交通運輸部多式聯(lián)運

1、交通運輸部多式聯(lián)運【篇一：鐵道部并入交通運輸部對我國多式聯(lián)運發(fā)展的影響分析】鐵道部并入交通運輸部對我國多式聯(lián)運發(fā)展的影響分析摘要：2013年3月，鐵道部正式被并入交通運輸部。此次交通大 部制改革打破了我國鐵路部門長期以來的政企不分、壟斷經(jīng)營的狀 態(tài)，實現(xiàn)了鐵路的政企分開，標志著中國鐵路運輸行業(yè)開始向市場 化道路邁出了重要一步，對于我國集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展具有莫大的 推進作用。本文通過對比新交通大部制改革前后的有關(guān)問題，從統(tǒng) 一運行規(guī)則、完善網(wǎng)絡布局、統(tǒng)一運價、強化信息銜接和提高服務 水平這幾個方面總結(jié)出此次改革對于我國多式聯(lián)運發(fā)展的具體影響。關(guān)鍵詞：鐵路、交通運輸部、改革、多式聯(lián)運2013年3月

2、10日，國務院機構(gòu)改革和職能轉(zhuǎn)變方案（簡稱 方案）正式對外發(fā)布。方案提出，實行鐵路政企分開，將 鐵道部擬訂鐵路發(fā)展規(guī)劃和政策的行政職責劃入交通運輸部。交通 運輸部統(tǒng)籌規(guī)劃鐵路、公路、水路、民航發(fā)展，加快推進綜合交通 運輸體系建設。組建國家鐵路局，由交通運輸部管理，承擔鐵道部 的其他行政職責。組建中國鐵路總公司，承擔鐵道部的企業(yè)職責， 負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào)度指揮，經(jīng)營鐵路客貨運輸業(yè)務，負責鐵路建 設等。不再保留鐵道部。緊接著，3月14日，國務院辦公廳發(fā)布了國務院關(guān)于組建中國鐵 路總公司有關(guān)問題的批復。根據(jù)國務院批復，中國鐵路總公司以 鐵路客貨運輸服務為主業(yè)，實行多元化經(jīng)營；負責鐵路運輸統(tǒng)一調(diào) 度指

3、揮；負責國家鐵路客貨運輸經(jīng)營管理；負責擬訂鐵路投資建設 計劃，提出國家鐵路網(wǎng)建設和籌資方案建議。3月17日清晨，中國 鐵路總公司正式掛牌成立。此次交通大部制改革標志著中國鐵路運輸行業(yè)開始向市場化道路邁 出了重要一步。其重要意義在于，不僅有利于鐵路自身的健康發(fā)展， 更有利于加快建設綜合交通運輸體系，實現(xiàn)各種交通運輸方式的“無 縫”連接，推動我國多式聯(lián)運的進一步發(fā)展。具體分析，此次改革對 我國多式聯(lián)運發(fā)展的影響主要表現(xiàn)在以下幾個方面。一、改革有利于統(tǒng)一運行規(guī)則水運、鐵路、公路在單一運輸方式下都有各自的運行規(guī)則。但要開 展國際多式聯(lián)運，就需要在向終端用戶提供全程運輸服務的前提下，對各方 的規(guī)則進行重

4、新協(xié)調(diào)和分配。在統(tǒng)一運行規(guī)則方面，鐵路是最大的 難題。近年來，公路、民航等部門先后并入交通運輸部，實施政企 分開、統(tǒng)一管理，惟有鐵路部門自成一派，壟斷經(jīng)營。這導致鐵路 的運行規(guī)則與市場法則不兼容，與其他運輸方式無法做到無縫銜接1。比如，我國鐵路運輸?shù)募b箱規(guī)格不符合國際標準。在實施海 鐵聯(lián)運時，往往要在港口把貨物從海運集裝箱中卸出，然后裝入鐵 路專用的集裝箱中，這一裝一卸大大提高了運輸成本，降低了運輸 效率，從而抵消了集裝箱多式聯(lián)運的優(yōu)越性。鐵道部并入交通運輸部可形成統(tǒng)一的交通運輸管理機構(gòu)，促進各種 運輸方式、各部門、各地區(qū)之間的協(xié)調(diào)和統(tǒng)一，有利于形成公平、 穩(wěn)定的競爭機制，有利于鐵路營運逐步

