重慶城市軌道交通發(fā)展探討

1、重慶城市軌道交通發(fā)展探討重慶長(zhǎng)江上游最大的中心城市，總?cè)丝?3150萬(wàn)，幅員面8.24萬(wàn)平方 公里，有15個(gè)區(qū)4個(gè)縣級(jí)市、21縣。隨著重慶濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展， 市化進(jìn)程的不斷加快，城市基設(shè)施特別是城市交通設(shè)施與城市化展的 矛盾逐漸顯現(xiàn)。據(jù)交通部門統(tǒng)，近幾年重慶市機(jī)動(dòng)增長(zhǎng)率在20%左右， 2005以來(lái)，每天在交管所上牌的新達(dá)200多輛。雖然近年來(lái)重道路 交通面積年平增長(zhǎng)率達(dá)到了 11%，到2005末，重慶市公路通車?yán)飳?達(dá)3.2萬(wàn)公里，但道路塞狀況依然嚴(yán)重。從各國(guó)城市化發(fā)展的實(shí)踐來(lái)，軌道交通以其運(yùn)量大、度快、安全可靠、 準(zhǔn)舒適的技術(shù)優(yōu)勢(shì)在、美、歐等國(guó)家和地區(qū)已經(jīng)成為要的城市交通工 具。通過(guò)對(duì)紐約巴

2、黎、倫敦、東京和莫斯科等城市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu) 的分析研究表明，在這些發(fā)達(dá)城市，共交通所占比例一般為60% 80%，其中有軌通的比例達(dá)30%45%。無(wú)私人交通如何發(fā)展，公交 通作為主體的地位一直變，軌道交通往往又占較大優(yōu)勢(shì)，居主導(dǎo)地位 1。因此，確立以軌道交通重點(diǎn)的城市交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略，是慶交通發(fā)展 的必然選擇。只有大力展城市軌道交通運(yùn)輸，才能真正解城市的交通 運(yùn)輸問題，同時(shí)將對(duì)重慶經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起至關(guān)重要作用。1慶城市結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀及發(fā)展重慶以主城區(qū)為依托，各區(qū)、縣形眾星拱月，構(gòu)成了大中、小城市有 機(jī)結(jié)合的組團(tuán)式、網(wǎng)化的現(xiàn)代城市群，是中國(guó)目前政轄區(qū)最大、人口 最多、管理行政元最多的特大型城市。直8年來(lái)，

3、“兩橋連接一個(gè)渝 中島”已變成多座大橋和高速公路起的渝中、江北、南岸、經(jīng)開區(qū)多 個(gè)組團(tuán)式經(jīng)濟(jì)圈，同時(shí)形成了以放碑為首的五大商圈從中我們可以看，除CBD之外，市的發(fā)展已呈北移、南擴(kuò)、西拓之。 中央商務(wù)區(qū)及周邊副中心北部新區(qū)的發(fā)展將使得人和物的日動(dòng)更加 頻繁，這給交運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)提出了更高的要求隨著城市交通網(wǎng)的完善，中央商務(wù)區(qū)和中心區(qū)的差距將縮，副中心區(qū) 到中央商務(wù)的時(shí)間將會(huì)變得更短，這對(duì)提高中央商務(wù)區(qū)的影響力和增 強(qiáng)其聚力無(wú)疑有著十分重要的作用。外，便利的交通也會(huì)激活沿廣大 較偏遠(yuǎn)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)，這將成為城經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)亮點(diǎn)。2重軌道交通發(fā)展?fàn)顩r成立于1992年的重慶市軌道交通公司是經(jīng)市政府主管部門

4、授權(quán)體負(fù) 責(zé)城市軌道交通的設(shè)和運(yùn)營(yíng)工作，進(jìn)多元化融資和軌道交通多種資的 開發(fā)和經(jīng)營(yíng)的國(guó)有獨(dú)資軌道通客運(yùn)企業(yè)。目前，總長(zhǎng)19.15公里，資43億元的輕軌2號(hào)線將于2005年6月28 日正投入運(yùn)營(yíng)。正式運(yùn)行后，可以形單向3萬(wàn)人次/小時(shí)的客運(yùn)能， 年客運(yùn)量可達(dá)到2億人次，相于400輛公共汽車載客能力，可減少 50%的線路區(qū)域交通壓力。這于提高市民的出行量，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)的 發(fā)展有著十分要的作用?，F(xiàn)在，用2030年的時(shí)間建設(shè)六線環(huán)354公里的重慶軌道交通網(wǎng)規(guī) 劃已得到重慶市政府的批準(zhǔn)，至2012年將完成輕軌3號(hào)線地鐵1號(hào)、 6號(hào)線的軌交通建設(shè)任務(wù)，實(shí)現(xiàn)日客運(yùn)量百萬(wàn)人次從表1我們以看到，到2012年，我市

