟(jì)增長總體上呈正向影響，但存在地區(qū)差異，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間效應(yīng)明顯。27凌晨，（2013）重點研究了交通基礎(chǔ)設(shè)施及人力資本投資對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)，其實證結(jié)果表明，人力資本水平對經(jīng)濟(jì)增長的貢獻(xiàn)超過交通基礎(chǔ)設(shè)施，人力資本對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)為 0.2148，而交通基礎(chǔ)設(shè)施的這一系數(shù)只有 0.1136，提出與交通基礎(chǔ)設(shè)相比，在長期內(nèi)應(yīng)更加注重人力資本投資。28以上學(xué)者的相關(guān)研究從不同視角，運用不同方法從整體和區(qū)域兩個大的層面對我國交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系進(jìn)行了探究，但

19、其研究多側(cè)重于從交通基礎(chǔ)設(shè)施的總量對這一問題進(jìn)行探究，并未涉及到交通基礎(chǔ)設(shè)施的質(zhì)量問題，因此，（2012）研究了我國鐵路提速與經(jīng)濟(jì)增長之間的關(guān)系，從交通，質(zhì)量的角度進(jìn)一步驗證了交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能夠促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，其研究結(jié)果表明，鐵路提速使沿途提速站點的人均 GDP 增長率提高了約 3.7 個百分點，后期鐵路提速的作用還將更加明顯。29從整個研究來看，大部分學(xué)者通過實證驗證了我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠?qū)?jīng)濟(jì)增長產(chǎn)生積極的正向作用，但（2010）通過 19782008 年省級面板數(shù)據(jù)研究了我國公路，水路交通固定資本存量對經(jīng)濟(jì)增長的空間溢出效應(yīng)，結(jié)果表明公路交通在整體上對經(jīng)濟(jì)增長起積極的促進(jìn)作用，但期

20、間也存在負(fù)向作用，從區(qū)域范圍內(nèi)來看，外地公路與水路交通資本存量對東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長一直呈正向作用，對中西部地區(qū)則相對不那么明顯。30（2010）的研究表明，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施仍舊可能對經(jīng)濟(jì)增長存在負(fù)向影響，但具體方面與影響路徑并未做進(jìn)一步的分析。對這一問題的研究結(jié)果存在差異，存在多方面的原因，一方面是數(shù)據(jù)的選取，目前的研究數(shù)據(jù)選取主要包括時間序列數(shù)據(jù)與面板數(shù)據(jù)，運用不同的數(shù)據(jù)得出的相關(guān)結(jié)論存在差異，主要由于面板數(shù)據(jù)難以體現(xiàn)區(qū)域間生產(chǎn)要素的對經(jīng)濟(jì)增長的影響，另一方面也由于學(xué)者選取的計量方法各有不同，也會使結(jié)論存在差異。當(dāng)前國內(nèi)外學(xué)者的主要研究重點在于前文論述的第一個問題，即基礎(chǔ)設(shè)施到底在多大程度上影

21、響了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對于第二個問題回答鮮有涉及，尤其在大部分學(xué)者的研究中，并未考慮到車輛等交通工具工具與交通基礎(chǔ)設(shè)施相結(jié)合之后對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用。對于車輛等交通工具的研究，（1997）在城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的效率時，對不同交通工具類型進(jìn)行細(xì)分，并找到發(fā)展城市客運交通的最佳客運交通工具組合模式。31對于車輛與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，在（2001）研究福建省交通于區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系時，部分地運用車輛數(shù)據(jù)與其他相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，找出福建交通與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的制約問題并提出對策建議。32綜上，本文人研究交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長的基礎(chǔ)上，創(chuàng)新性的加入車輛這一變量進(jìn)一步進(jìn)行研究，試圖探究交通基礎(chǔ)設(shè)施與車輛如何共同促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增