5、市場化，明確多式聯(lián)運的市 場主體，從而將以往的分散、分段、多頭管理轉(zhuǎn)變?yōu)榧小⑷獭?單一的形態(tài)，促進我國多式聯(lián)運的集約化經(jīng)營。二、改革有利于完善網(wǎng)絡布局1.通過加強協(xié)作完善網(wǎng)絡布局國務院關(guān)于組建中國鐵路總公司有關(guān)問題的批復中提到：“在行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃方面，要加強各種運輸方式基礎設施的合理布局、定位 和有效銜接。”一直以來，我國鐵路的計劃經(jīng)濟色彩較為濃厚，行業(yè)壟斷較為嚴重， 運輸系統(tǒng)相對封閉。鐵路與公路、水路運輸企業(yè)之間缺乏合作，導 致許多運輸場站及樞紐的布局、銜接和定位不合理2，無法形成完 善的多式聯(lián)運網(wǎng)絡。通過此次交通大部制改革，實現(xiàn)了鐵路的政企分開。鐵路運輸?shù)氖?場化使鐵路必須放寬視野，將

6、自身融入到國際供應鏈的發(fā)展中，加 強與供應鏈各參與方的協(xié)作，實現(xiàn)共贏。一方面，鐵路要與公路、 水路密切配合，基本形成以沿海、內(nèi)河港口為節(jié)點，以鐵路內(nèi)陸車 站為輻射，以公路運輸為喂給，充分發(fā)揮各種運輸方式優(yōu)勢的集裝 箱多式聯(lián)運網(wǎng)絡。另一方面，鐵路場站的布局規(guī)劃和經(jīng)營網(wǎng)絡要與 貨主企業(yè)的產(chǎn)供銷布局以及第三方物流的網(wǎng)絡布局相結(jié)合，從而形 成完善的多式聯(lián)運網(wǎng)絡。2.通過提升運能完善網(wǎng)絡布局由于國際多式聯(lián)運系統(tǒng)對交通網(wǎng)絡及樞紐站的要求越來越高，建設 具有全局意義的交通運輸網(wǎng)絡和交通樞紐是確保集裝箱多式聯(lián)運有 效開展的基礎。目前，我國集裝箱運輸?shù)募夹g(shù)含量較低，運輸設施能力不足。鐵路 運能尤為不足，許多內(nèi)陸

7、集裝箱中轉(zhuǎn)站和辦理站缺乏，設備陳舊， 多是由過去件雜貨轉(zhuǎn)運站或鐵路、公路貨運站改建而成，原有的設 計規(guī)范和操作標準不完全適合國際標準集裝箱的辦理要求。只有將 鐵路的運能提升起來，與公路、水路等運輸方式實現(xiàn)“無縫”銜接， 才能將鐵路更好地融入到大交通格局中，進而推動我國多式聯(lián)運的 發(fā)展。為此，需要加大對鐵路建設的投資與融資力度。目前，我國鐵路的投資額每年約為5000億元，而公路投資額能達 到1萬億3。鐵路投資的規(guī)模不夠造成了鐵路運力的嚴重不足。而鐵路所有 制產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)的單一性造成鐵路建設過于依賴國家投資，吸收民間資 本的能力差。通過此次交通大部制改革，將競爭機制引入鐵路運輸， 使鐵路成為開放的公共

