論臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式

1、論臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式（一）摘要：臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生大致經(jīng)歷了三個(gè)階段，產(chǎn)生了四種模式。對發(fā)達(dá)國家 來說，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)互動(dòng)系統(tǒng)由低級發(fā)展模式向成熟發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變大致有兩條路徑: 先增加腹地產(chǎn)業(yè)支撐度，再提高貨物附加值，或先提高貨物附加值，再增加腹地產(chǎn)業(yè)支撐度。 但作為發(fā)展中國家，我國必須因地制宜地將延伸產(chǎn)業(yè)鏈與提高商品附加值結(jié)合起來，堅(jiān)持產(chǎn) 業(yè)實(shí)物鏈和價(jià)值鏈兩個(gè)維度并舉，實(shí)現(xiàn)臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展。關(guān)鍵詞：臨港產(chǎn)業(yè)；腹地產(chǎn)業(yè)；演進(jìn)共生；產(chǎn)業(yè)鏈2008年全球十大集裝箱港口排名出爐，中國上海港、香港港、深圳港、廣州港、寧波一舟 山港和青島港分別位列第2、3、4

2、、7、8、10位。同時(shí)，中國東部港口地區(qū)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展， 而西部腹地經(jīng)濟(jì)活力不足，東西部經(jīng)濟(jì)差距不斷擴(kuò)大。這種情況下，科學(xué)辯證地思考港口與 腹地產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關(guān)系將從認(rèn)識(shí)論上改變各地片面發(fā)展的思維。從國內(nèi)理論研究看，對港口與 腹地關(guān)系的研究主要有三個(gè)角度：第一，從歷史角度，通過對歷史資料的分析，認(rèn)為港口與 腹地的經(jīng)濟(jì)互動(dòng)是推動(dòng)中國現(xiàn)代化進(jìn)程及其拓展的重要原因。第二，從地理區(qū)位角度，通過 對港口與腹地關(guān)系的分析，認(rèn)為臨港優(yōu)勢是港口初期的發(fā)展動(dòng)力，而港口下一步發(fā)展需港腹 互動(dòng)，只有港腹協(xié)同、聯(lián)動(dòng)推進(jìn)才符合港口與腹地間共同演進(jìn)的基本規(guī)律。第三，從臨港產(chǎn) 業(yè)集群角度分析，認(rèn)為腹地資源向港口集聚及港口間資源整

3、合，進(jìn)而形成臨港產(chǎn)業(yè)集群將是 港口發(fā)展的下一目標(biāo)。從國外理論研究看，由于發(fā)達(dá)國家的腹地經(jīng)濟(jì)與港口經(jīng)濟(jì)差距較小， 二者互動(dòng)性幾乎不存在問題，所以他們對港口與腹地的關(guān)聯(lián)研究主要集中于港口與腹地間的 物流聯(lián)系，強(qiáng)調(diào)通過建立發(fā)達(dá)的物流運(yùn)輸鏈和提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，吸引更多貨流。上述研究都 在一定程度上揭示了港口與腹地關(guān)系的演進(jìn)規(guī)律，但也無法很好地解釋現(xiàn)實(shí)中存在的各港口 及所屬省區(qū)乃至經(jīng)濟(jì)圈的增長差異問題。出現(xiàn)這種現(xiàn)象的根本原因在于沒有充分認(rèn)識(shí)到港口 與腹地關(guān)系的實(shí)質(zhì)是臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。鑒于此，本文嘗試從產(chǎn)業(yè)角度重新審視港 口與腹地的關(guān)系問題，通過對臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式進(jìn)行分類及比較研究，