22、長，從而回答前文論述的第二個問題。三、模型設(shè)計和變量選取（一）模型設(shè)計按照一般經(jīng)濟(jì)增長模型的一般做法，建立一個既包含本地交通基礎(chǔ)設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)函數(shù)模型。施，車輛和量，又包括其他相關(guān)相對應(yīng)需要引入份客運量與貨運量來共同對交通基礎(chǔ)設(shè)施的最優(yōu)規(guī)模進(jìn)算，為進(jìn)一步刻畫道路服務(wù)消費的作用，還會進(jìn)一步加入私人汽車保有量，因此，本文的其他幾個關(guān)鍵解釋變量就包括營運貨車，營運客車，客運量，貨運量及私人汽車保有量。3.控制變量為了進(jìn)一步保證檢驗參數(shù)估計結(jié)果的穩(wěn)健性，本文同樣引入了其他相關(guān)控制變量，主要包括：（1）鐵路年末里程 Rail，同公路一樣，取國家鐵路，合資鐵路及地方鐵路三大分類的數(shù)值總和，并將其進(jìn)行取對

23、數(shù)處理。(2)勞動力數(shù)量 L，采作為其變量。（3）資本存量K，采取文獻(xiàn)中普用分省年末統(tǒng)計就業(yè)遍的處理方式，采取“永續(xù)盤存法”對分省固定資產(chǎn)投資進(jìn)行處理獲得。（四）計量檢驗在具體回歸方面，使用sa14.0對結(jié)果進(jìn)行了處理。為了使數(shù)據(jù)更加平穩(wěn)，對所有數(shù)據(jù)取了對數(shù)，并同時對數(shù)據(jù)運用固定效應(yīng)與隨機(jī)效應(yīng)模型進(jìn)行回歸處理，進(jìn)一步對固定效應(yīng)與回歸效應(yīng)進(jìn)行 Hausman 檢驗，檢驗結(jié)果顯示，固定效應(yīng)的回歸擬合結(jié)果更為合理，因此，本文選擇固定效應(yīng)模型。四、結(jié)果分析（一）基礎(chǔ)設(shè)施的直接影響按照一般宏觀經(jīng)濟(jì)理論，基礎(chǔ)設(shè)施會通過路的建設(shè)，推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展，因此，首先檢驗了（1）模型。在這一模型中，只放入公路總里程和鐵路

24、總里程，然后加上必要的控制變量。然而，結(jié)果卻是公路非常顯著，而鐵路非常不顯著，而且，在后面的多個模型路都不顯著。這一結(jié)果不僅和大部分文獻(xiàn)分析不同，也和的不同。所謂“火車一響，黃金萬兩”，火車對經(jīng)濟(jì)拉動的解釋是，第一，火車公里數(shù)一般變化較慢，盡管的作用應(yīng)該很顯著才對。對其的投資對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動從一開始建設(shè)就已經(jīng)開始，但是，一個地區(qū)鐵路里程只有在全線通車時，才計入統(tǒng)計數(shù)據(jù)，所以，數(shù)據(jù)和實際效果的時間并不匹配；第二個解釋是，由于現(xiàn)在高速鐵路較多，而高速鐵路的一個特點是，并不一定對途徑地區(qū)的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生影響，因為在很多地區(qū)，是沒有車站的。給予這兩個原因，認(rèn)為鐵路里程對地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用不顯著是可以理解的

25、。所以，在分析基礎(chǔ)設(shè)施的作用時，也將精力轉(zhuǎn)公路，以及相關(guān)的分析。然而，因為鐵路畢竟和公路的相關(guān)性非常大，因此，制變量。還是一直將鐵路算作公路的控表 1：路和車對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響注釋：*表示在 1%的水平下通過了顯著性檢驗，*表示在 5%的水平下通過了顯著性檢驗，*表示在 10% 的水平下通過了顯著性檢驗; 括號內(nèi)為t 統(tǒng)計量。由于不包括的大部分?jǐn)?shù)據(jù)缺失，尤其是鐵路數(shù)據(jù)，因此為保證檢驗結(jié)果的穩(wěn)健性，以上數(shù)據(jù)處理的相關(guān)數(shù)據(jù)。此外，因為量的數(shù)據(jù)波動很大，特別是，和，因此在量的處理中去掉了這三個市。被解釋變量：GDP變 量（1）（2）(3)(4)(5)(6)(7)(8)(9)公路總里程.4732*(8.