8、設施，有利于民間資本進入鐵路投資領域， 緩解融資的壓力。同時，通過資產(chǎn)紐帶可以將投資方與被投資方緊 密的連接在一起，如航運公司投資建設鐵路和港口碼頭，鐵路公司 參股港口碼頭和公路運輸企業(yè)等4。各參與方為了實現(xiàn)共同利益， 可以形成穩(wěn)固的戰(zhàn)略合作，從而加強各運輸環(huán)節(jié)的銜接，完善多式 聯(lián)運網(wǎng)絡。三、改革有利于統(tǒng)一運價國際多式聯(lián)運價格為全程運價，對客戶的收費應該只有一個價，這 樣有利于杜絕運輸中間環(huán)節(jié)的亂收費，提高運價透明度，為客戶提 供便利，從而吸引客戶選擇多式聯(lián)運這種運輸組織形式。由于以往鐵路部門的運價管制，鐵路運輸企業(yè)沒有自主定價權(quán)。從 管理體制上看，鐵路運輸生產(chǎn)和運價管理相脫節(jié)，導致鐵路運輸價

9、 格很難與效益真正掛鉤，無法適應運輸市場的變化，同時也限制了 我國多式聯(lián)運的發(fā)展。通過此次交通大部制改革，鐵路實施了政企分開。政府放寬了對鐵 路的運價管制，有利于中國鐵路總公司建立適應市場、靈活高效的 運價管理機制，向國際多式聯(lián)運中的全程報價靠攏，實現(xiàn)多式聯(lián)運 的“一口價”優(yōu)勢。四、改革有利于強化信息銜接國際多式聯(lián)運要向客戶提供一站式的服務，就離不開信息技術(shù)的支 撐。集裝箱多式聯(lián)運系統(tǒng)處理的信息量大、單證種類多、流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié) 繁雜，這要求強化各環(huán)節(jié)的信息銜接，實現(xiàn)多式聯(lián)運信息的高效傳輸和共享。許多發(fā)達國家十分重視信息技術(shù)在集裝箱多式聯(lián)運中的 應用，已經(jīng)建立了 edi國際集裝箱信息網(wǎng)絡系統(tǒng)，有效保證

10、了多式聯(lián)運各環(huán)節(jié)之間的緊密銜接，充分發(fā)揮出國際多式 聯(lián)運的先進性5。我國也應建立起統(tǒng)一的多式聯(lián)運信息系統(tǒng)，并與國際接軌，提 高國際多式聯(lián)運的效率和服務質(zhì)量。目前，國內(nèi)港口、船公司、鐵路、公路、民航基本都建立了各自的 信息系統(tǒng)，但還沒有形成能夠貫通不同運輸方式的一站式多式聯(lián)運 電子化服務的能力。隨著水路、公路、民航部門相繼并入交通運輸 部，我國在多式聯(lián)運信息的互聯(lián)互通方面巳取得了一定的效果。但 由于鐵路運輸系統(tǒng)的封閉性，鐵路與其他運輸環(huán)節(jié)的信息溝通較少， 鐵路貨運缺乏高效率的電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)，不能實現(xiàn)單證的無紙化， 也不能實現(xiàn)對運輸全過程的動態(tài)監(jiān)控。這使得鐵路貨運無法積極參 與到多式聯(lián)運中來，阻

11、礙了我國多式聯(lián)運的發(fā)展。此次交通大部制改革打破了鐵路的行業(yè)壁壘。鐵路部門將按照國家 統(tǒng)一規(guī)劃，逐步建立與港口、航運、海關(guān)、公路的電子數(shù)據(jù)交換， 實現(xiàn)信息的聯(lián)通與共享，降低銜接作業(yè)的難度，進而提高我國多式 聯(lián)運的營運效率和服務質(zhì)量。五、改革有利于提升服務水平政企分開，樹立市場化服務意識國際多式聯(lián)運的目標是要向客戶提供安全、便捷、優(yōu)質(zhì)的全程服務。 鐵路作為集裝箱多式聯(lián)運中的分段承運人，其服務水平的高低直接 影響著多式聯(lián)運鏈條整體的效率和競爭力。長期以來，鐵路政企不分，一家獨大，直接導致其缺乏提升效率、 改善運輸服務的動力。鐵路系統(tǒng)的運營效率和服務質(zhì)量不高的情況 一直為業(yè)界所詬病。新的交通大部制改革

