談?dòng)洼喗Y(jié)構(gòu)的發(fā)展和單殼油輪淘汰及影響

1、談?dòng)洼喗Y(jié)構(gòu)的發(fā)展和單殼油輪淘汰及影響1989年3月，“Exxon Valdez”號(hào)油輪在美國阿拉斯加沿岸擱淺，溢出4萬噸原 油，造成了嚴(yán)重的環(huán)境污染。美國隨即于1990年頒布1990年油污法，規(guī)定油 輪必須具有雙層船殼。國際海事組織（IMO）迅速跟隨，于1991年11月通過 MEPC52（32）決議案，規(guī)定新造油輪必須具有 雙殼或中層水平中隔艙構(gòu)造 （mid-deck construction），單殼油輪則在使用一定年限后淘汰。此后歐洲又發(fā)生了一系列重大溢油事故，弓【出了針對(duì)單殼油輪的MARPOL 附則I 2001年和2003年修正案，加快了單殼油輪的淘汰步伐。2005年4月5日， MARPO

2、L附則I 2003年修正案正式生效。根據(jù)公約的要求，海事主管部門須根 據(jù)船舶結(jié)構(gòu)、船齡情況、船舶大小和載運(yùn)貨種的不同情況，將單殼油輪拒之國門 之外。鑒于公約相關(guān)條款的復(fù)雜性和專業(yè)性，本文擬就油輪結(jié)構(gòu)要求相關(guān)規(guī)定的 發(fā)展，最新修正案的要求和可能產(chǎn)生的影響做一綜合介紹，同時(shí)提出簡單的建議。一、油輪結(jié)構(gòu)發(fā)展史頻頻發(fā)生的油輪事故是國際社會(huì)要求淘汰單殼油輪呼聲越來越高的原因。船 舶在碰撞和觸礁擱淺造成船體破損時(shí)，溢油污染的嚴(yán)重程度主要取決于船舶的分 艙和結(jié)構(gòu)。在特定位置設(shè)置專用壓載艙和采用雙邊、雙底乃至雙殼構(gòu)造可有效地 降低溢油風(fēng)險(xiǎn)。1978年IMO通過了關(guān)于Marpo公約的1978年一定書，新造油輪的

3、結(jié)構(gòu)提出了 如下要求：1）將Marpol73公約中設(shè)置專用壓載艙的要求根據(jù)原油船和成品油船的不同分別從7 , 000載重噸降低到20000和30000載重噸；2）引入原油洗艙的要求;3）要求現(xiàn)有油船進(jìn)行改裝，從而滿足專用壓載艙和原油洗艙的要求；作 為過渡措施，油船應(yīng)指定專門的貨油艙用于清潔壓載；4）專用壓載艙應(yīng)設(shè)置在能減少油輪的邊部和底部在觸礁或擱淺情況下 發(fā)生破損的位置。在這一階段，油輪最初只是在兩邊設(shè)置若干專用壓載艙（如下圖所示），但 80年代中期以后，人們認(rèn)識(shí)到為有效地減少在擱淺時(shí)的溢油風(fēng)險(xiǎn)，有必要設(shè)置雙 層底。所以從這時(shí)起還出現(xiàn)了大量的油輪，特別是成品油輪，設(shè)置了用于裝載壓 載水的延伸

4、至整個(gè)船底區(qū)域的雙層底。注：“WB”為專用壓載艙圖1 Marpol1978年議定書之后建造的油輪1989年3月，114,200總噸的“Exxon Valdez”號(hào)油輪因?yàn)椴划?dāng)瞭望在美國阿拉斯加威廉太子灣擱淺，溢出37000噸原油。美國總統(tǒng)布什隨即頒布1990年 油污法，規(guī)定以后航行美國水域的油輪均需具有雙層船殼（見圖2）,同時(shí)建議IMO修改MARPOL公約，將雙層船殼列為對(duì)油輪的強(qiáng)制性要求。雖然這一要求遭到了部分油公司的反對(duì)，其精神得到了大多數(shù)國家的贊成。而以日本為首的一 些國家提出了有關(guān)油輪構(gòu)造的替代方案：中層水平中隔艙構(gòu)造（mid-deck construction，見圖 3）。圖2雙殼油