4、探 尋中國臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)協(xié)調(diào)發(fā)展的最佳路徑。一、港腹產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生模式的分類研究臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)是相互聯(lián)系、不可分割的統(tǒng)一體，構(gòu)成了一個(gè)系統(tǒng)發(fā)展所必需的兩個(gè)組 成部分。將二者割裂開來，注重單方面發(fā)展，忽視二者的演進(jìn)共生關(guān)系，對理論與實(shí)踐都有 極大危害?？茖W(xué)劃分臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式，先要對港口評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行重新界 定。（一）港口評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的重新界定港口排名評價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的發(fā)展大致經(jīng)歷兩個(gè)階段：單一港口吞吐量指標(biāo)階段和港口貨物吞吐量十 集裝箱量（標(biāo)準(zhǔn)箱）兩指標(biāo)階段。然而，單純依據(jù)這些量的指標(biāo)來評價(jià)港口是有缺陷的，實(shí)際 上腹地產(chǎn)業(yè)支撐度、港口貨物附加值大小等質(zhì)的因素在港口競爭力評價(jià)中更為重

5、要。一般來 講，腹地產(chǎn)業(yè)支撐度越高、港口貨物附加值越大，港口競爭力就越強(qiáng)。因此，本文在現(xiàn)有評 價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，追加兩個(gè)指標(biāo)，即評價(jià)指標(biāo)為港口貨物吞吐量+集裝箱量+港口貨物附加值 大小+腹地產(chǎn)業(yè)支撐度。這些指標(biāo)構(gòu)成本文對臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生模式的分類維度。 對港口貨物吞吐量與集裝箱量，本文將作為既定條件處理，因?yàn)槿缤掏铝亢图b箱量達(dá)不到 基本指標(biāo)，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生關(guān)系將無法凸顯，相互促進(jìn)的關(guān)系也無法得到保 證和實(shí)施。因此，只需考察港口貨物附加值大小與腹地產(chǎn)業(yè)支撐度兩個(gè)指標(biāo)。從腹地產(chǎn)業(yè)支 撐度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的互動(dòng)實(shí)際上表現(xiàn)為產(chǎn)業(yè)鏈的延伸度，即臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè) 是否建立了

6、產(chǎn)業(yè)鏈，產(chǎn)業(yè)鏈的長短如何，產(chǎn)業(yè)鏈的中間環(huán)節(jié)是否暢通等（這里主要指港腹系 統(tǒng)的主要支柱產(chǎn)業(yè)，因?yàn)楝F(xiàn)實(shí)中無法要求所有產(chǎn)業(yè)都能建立這種關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)鏈），我們稱之為 臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)互動(dòng)實(shí)物鏈。從港口貨物附加值看，側(cè)重分析港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主 要集中在上游產(chǎn)業(yè)、中游產(chǎn)業(yè)還是下游產(chǎn)業(yè)，這被稱之為臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)互動(dòng)價(jià)值鏈。本文從上述兩個(gè)指標(biāo)出發(fā)，探究臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生模式。（二）港腹產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生模式的分類研究從世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展史的角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的演進(jìn)共生大致經(jīng)歷了三個(gè)階段，產(chǎn)生了 四種模式：以腹地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物附加值小為模式的階段；以腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、 港口貨物附加值小或以腹

7、地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物附加值大為模式的階段；以腹地產(chǎn)業(yè)支 撐度高、港口貨物附加值大為模式的階段。1，腹地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物附加值小的模式。從實(shí)物鏈角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè) 的產(chǎn)業(yè)延伸度比較低，部分產(chǎn)業(yè)存在低水平的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系，大多數(shù)產(chǎn)業(yè)沒有絲毫關(guān)聯(lián)。對建立 產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)業(yè)，其產(chǎn)業(yè)鏈較短，中間環(huán)節(jié)不暢通。從價(jià)值鏈角度看，港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè) 主要集中于上游產(chǎn)業(yè)，多是煤、油等資源型產(chǎn)業(yè)，所生產(chǎn)商品的技術(shù)含量一般不高，附加值 低，國際競爭力差。這種模式大多存在于發(fā)達(dá)國家的初期發(fā)展階段、當(dāng)前發(fā)展中國家發(fā)展水 平較差的港口及其所在省區(qū)。如，我國河北省的唐山、秦皇島和黃驊三港，其發(fā)展水平處于 初級階段，