12、確立了中國鐵路總公司的 市場主體地位。鐵路要進入市場，就要面對來自水運、公路、空運 等多方面的競爭壓力。為了提高市場份額，鐵路系統(tǒng)必須樹立市場 化服務意識，努力提高其服務水平6，從單一的“站到站”服務向綜 合的“門到門”服務延伸，從而實現(xiàn)貨運升級和效益提升。加強合作，組成優(yōu)質(zhì)運輸鏈條鐵路與公路、水運企業(yè)之間加強合作，才能促使運輸服務中的線路、 能力、運營時間、票制和管理的銜接，提高一體化服務水平。此外， 鐵路還應該加強與運輸代理的合作。專業(yè)的運輸代理企業(yè)能夠為貨主簡化業(yè)務環(huán)節(jié)，提供便捷、優(yōu)質(zhì)的全程服務，鐵路與之合作有利 于鐵路走向市場、提高服務質(zhì)量、增強競爭能 力。鐵路部門長期政企合一，既是鐵

13、路運輸?shù)慕?jīng)營者，又是監(jiān)管者，在 處理與水運、公路、客戶企業(yè)和地方貨運代理企業(yè)的關(guān)系上定位不 準確，不能很好的融入多式聯(lián)運鏈條中去。通過此次交通大部制改 革，鐵路將成為市場經(jīng)濟體制下的綜合運輸體系中的一部分，今后 必須著眼于整個多式聯(lián)運鏈條，加強與鏈條上的各參與方的合作， 從而提高整個多式聯(lián)運鏈條的服務水平。參考文獻：王楊堃.我國集裝箱多式聯(lián)運效率問題探析j.綜合運輸，2012（1）： 69-72.趙堅.2012年鐵路物流發(fā)展回顧與2013年展望j中國物流與采 購，2013（3）: 42-46.李西軍,發(fā)展我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運的策略分析j.華章，2009（8）： 6-9.楊冀琴.鐵路集裝箱運輸

14、參與多式聯(lián)運的協(xié)同優(yōu)化d,四川：西南 交通大學，2008.【篇二：根據(jù)交通運輸部辦公廳關(guān)于開展多式聯(lián)運發(fā) 展全產(chǎn)業(yè)鏈大】附件3多式聯(lián)運相關(guān)企業(yè)調(diào)查問卷感謝貴企業(yè)參與交通運輸部組織的多式聯(lián)運發(fā)展全產(chǎn)業(yè)鏈問卷調(diào)查， 請結(jié)合企業(yè)發(fā)展實際如實填寫相關(guān)問卷。問卷內(nèi)容僅用于我國多式 聯(lián)運發(fā)展政策措施的研究制定，我們承諾將對企業(yè)填報內(nèi)容保密， 未經(jīng)企業(yè)同意，不得將其提供給第三方。如貴企業(yè)在填報過程中存 在任何疑問，可直接聯(lián)系當?shù)亟煌ㄟ\輸主管部門。調(diào)查企業(yè)基本情況表1.基本信息企業(yè)名稱：成立時間：年，注冊資金萬元，2015年經(jīng)營規(guī)模：口1 億元以下口1-2億元口2-5億元口5-10億元口10-15億元口15-

15、20億元 20億元以上填報人：，聯(lián)系方式：2.企業(yè)性質(zhì)及資本構(gòu)成是否上市公司是口否口國有或國有控股口民營資本港澳臺投資企業(yè)外商投資企業(yè)混 合所有制其他3.企業(yè)類型口港口企業(yè)航運企業(yè)鐵路運輸企業(yè)口道路運輸企業(yè)郵政快遞企 業(yè)口無船（車）承運人口貨運代理企業(yè)第三方物流企業(yè)其他4. 企業(yè)主要經(jīng)營業(yè)務（可多選）口鐵路運輸港口業(yè)務港口鐵路業(yè)務水運業(yè)務公路貨運口物流 園區(qū)或場站業(yè)務集裝箱堆場業(yè)務合同物流業(yè)務國際鐵路聯(lián)運 公鐵聯(lián)運業(yè)務鐵水聯(lián)運業(yè)務快遞業(yè)務口物流裝備租賃業(yè)務物流 信息化多式聯(lián)運經(jīng)營人口國際貨代其他業(yè)務（請注明）： 問卷1港口企業(yè)完成港口貨物集疏運情況注：本問卷由重點調(diào)查港口企業(yè)負責填寫（附后），