5、輪VcrnilLriin &pe.VinkBags!圖3采中層水平中隔艙結(jié)構(gòu)的油輪由于對(duì)兩個(gè)方案進(jìn)行的研究表明他們在減少事故性溢油方面的作用不像上 下，IMO于1992年3月通過了 MARPOL公約修正案，新增13F和13G條，規(guī)定1996年7月6日以后交船的5000載重噸以上的新造油輪需為符合13F條的雙 殼（13F （3）或中層水平中隔艙（13F（4）構(gòu)造，而600載重噸至5000載重噸之間的油輪如果不具備雙殼或中層水平中隔艙，則需具備雙層底將貨油艙的容 積限制在700立方米以內(nèi)（13F（7）；現(xiàn)有油輪則需最遲于滿30年船齡時(shí)改裝 至滿足13F的要求，同時(shí)要求5年船齡以上的現(xiàn)有油輪必須實(shí)施

6、加強(qiáng)檢驗(yàn)。盡管采用中層水平中隔艙結(jié)構(gòu)和采用雙殼結(jié)構(gòu)均滿足Marpol公約的要求， 但由于中層水平中隔艙構(gòu)造不為美國1990年油污法所接受，為避免油輪不能進(jìn) 入美國水域，在此期間建造的油輪基本上都采用了雙殼結(jié)構(gòu)。二、13F、13G和單殼油輪淘汰的新進(jìn)展1999年12月，25年船齡37000總噸的單殼油輪Ericka”號(hào)在法國西南部沿 海受暴風(fēng)雨襲擊船體斷裂，溢出22000噸原油，造成法國海域大面積污染。歐盟 在單方面通過立法（2000年提出禁止單殼油輪參與海運(yùn)方案）限制單殼油 輪的同時(shí)，要求IMO加快單殼油輪的淘汰步伐IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)在2001 年5月召開的第46次會(huì)議上在歐盟提案的基礎(chǔ)

7、上通過了關(guān)于MARPOL13G2001 年修正案。該修正案將油輪分為3類，并根據(jù)其結(jié)構(gòu)、交船日期、載重噸設(shè)定了不同的 淘汰時(shí)間表。其中規(guī)定，凡在1986年至1996年之間交船的2萬載重噸以上的單 殼油輪須于2015年前被雙殼油輪取代。修正案同時(shí)還規(guī)定，對(duì)于25年以上船齡 的單殼油輪，根據(jù)其類別的不同，應(yīng)分別于2005年和2010年后按照狀態(tài)評(píng)估 計(jì)劃（CAS）進(jìn)行狀態(tài)評(píng)估。2002年11月，上述修正案正式生效剛過2個(gè)月，42820總噸，26年船齡的 巴哈馬籍單殼油輪“威望”（“Prestige”）號(hào)遇8級(jí)強(qiáng)風(fēng)在西班牙西北的加利西亞 省海域擱淺，船體裂開35米，后更因斷裂沉沒，溢出63000噸原

8、油。事故發(fā)生后，歐盟禁止運(yùn)輸重質(zhì)油的單殼油輪進(jìn)港，并頒布第1726/2003號(hào)法令，對(duì)單殼 油輪?？扛鳉W盟會(huì)員國港口提出新的要求，加快了在歐盟境內(nèi)淘汰單殼油輪的速 度。在2003年7月召開的IMO海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第49次會(huì)議上，歐盟再次 遞交提案，要求在全球范圍內(nèi)淘汰此類油輪。經(jīng)過激烈的辯論和各方的談判，終 于在2003年10月的海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第50次會(huì)議上通過了關(guān)于修正13G、 CAS和新增13H條的MARPOL修正案，該修正案于2005年4月5日生效。根據(jù)新的13G，第1類船舶，即不能滿足公約有關(guān)專用壓載艙保護(hù)位置要求 的20000載重噸及以上的原油船（運(yùn)載原油、燃油、重柴油或潤滑油

9、）或30000 載重噸及以上的成品油船（運(yùn)載其他油類）的船舶已于2005年淘汰；第2類船 舶，即滿足公約有關(guān)專用壓載艙保護(hù)位置要求的20000載重噸及以上的原油船 （運(yùn)載原油、燃油、重柴油或潤滑油）或30000載重噸及以上的成品油船（運(yùn)載 其他油類），和第3類船，即5000載重噸及以上不屬于上兩類的油船，將按下述 淘汰表淘汰：交船日期淘汰日期及以前2005年交船日1978年和1979年2006年交船日1980年和1981年2007年交船日1982 年2008年交船日1983 年2009年交船日1984年及以后2010年交船日根據(jù)新增13H的要求，5000載重噸及以上的單殼油輪在2005年4月5