5、將成總長(zhǎng)為82公里的軌道交通 絡(luò)。到那時(shí)，全市軌道交通在城市交通才能逐漸顯現(xiàn)其作用，同時(shí)將 使整個(gè)重慶的交規(guī)劃發(fā)生變化，使軌道交通與其它市交通工具進(jìn)行分 工。表2來(lái)看，軌道交通在遠(yuǎn)景運(yùn)規(guī)劃上有著很大的展空間，同時(shí)也 在城交通中發(fā)揮著重要的作用。軌交通網(wǎng)和公交網(wǎng)的相互協(xié)調(diào)和工， 將必然是以后慶交通規(guī)劃的主要內(nèi)。3城市軌道交通對(duì)重慶城市構(gòu)的影響重慶人口集，內(nèi)聚力很強(qiáng)。形成這種狀況的個(gè)重要原因就是沒有快、 安全、大容量的交通通道。一交通條件改變，制約因素消除，城市結(jié) 構(gòu)和發(fā)展模式將會(huì)發(fā)大幅度的改變。具有強(qiáng)大運(yùn)輸能的軌道交通就能 在市結(jié)構(gòu)變遷中充分發(fā)揮重要誘作用。3.1市人口。城市結(jié)構(gòu)改的一個(gè)重要因素

6、就是人口疏解。但是重慶市 傳統(tǒng)的以步行公交車為主的交通方式，限制了市人口的有機(jī)疏解。城 市軌道通具有快捷、安全、大容量特點(diǎn)，不僅能及時(shí)解大量密集人群， 而且由于其沿線區(qū)域可達(dá)性的大大提高，對(duì)居產(chǎn)生巨大的吸引力，可 以誘導(dǎo)們遠(yuǎn)離市中心居住，從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變。3.2城市環(huán)境。市環(huán)境與交通有著極為密切的系。城市環(huán)境惡化的一 重要原因在于汽車的尾氣放和城市道路的噪音。重慶一座山城，市民 出行主要依靠機(jī)動(dòng)。然而，以機(jī)動(dòng)車為主的城市通對(duì)城市發(fā)展有著極 為不利影響，它帶來(lái)大氣污染、噪音污染交通事故增加和其它一系列 會(huì)問題。軌道交通具有低能耗低污染、安全等特點(diǎn)，它對(duì)改善城市環(huán) 境、增加城市環(huán)境容量著極為

7、重要的作用，對(duì)于立空間相對(duì)分離的型 生態(tài)城市結(jié)構(gòu)具有重要的義。3.3 土地利用。城市建設(shè)用地狹、人口高度密集是重慶的一個(gè)著特點(diǎn)。 在如此狹小的空間要布置業(yè)用地、住宅用地對(duì)外交通用地，必然致人 均道路用地和城市綠地的減。而軌道交通不僅地比城市道路要少得 多，而且由于其強(qiáng)大運(yùn)輸能力以及快速、安全等點(diǎn)，更能促進(jìn)城市人 口集在軌道兩側(cè)，促進(jìn)市用地集約化與居住環(huán)境改善的一，促進(jìn)城市 形態(tài)和土地用格局相應(yīng)的調(diào)整2。4重慶軌道交發(fā)展過(guò)程中的問題4.1城市規(guī)問題。城市規(guī)劃的實(shí)質(zhì)交通規(guī)劃和用地規(guī)。在城市規(guī)劃時(shí) 應(yīng)結(jié)合城市地理結(jié)構(gòu)、人文景觀、人口規(guī)、用地規(guī)模等，盡量免或減 少軌道交通給城市帶的負(fù)面影響，使其適合城

8、市未來(lái)的展。例如，目 前重慶不地方的黃金路段在拆遷過(guò)程中為了可能地?cái)U(kuò)大道路兩旁建 筑面積，并沒有給城市道交通建設(shè)預(yù)留發(fā)展空間，其結(jié)果為了拓寬道 路不得不犧道路兩旁剛建不久的化帶，造成市政建設(shè)投資的重復(fù)浪 費(fèi)。4.2道交通方式的選擇問題。軌道通方式的選擇依賴于人口規(guī)模、城 經(jīng)濟(jì)水平等多種因素。因此要研究弄清各種類型的大、中運(yùn)量軌道交 通的基本特性、適范圍、技術(shù)水平和經(jīng)濟(jì)條等情況，以科學(xué)的態(tài)度從 各種樣的類型中分析判斷和篩選適用于當(dāng)前我國(guó)國(guó)情的基類型。4.3 軌道交通發(fā)展策問題。隨著時(shí)間的推以及軌道交通線路的增加，軌道 交通在城市構(gòu)變遷中的作用將會(huì)越來(lái)越明顯，社會(huì)效應(yīng)和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的 能會(huì)更加突出。例