8、呈如下特點(diǎn)：港口與腹地聯(lián)系不緊密，產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度、相互支撐力弱；港口進(jìn)出口 貨物品種單一。以秦皇島港為例，從近年來吞吐量統(tǒng)計(jì)可看出，煤炭在吞吐總量中所占比重 超過85%，且未基于煤炭產(chǎn)業(yè)建立產(chǎn)業(yè)鏈，其產(chǎn)品技術(shù)含量和附加值都比較低。港口只是 作為運(yùn)輸中介，大進(jìn)大出，表面看上去吞吐量極大，實(shí)際除港口當(dāng)局獲進(jìn)港費(fèi)和服務(wù)費(fèi)外， 并未給河北省創(chuàng)造多少價(jià)值。基于以上特點(diǎn)，本文將此種模式稱為臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn) 共生模式的初級階段或第一階段。腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、港口貨物附加值大的模式。此模式與第一種模式恰恰相反。從實(shí)物 鏈角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)延伸度很高，港腹系統(tǒng)的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)建立了產(chǎn)業(yè)鏈，且 其鏈條一般

9、都很長，中間環(huán)節(jié)非常暢通。從價(jià)值鏈角度看，港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要集中 于下游產(chǎn)業(yè)，大多是深度加工制造業(yè)或高科技產(chǎn)業(yè)，所生產(chǎn)商品的技術(shù)含量和附加值很高， 國際競爭力強(qiáng)。這種模式大多存在于發(fā)達(dá)國家的港口與腹地，港口所在國家或地區(qū)的地域一 般也比較小，如荷蘭的鹿特丹港、韓國的釜山港、我國臺(tái)灣省的高雄港等。該模式具有如下 特點(diǎn)：臨港產(chǎn)業(yè)和腹地產(chǎn)業(yè)在實(shí)物鏈與價(jià)值鏈上的關(guān)聯(lián)度非常高，腹地產(chǎn)業(yè)開發(fā)非常充分， 港口一般跨越國界或地區(qū)，甚至在技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度類似或差異較小的情況下，開展 港口與腹地的跨國或跨區(qū)合作，將腹地延伸至周邊國家或地區(qū)。本文將此種模式稱為成熟發(fā) 展模式，其存在階段稱為成熟發(fā)展階段或

10、第三階段。腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、港口貨物附加值小的模式和腹地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物附加值大 的模式。從歷史發(fā)展階段看，這兩種模式介于前述兩種模式之間，是二者轉(zhuǎn)化的中間環(huán)節(jié)， 即處于第二個(gè)階段，本文稱其為臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)演進(jìn)共生的兩種不同的過渡模式，它們 在實(shí)物鏈和價(jià)值鏈上表現(xiàn)為完全相反的兩種發(fā)展路徑。對腹地產(chǎn)業(yè)支撐度高、港口貨物附加 值小的模式（以下簡稱模式一）來說，從實(shí)物鏈角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)延伸度很 高，港腹系統(tǒng)的關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)建立了產(chǎn)業(yè)鏈，且其鏈條一般都很長，中間環(huán)節(jié)非常暢通。從價(jià)值 鏈角度看，港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要集中于上游產(chǎn)業(yè)，多是傳統(tǒng)的勞動(dòng)力密集型產(chǎn)業(yè)，所 生產(chǎn)商品的技術(shù)含量一般不高，附加值低，國際競爭力差。對腹地產(chǎn)業(yè)支撐度低、港口貨物 附加值大的模式（以下簡稱模式二）來說，從實(shí)物鏈角度看，臨港產(chǎn)業(yè)與腹地產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)延伸 度比較低，其關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)斷裂。從價(jià)值鏈角度看，港口與腹地的關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)主要集中于下游 產(chǎn)業(yè)，多是高科技產(chǎn)業(yè)，所生產(chǎn)商品的技術(shù)含量和附加值都很高，國際競爭力強(qiáng)。這兩種模 式大多存在于發(fā)達(dá)國家中期發(fā)展階段及當(dāng)前發(fā)展中國家較發(fā)達(dá)的地區(qū)，我國的上海港、廣州 港、青島港、天津港、寧波舟山港等主要港口