16、貨類名稱請參 考貨物運輸品名分類表重點調(diào)查港口企業(yè)名錄貨物運輸品名分類表【篇三：多式聯(lián)運淺析】多式聯(lián)運淺析多式聯(lián)運定義：在運輸業(yè)高度發(fā)展的今天，多式聯(lián)運（intermodal transport）已不是 一個新鮮的概念，從現(xiàn)代多式聯(lián)運業(yè)的發(fā)展之初，也即從上世紀60 年代開始人們就普遍使用并接受這個詞。多式聯(lián)運作為一種業(yè)務或 服務，在實踐當中有比較明確的指代，即指按照多式聯(lián)運合同，由 多式聯(lián)運組織者以至少兩種不同的運輸方式將旅客或貨物從合同指 定的起始地點運送到終到地點的運輸服務。多式聯(lián)運：由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉(zhuǎn)運而共同完成 的運輸過程統(tǒng)稱為復合運輸，我國習慣上稱之為多式聯(lián)運。聯(lián)合

17、 國國際貨物多式聯(lián)運公約對國際多式聯(lián)運所下的定義是：按照國 際多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運組織者 把貨物從一國境內(nèi)接管地點運至另一國境內(nèi)指定交付地點的貨物運 輸。而中國海商法對于國內(nèi)多式聯(lián)運的規(guī)定是，必須有種方式是海 運。最常見的多式聯(lián)運方式是：公路+鐵路+公路，公路+航空+公路，公路+海運/內(nèi)河+公路 多式聯(lián)運背景與特性 多是聯(lián)運背景這就促成了國際多式聯(lián)運隨著經(jīng)濟全球化進程的加快，跨國公司的規(guī)模不斷擴大，他們的原 產(chǎn)地、生產(chǎn)車間、裝配工廠以及消費市場遍布世界各地。在這種情 況下，運輸過程成為經(jīng)濟全球化的紐帶，成為了跨國公司運營的重 要環(huán)節(jié)，整合運輸鏈以服務于跨國公司的同

18、步協(xié)調(diào)生產(chǎn)就顯得尤為 重要。整個運輸過程不能被看作是幾個孤立的運輸服務，而應該作 為一個整合的運輸服務來滿足運輸需求 的出現(xiàn)。可整合各種運輸方式的優(yōu) 符合個性化需求對商品運多式聯(lián)運作為一種高級的運輸組織形式 勢，通過無縫銜接提高運輸效率與質(zhì)量， 輸?shù)囊?，同時也是生產(chǎn)企業(yè)應對日趨激烈的全球化競爭的必然趨 勢。發(fā)展多式聯(lián)運，不僅是國內(nèi)物流企業(yè)應對全球貨運市場競爭必 須占領的戰(zhàn)略要地，而且反映了一個國家經(jīng)濟全球化的程度。面對 “全球采購、全球生產(chǎn)、全球銷售”的現(xiàn)代競爭模式，提供“門到門” 多式聯(lián)運成為必然趨勢。一體化的多式聯(lián)運需要通過資產(chǎn)、紐帶進行強化，使比較優(yōu)勢得到 充分發(fā)揮，業(yè)務輻射范圍全方位