10、日 以后將不得載運(yùn)重質(zhì)油，600至5000載重噸的單殼油輪在2008年交船周年日 以后將不得載運(yùn)重質(zhì)油（Heavy Grade Oil） o其中重質(zhì)油定義為：1）在15 oC時(shí)密度高于900kg/m3的原油；或2）在15 oC時(shí)密度高于900kg/m3或50oC時(shí)運(yùn)動(dòng)粘度高于180mm2/s的燃油；或3）瀝青、焦油極其乳化物。此外，修正案還規(guī)定，對(duì)于交船日期后船齡達(dá)到15年及以上的第2類或第3類油船，應(yīng)不晚于2005年4月5日或船齡滿15年(取晚者)后安排的首次中 間檢驗(yàn)或換證檢驗(yàn)同時(shí)進(jìn)行 CAS檢驗(yàn)，并持有主管機(jī)關(guān)頒發(fā)的符合證明(Statement of Compliance)或臨 時(shí)符合證

11、明(Interim Statement of Compliance)。 符合證明或臨時(shí)符合證明應(yīng)作為IOPP證書的附件保存在船上。其中， 符合證明的有效期應(yīng)自CAS檢驗(yàn)完成之日期不超過5年6個(gè)月，臨時(shí)符合 證明有效期不應(yīng)超過5個(gè)月。不過，修正案又做出了一些妥協(xié)，制定一些主管機(jī)關(guān)可放寬、免除的可選性 條款，諸如：在CAS檢驗(yàn)滿意的前提下主管機(jī)關(guān)可允許2、3類油輪繼續(xù)營運(yùn) 至船齡滿25年或2015年(取早者)。對(duì)于整個(gè)貨艙長度范圍內(nèi)僅設(shè)有不用于裝油 的雙層底或雙邊艙或雙殼體的5000載重噸及以上載運(yùn)重質(zhì)油類的油船，如完成 CAS檢驗(yàn)，主管機(jī)關(guān)可允許其繼續(xù)營運(yùn)至25年等。在歐盟和美國的壓力下，公約規(guī)

12、定締約國有權(quán)決定是否對(duì)超過淘汰表規(guī)定日 期的單殼油輪進(jìn)入本國水域采取延期措施。從中國海事局關(guān)于執(zhí)行73/78防 污公約新修訂的第13G條和新增第13H條的通知和關(guān)于加強(qiáng)73/78防污 公約附則I修訂第13G條和新增第13H條實(shí)施工作的通知，我國采取了較嚴(yán) 格的方案。由于1類船已被淘汰，現(xiàn)將我國對(duì)其他種類船舶的寬限措施簡單歸納如下：載運(yùn)油種船舶結(jié)構(gòu)公約認(rèn)可寬限措施我國規(guī)定的寬限措施重質(zhì)油船舶設(shè)有雙底或雙邊，或僅雙殼 的尺度不滿足13F的要求經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)繼續(xù)營運(yùn)至25年船齡實(shí)施CAS后可繼續(xù)營運(yùn)至20 年船齡純單殼油輪在2005年4月5日前或載貨前經(jīng)CAS檢驗(yàn)合格 且經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)，可載運(yùn)特定的

13、重質(zhì)油（15 C 時(shí)密度高于900kg/m3但低于945kg/m3的原油） 至25年船齡無寬限，在2005年4月5日 淘汰600載重噸及以上但小于 5,000 載重噸的單殼船2008年周年日之后不能繼續(xù)載運(yùn)重質(zhì)油類。但 如果船舶適合于這類營運(yùn)（已考慮到船舶尺度、 船齡、營運(yùn)區(qū)域和結(jié)構(gòu)狀況），主管機(jī)關(guān)可允許 其繼續(xù)營運(yùn)至滿25年無寬限，在2008年周年日淘 汰其他油種船舶設(shè)有雙底或雙邊，或僅雙殼 的尺度不滿足13F的要求經(jīng)主管機(jī)關(guān)批準(zhǔn)繼續(xù)營運(yùn)至25年船齡實(shí)施CAS后可繼續(xù)營運(yùn)至25 年船齡，但不得超過2010年 交船日純單殼油輪在淘汰日前經(jīng)CAS檢驗(yàn)合格且經(jīng)主管機(jī)關(guān)批 準(zhǔn)，可繼續(xù)營運(yùn)至25年船齡

14、但不得超過2015年無寬限，嚴(yán)格按照淘汰表淘汰三、淘汰單殼油輪帶來的影響從下表列出的1967年以來發(fā)生的重大油輪事故中可以看出，單殼油輪對(duì)海洋 環(huán)境造成了非常大的威脅。但單殼油輪的淘汰是否會(huì)對(duì)航運(yùn)業(yè)和海洋環(huán)境造成負(fù)面的影響呢?船名事發(fā)年份l事發(fā)地點(diǎn)溢油數(shù)量（噸）單殼/雙殼Atlantic Empress1979而印度群島的多巴哥島外287 000單殼ABT Summer1991據(jù)安哥拉700海里海面260 000單殼Castillo de Bellver1983南非Saldanha灣252 000單殼Amoco Cadiz1978法國布列塔尼半島，223 000單殼Haven1991意大利執(zhí)那