26、10).4251*(7.55).4579*(8.40).4318*(6.86).3415*(5.83)高速公路.1466*(4.14).1432*(442).1169*(3.77).1293 *(4.10)一級公路.0657(1.57).1048*(263).0728*(1.72).1441*(3.66)二級公路.5211*(5.54).2547*(2.98).4208*(4,64).1563*(1.78)三級公路.2155*(2.34).1325(1.53).1674*(1.79).0463(.54)四級公路.1706*(3.74).2177*(5.02).1273*(2.53).1315*

27、(2.88)營運貨車.0456*(1.98).0575*(2.67).0669*(3.14).0767*(3.59).08538*(4.07)營運客車-.5853*(6.84)-.506*(6.69)-.559*(6.97)-.612 *(7.94)-.6678*(8.26)客運量.0809(1.38)貨運量.0829(1.36)私人汽車.1115*(1.73).1376*(2.04).2834*(4.46).3122*(4.86)鐵路里程.0339(.33).1155(112).1448(1.44).0594(.57).1676*(1.68)-.0285(.26)-.0234(.21).01

28、450(.14).03916(.39)資本.7795* (13.74)1.0312* (1592)1.0249* (16.34).6348* (9.50).8839* (12.41).7187* (10.80).5530* (7.26).9114* (13.87).7568* (10.26)勞動力.7678*(3.68).3981(165).43647*(2.13).6051*(2.93).2490(1.24).6660*(3.08).4283*(2.01).0649(.30)-.0838*(.41)截距項-5.283*(3.55)-1.9640(1.14)-2.38*(1.63)-3.569

29、*(2.27)-.0995(.06)3.3579-1.6973(.89)2.717(1.51)5.6723*(2.93)R-sq:overall0.74170.83260.79740.65450.76470.76470.74580.85600.8224樣本數(shù)390364390390390390390390390鑒于公路的顯著直接影響，級公路、三級公路、四級公路，詳細(xì)進(jìn)一步將公路分為高速公路與一級公路、二了各類公路的影響。（4）的計量結(jié)果表明，除了一級公路以外，其他三類公路的影響都是顯著為正的。而當(dāng)中加入了運營車輛以后，一級公路的影響也變得更為顯著。（二）交通運量的影響在（5）其實，在分析路對經(jīng)

30、濟(jì)發(fā)展的影響時，正如前文文獻(xiàn)綜述部分所述，學(xué)者們得出的結(jié)論并不一樣，有的人認(rèn)為修路促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，有的人認(rèn)為阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展，其實前者是解釋了宏觀經(jīng)濟(jì)理論的投資乘數(shù)效應(yīng)，而后者解釋了投資的擠出效應(yīng)。為了對此做出更進(jìn)一步的解釋，經(jīng)濟(jì)學(xué)者將目光投向了另一個變量，運輸量。在回歸方程（2）中了這一思路，發(fā)現(xiàn)無論是客運量，還是貨運量，對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響都不顯著，所以，有理由認(rèn)為，還有其他變量沒有被考慮。按照這一思路，加入了運營車輛的數(shù)據(jù)。（2）的回歸結(jié)果顯示，客車和貨車的數(shù)量對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響都是顯著的。其中，貨車的數(shù)量對經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著顯著的正向影響。這一結(jié)果表明，除了公路和運輸量之外，車的數(shù)量也是一個重要的影