19、拓展，使客戶享受到一體化的物流 解決方案，形成符合參與方的共同利益的態(tài)勢，加快多式聯(lián)運發(fā)展。 而實現(xiàn)一體化運輸，必須充分調(diào)動各參與方的積極性，把這種共同 的利益轉(zhuǎn)化為現(xiàn)實的統(tǒng)一行動。我們要建設資產(chǎn)紐帶，形成你中有 我，我中有你的戰(zhàn)略合作關(guān)系。一體化多式聯(lián)運一方面要請進來， 通過構(gòu)建更為開放的投資融資平臺，使國內(nèi)外按照有關(guān)的法律法規(guī)， 進入中國鐵路的運輸市場；另一方面要走出來，探索與港口、船公 司、公路運輸企業(yè)建立資本合作關(guān)系的有效途徑。多式聯(lián)運是由一個多式聯(lián)運企業(yè)綜合組織兩種或兩種以上運輸方式 的運輸企業(yè)，將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的 運輸。在實踐中，多式聯(lián)運組織者既可能由不

20、擁有任何運輸工具的 國際貨運代理、場站經(jīng)營人、倉儲經(jīng)營人擔任，也可能由從事某一區(qū)段的實際承運人擔任。但無論如 何，他都必須持有國家有關(guān)主管部門核準的許可證書，能獨立承擔 責任。在一體式多式聯(lián)運下，運輸組織工作與實際運輸生產(chǎn)實現(xiàn)了分離， 多式聯(lián)運組織者負責全程運輸組織工作，各區(qū)段的實際承運人負責 實際運輸生產(chǎn)。在這種體制下，多式聯(lián)運組織者也具有雙重身份。 對于貨方而言，他是全程承運人，與貨方訂立全程運輸合同，向貨 方收取全程運費及其它費用，并承擔承運人的義務；對于各區(qū)段實 際承運人而言，他是托運人，他與各區(qū)段實際承運人訂立分運合同， 向?qū)嶋H承運人支付運費及其它必要的費用。很明顯，這種運輸組織 與

21、運輸生產(chǎn)相互分離的形式，符合分工專業(yè)化的原則，由多式聯(lián)運 組織者“一手托兩家”，不但方便了貨主和實際承運人，也有利于運 輸?shù)你暯庸ぷ鳎虼?，它是?lián)運的主要形式。在國內(nèi)聯(lián)運中，多式 聯(lián)運通常稱為聯(lián)合運輸，多式聯(lián)運組織者則稱為聯(lián)運公司。我國在 合同法頒布之前，僅對包括海上運輸方式在內(nèi)的國際多式聯(lián)運 組織者的權(quán)利與義務，在海商法和國際集裝箱多式聯(lián)運規(guī)則 中做了相應的規(guī)定，對于其他形式下國際多式聯(lián)運組織者和國內(nèi)多 式聯(lián)運組織者的法律地位與責任，并未做出明確的法律規(guī)定。合 同法頒布后，無論是國內(nèi)多式聯(lián)運還是國際多式聯(lián)運，均應符合 該多式聯(lián)運合同中的規(guī)定，這無疑有利于我國多式聯(lián)運業(yè)的發(fā)展壯 大。多事聯(lián)運特

22、性1.根據(jù)多式聯(lián)運的合同進行操作，運輸全程中至少使用兩種運輸方 式，而且是不同方式的連續(xù)運輸2：運輸成本降低，采取“一票制”服務，好比產(chǎn)品流通廠家直達消 費者，將體系內(nèi)資源由多式聯(lián)運組織者充分整合與利用。貨運質(zhì)量 提升，通過有效資源整合與利用，達到全過程無縫對接，由多式聯(lián) 運組織者或者承接者全程監(jiān)控每一個環(huán)節(jié)，及時有效解決其間有可 能發(fā)生的問題，確保聯(lián)運過程的時效與貨品完整性。多式聯(lián)運是一票到底，實行單一運費率的運輸。發(fā)貨人只要訂立 一份合同一次付費，一次保險，通過一張單證即可完成全程運輸。 所有中間環(huán)節(jié)均在多式聯(lián)運經(jīng)營者體系內(nèi)完成，省略很多中間環(huán)節(jié)， 包括議價，短途分撥，城市配送等多式聯(lián)運是