15、亞144 000單殼Odyssey1988加拿大斯斯科會(huì)132 000單殼Torrey Canyon1967英國Scilly群島119.000單殼Sea Star1972阿曼灣115.000單點(diǎn)Irenes Serenade1980希臘Navarino灣100.000單點(diǎn)Urquiola1976西班牙La Coruna100 000單殼Hawaiian Patriot1977美國檀香山外300海里95 000單殼Independenta1979土耳其Bosphorus_._,95 000T Vu單殼Jakob Maersk1975葡萄牙Oporto88,000單殼JBraer1993英國設(shè)得蘭

16、群島85 000單殼Khark 51989摩洛哥大西洋沿岸80 000單殼Aegean Sea1992西班牙La Coruna74,000雙殼(OBO)Sea Empress1996英國 Milford Haven72 000(L)單殼Katina P.1992莫贊比克馬普托外海72 000單殼Prestige2002西班牙加利西亞省海域,63,000單殼gExxon Valdez1989美國阿拉斯加威廉王子灣37 000單殼Erika1999法國比斯開灣22,000單殼現(xiàn)在先來談第一個(gè)問題。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，油輪事故最主要的原因是船體和機(jī)械缺陷（Hull & Machinery）、碰撞觸礁（Coll

17、/Contact）和擱淺（Grounded）（如下圖所示）。令平手寸密曹#井尊眷序/學(xué)虞甲磅寸率評(píng)#臥字專寸&母中1978-2004年間油輪事故原因統(tǒng)計(jì)圖（來源：INTERTANKO）發(fā)生碰撞觸礁和擱淺事故可能性最大的區(qū)域是近岸水域和航道。在這里，船 舶一般都以較低的速度行駛，可以預(yù)見，在此發(fā)生的觸碰大多是低強(qiáng)度的。根據(jù) 大量的研究和事故統(tǒng)計(jì)表明，在這種情況下（見下圖），與單殼油輪相比，有外 殼保護(hù)的雙殼油輪確實(shí)具有較小的溢油風(fēng)險(xiǎn)。但船體和機(jī)械缺陷往往是由于船舶 缺乏有效的保養(yǎng)所致。和單殼油輪相比，雙殼油輪內(nèi)部結(jié)構(gòu)更為復(fù)雜，需保養(yǎng)的 船體面積更大，給保養(yǎng)帶來了更多的困難。觸碰示意圖現(xiàn)在再談單殼

18、油輪淘汰帶來的問題。截至2004年底，在現(xiàn)有的大于5000載重 噸的油輪中，雙殼油輪占總噸位的65%，總艘數(shù)的56%。而根據(jù)綠色和平組織搜 集的數(shù)據(jù)，截至2005年底，全球共有1119艘共5400萬載重噸的單殼油輪要予以淘 汰，而至2010年共有約1億1千2百萬載重噸的單殼油輪面臨淘汰。這將對(duì)全球環(huán) 境和航運(yùn)業(yè)帶來深遠(yuǎn)的影響。DHFketSH FleetDHFketSH Fleet全球油輪分噸位數(shù)量圖（紫色為雙殼，藍(lán)色為單殼）來源：勞埃德船級(jí)社全球油輪噸位圖數(shù)量來源：INTERTANKO在對(duì)航運(yùn)業(yè)的影響方面，主要體現(xiàn)在3點(diǎn)：首先，由于大量的單殼油輪需要淘汰，油輪船東已正在建造并投放大量的雙 殼油船，造船業(yè)面臨著產(chǎn)能不足的問題，而這種情況可能會(huì)延續(xù)到2010年左右。其次是單殼油輪的淘汰會(huì)極大地帶動(dòng)拆船業(yè)的發(fā)展。最后，在運(yùn)價(jià)方面在未來的幾年間，船舶運(yùn)費(fèi)會(huì)呈兩極分化：在需要雙殼 船的航線上,運(yùn)費(fèi)一路攀升，但在其他不需要雙殼船舶的航線上，因眾多的單殼船 的拚搶運(yùn)費(fèi)會(huì)不升反降。對(duì)環(huán)境的影響方面，一方面單殼油輪的淘汰會(huì)帶來結(jié)構(gòu)更安全，船齡更新的 油輪，大大降低事故