31、響變量。（三）車的影響但是一個難以接受是，無論是單獨用車的數(shù)量進(jìn)行回歸，如方程（3），還是和量進(jìn)行回歸，如方程（2），客車數(shù)量的影響都是負(fù)的，而且，在各個回歸方程中都非常穩(wěn)定。這一發(fā)現(xiàn)意味著，應(yīng)該還有其他相關(guān)變量沒有被考慮到模型中來。其實，加入營運車輛的理論依據(jù)是認(rèn)為，路的修建可以在完成之后繼續(xù)拉動私人的生產(chǎn)性投資，這一作用和哪種在修路過程中拉動的私人投資機(jī)理完全不同。但是，營運客車數(shù)量的增加為什么會影響經(jīng)濟(jì)發(fā)展那？的解釋是它作為車出行。而一個集中旅客的高效工具，卻是“擠出”的日益流行的車對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動是營運性客車無法比擬的。為此，本文主要變量，加入了私人汽車這一（四）車的影響這一變量的加入

32、，在經(jīng)濟(jì)學(xué)理論含義上有了全新的解釋。和基礎(chǔ)設(shè)施投資的乘數(shù)效應(yīng)相比，拉動效應(yīng)等在生產(chǎn)領(lǐng)域的作用不同，公路建設(shè)還促進(jìn)了消費的增加，進(jìn)而推動經(jīng)濟(jì)發(fā)展。方程（6）的結(jié)果表明，車對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響是正向顯著的，而且在以后的各個方程中都是穩(wěn)定的。例如，在（7）中總的公路里程用四類不同在（8）中加入其他兩類車輛效果和貨運的正面效果也更加的公路代替，車的影響還是顯著的，而當(dāng)數(shù)量，車的影響反而增加了。而且客運的明顯。這一點也說明了客車和車之間的反向關(guān)系。即使是在（9）中利用四類特殊公路的數(shù)據(jù)，并加上另外兩種車輛，車的影響也是穩(wěn)定為正的。五、簡短的結(jié)論基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為一個國家發(fā)展的基礎(chǔ)，其在國民經(jīng)濟(jì)和社會生活中都發(fā)

33、揮著不可替代的作用。然而，因為它具有兩個非常特殊的經(jīng)濟(jì)學(xué)特征，即外部性和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，因此使得對它的分析和研究更加復(fù)雜，而且充滿了爭論。加之，對基礎(chǔ)建設(shè)的投資又收到了的嚴(yán)重影響，這一非經(jīng)濟(jì)。的加入，使得相關(guān)研究不得不引入的思考然而，本文的研究表明，基礎(chǔ)建設(shè)的作用也許比通常要大，它不僅可以通過投資直接產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)，而且還可以推動私人對貨車等的生產(chǎn)性投資，也可以促進(jìn)對車的消費性投資。所以，對于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的認(rèn)識即使在純經(jīng)濟(jì)學(xué)領(lǐng)域也需要進(jìn)一步探索，作為一個需要龐大投資，并且具有外部性的因素，僅僅從短期的乘數(shù)理論，或者因為對自利的擔(dān)心，進(jìn)而主觀判斷其投資規(guī)模過大，也許是不嚴(yán)肅的。畢竟從經(jīng)濟(jì)學(xué)理論上來說，有

34、外部性的投資都傾向于比最優(yōu)投資要小，而且從現(xiàn)實國家比較來看，一些發(fā)展中國家之所以沒有長足發(fā)展，其基礎(chǔ)設(shè)施投資的瓶頸是其中一個重要的原因。本文的在于暫時還沒有給出一個關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施投資最優(yōu)規(guī)模的理論或經(jīng)驗分析結(jié)果，以及相關(guān)變量結(jié)果不顯著有悖于理解，這無疑是下一步工作的目標(biāo)。當(dāng)然，相關(guān)研究也在逐步推進(jìn)，希望通過進(jìn)一步的努力，為我國的基礎(chǔ)設(shè)施的合理規(guī)劃和目前的國際實踐，提供理論支持。參考文獻(xiàn)：1 Adam Smith. An Inquiry W.Strahan and T. Cadell, 1776.o the Nature and Causes of the Wealth of Nations M.

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