23、不同方式的綜合組織，全程運輸均是由多式聯(lián)運組織 者組織完成的。無論涉及幾種運輸方式，分為幾個運輸區(qū)段，由多 式聯(lián)運組織者對貨運全程負責，提高整個運輸過程中抗風險能力及 爭議處理速度。責任界定清晰，避免因為運輸某一環(huán)節(jié)出現(xiàn)事故或 責任出現(xiàn)牽扯，從而損害客戶利益。國內(nèi)外一體式多式聯(lián)運基礎設施對比插入圖表資料國外多式聯(lián)運發(fā)展與應用（美國，加拿大為例）美國、加拿大多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗美國早在20世紀60年代就開展多式聯(lián)運，加拿大多式聯(lián)運量占社 會總運量的80%,其中集裝箱多式聯(lián)運量占50%。這2個國家發(fā)展 多式聯(lián)運的經(jīng)驗值得國內(nèi)借鑒。21美國2.1.1加強立法美國聯(lián)邦政府在20世紀80年代通過一系列鼓勵發(fā)

24、展多式聯(lián)運的法 案，消除或部分消除多式聯(lián)運的操作限制，如1980年機動車輛運 輸承運人法案消除公路運輸中的各種操作限制，交錯運輸法案 部分解除公路鐵路聯(lián)運業(yè)中的管制，1984年航運法案和1988 年航運改革法案消除班輪公司與其他運輸企業(yè)合作中的障礙， 并進一步削弱班輪公會的壟斷地位，1991年陸上聯(lián)運效率法案 則進一步推動美國多式聯(lián)運的快速發(fā)展。2.1.2實行大交通管理體制美國聯(lián)邦運輸部是聯(lián)邦政府管理水、陸、空運輸?shù)臋C構(gòu)，主要工作 是制定運輸政策，實施運輸扶持計劃。運輸部下設聯(lián)邦鐵路局、聯(lián) 邦海事局、聯(lián)邦公路局、聯(lián)邦航空局、城市大眾交通管理局、海岸 警衛(wèi)隊、圣勞倫斯航道開發(fā)局和國家公路交通安全

25、局等部門，其中， 聯(lián)邦公路局、國家公路交通安全局和城市大眾交通管理局直接負責 道路運輸管理工作。各州政府設有州運輸廳，縣、市、鎮(zhèn)等地方政 府也設有相應的交通運輸主管部門。州、縣運輸主管部門與聯(lián)邦運 輸部獨立平行，各司其職。當各州制定的運輸規(guī)則出現(xiàn)矛盾時，由 聯(lián)邦政府與各州通過對話協(xié)商解決。2.1.3班輪公司作用明顯在美國，客戶在與集裝箱班輪公司簽訂運輸服務合同時，要求“門到 門”運輸?shù)谋壤^高，因此集裝箱班輪公司成為美國多式聯(lián)運主要的 組織者和協(xié)調(diào)者。作為多式聯(lián)運承運人，集裝箱班輪公司需要在海 運或海鐵聯(lián)運之后，組織和協(xié)調(diào)公路運輸以完成多式聯(lián)運。此外， 從碼頭到鐵路場站以及不同的鐵路場站之間，

26、拖車運輸也必不可少。 2.1.4鐵路運輸?shù)匚恢匾F路運輸在美國集裝箱多式聯(lián)運中占有重要地位。美國東西海岸港 口到內(nèi)陸點的鐵路運輸網(wǎng)絡完善，海鐵聯(lián)運發(fā)達。鐵路內(nèi)部信息管 理系統(tǒng)實現(xiàn)全國聯(lián)網(wǎng)，數(shù)據(jù)的動態(tài)采集、分析和處理能力較強。2.2加拿大2.2.1各種運輸方式配合緊密加拿大的鐵路、港口、倉儲運輸設施及配貨中心圍繞國際集裝箱運 輸形成與之相匹配的標準體系，實現(xiàn)高效運輸。鐵路在加拿大集裝 箱多式聯(lián)運系統(tǒng)中發(fā)揮重要作用，它一端連接港口，另一端連接北 美內(nèi)陸鐵路網(wǎng)，鐵路內(nèi)陸中轉(zhuǎn)站是加拿大多式聯(lián)運中的重要節(jié)點。2.2.2交通運輸管理體制較為完善加拿大聯(lián)邦政府和省政府對運輸業(yè)實行2級管理，聯(lián)邦政府的運輸 管

27、理部門為運輸部和運輸署。運輸部的職責是為保障各種運輸方式 的安全和有效競爭而協(xié)調(diào)有關(guān)部門、企業(yè)、團體等，形成法律提案， 上報議會形成法律。運輸署為準司法性的仲裁機構(gòu)，負責對行業(yè)中 的經(jīng)濟問題進行裁決，組織實施運輸法規(guī)，并與政府其他部門和機 構(gòu)合作，實施其他相關(guān)法規(guī)，如引航法環(huán)境影響評價法和 沿岸貿(mào)易法等。此外，運輸署還負責全面協(xié)調(diào)、規(guī)劃和建設加 拿大國內(nèi)綜合運輸網(wǎng)絡，以充分發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢。223多式聯(lián)運和物流業(yè)發(fā)達I=J最l=J最加拿大的多式聯(lián)運企業(yè)大多是國際多式聯(lián)運組織者，其主要業(yè)務是 為客戶選擇優(yōu)質(zhì)的運輸服務和最經(jīng)濟的運輸方式，代客戶訂艙、報 關(guān)、報檢、運輸、倉儲、包裝和結(jié)算等，力

28、爭使客戶的運輸成本降 到最低。加拿大多式聯(lián)運和物流企業(yè)的經(jīng)營服務呈多樣化發(fā)展。2.2.4信息技術(shù)發(fā)達加拿大各鐵路公司之間及其與收發(fā)貨人之間的信息交換通過edi完 成，一級卡車運輸企業(yè)均建有edi系統(tǒng)。物流配送中心與大型連鎖 企業(yè)全部聯(lián)網(wǎng)，配送中心能及時掌握每個連鎖店的商品需求情況并 及時送貨。我國多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀匹1=1引言：改革開放30年以來我國經(jīng)濟發(fā)展模式為以出口導向政策， 我國經(jīng)濟增長高度依賴國際市場，外貿(mào)依賴高達60%，遠高于世界 平均水平。中國是世界第3大經(jīng)濟體，目前占世界gdp的約5%， 然而卻消耗了全球三分之一的煤炭、鋼鐵和棉花，以及將近一半的 水泥。中國的煤炭消費量比美國、印度

29、和俄國的總和還要多；10多 年前，中國還是一個完全的石油出口國，而現(xiàn)在已經(jīng)變成了世界上 第三大石油進口國和第二大石油消費國。1=/最一?？諝夂退奈廴疚餄舛榷际鞘澜缟献罡叩?，這損害了人身健康、 也造成了農(nóng)業(yè)收成的損失。根據(jù)中國國家環(huán)保總局和世界銀行最近 的報告，空氣和水污染使中國損失了 5.8%的gdp。倉儲運輸環(huán)節(jié)占整個商品成本40%以上，被業(yè)界成為除了材料，制 造成本以外的第三利潤源，而所有產(chǎn)品設計，原料采購，倉儲運輸， 訂單處理，批發(fā)經(jīng)營，終端零售控制定價權(quán)通通與生產(chǎn)制造無關(guān)， 所以降低物流成本，發(fā)展我國多式聯(lián)運也已成為制造業(yè)乃至政府層 面一大要事。據(jù)資料顯示：同票貨品，深圳美國西海岸多聯(lián)運輸 比廣州一北京單程運費便宜，這也是造成美國物價低于中國物價因 素之一。中國是發(fā)展中國家，30年以來一直實施出口導向政策，過多的耗費 了很多不可再生資源，同時也給國內(nèi)環(huán)境造成不可彌補的損失，這 也是我國近年來為何花巨資整治生態(tài)環(huán)境，節(jié)能減排，控制溫室氣 體排放竭力改善我們賴以生存的環(huán)境。物流業(yè)作為以各類車輛運輸 為主的行業(yè)，能源消耗，尾氣排放，資源分散