9、如，加拿大蒙特爾的地鐵建設(shè)與城市發(fā)展向緊密相 聯(lián)，瑞典斯德哥爾摩定沒有建地鐵的地方，不允許建大型住宅區(qū)這種 人為的發(fā)展政策可以保障軌道交通的客流量，過(guò)來(lái)又可以促進(jìn)軌道交 通的迅速展。因此在發(fā)展軌道交的同時(shí)，應(yīng)以長(zhǎng)遠(yuǎn)的目制定相應(yīng)的政 策，促進(jìn)城形態(tài)和土地使用的調(diào)整3。5重慶發(fā)展城軌道交通的幾點(diǎn)建議5.1城市軌道交通建設(shè)準(zhǔn)要適當(dāng)。想把世界各國(guó)軌道通中最優(yōu)秀的規(guī) 劃和設(shè)計(jì)、最進(jìn)的技術(shù)和功能都集中在重慶擬的軌道交通線身上的愿 望是好，但我國(guó)還是一個(gè)發(fā)展中國(guó)家，重慶的經(jīng)濟(jì)水平和全國(guó)經(jīng)發(fā)達(dá) 地區(qū)比起來(lái)還有較明顯的差距。因此線網(wǎng)規(guī)和設(shè)計(jì)應(yīng)經(jīng)濟(jì)實(shí)用，技術(shù) 裝備的代化可逐步實(shí)現(xiàn)，不必追求一步到，以實(shí)現(xiàn)財(cái)政投資和

10、城市發(fā) 的良性循環(huán)。5.1.1線路類別定位要準(zhǔn)。線路類別不同，其造差別明顯不同。一般 說(shuō)，高架是地下線造價(jià)的1/41/3,地面又是高架線造價(jià)的1/31/2 左右。因此，在規(guī)劃計(jì)軌道交通時(shí)，一定要因地宜，選擇適宜的線路 類別，遵循經(jīng)、美觀、實(shí)用的原則，不要一地追求地下線和高架線， 造成財(cái)、物力、人力的極大浪費(fèi)。在方面，國(guó)外有成功的例：巴黎市 中心有六大地面鐵路站;莫斯科市內(nèi)有12個(gè)鐵路車站;柏有橫穿市中 心的高架鐵路。輕運(yùn)輸在發(fā)達(dá)國(guó)家，而恰恰是最重視環(huán)保的國(guó)家的市 中也越來(lái)越受青睞，發(fā)展很快，如歐洲的德國(guó)、瑞士法國(guó)、比利時(shí)等 國(guó)。它已成為解城市大氣污染、降低聲、方便市民外出的重要通工具。5.1.

11、2車站建設(shè)要樸素實(shí)用。車站一處于交通樞紐或交通節(jié)的位置， 并設(shè)有乘客出入通道及乘降設(shè)施，可以乘客提供方便的乘降和出入， 供乘客集散及便捷地?fù)Q乘其他通工具。車站不是乘客的停留空，僅是 乘客的通過(guò)間而已。因此，不應(yīng)設(shè)置與基功能無(wú)關(guān)的設(shè)施，如商大廳、 集散大廳等。在國(guó)外，此地鐵車站很少見到。如黎、東京、紐約等地 鐵車站均簡(jiǎn)樸、方便、實(shí)用，有在幾條地鐵線交點(diǎn)上為方便旅客換乘 才設(shè)多層立車站，旅客量特別大的站，設(shè)有售票廳和自動(dòng)售票機(jī) 現(xiàn)有些城市為了樹城形象，高規(guī)格，高要求，力一步到位。例如有的 站，過(guò)分強(qiáng)調(diào)乘客便，與地面商場(chǎng)經(jīng)結(jié)合，設(shè)置了過(guò)多的出入口 ；有 車站擴(kuò)大體量，設(shè)置功能性施，如商業(yè)大廳、旅客集

12、散廳、售票大廳 等，造耗電大量增加;有車站的通道實(shí)際是市政建的地下行人通道。 這樣必然會(huì)增加造價(jià)，高運(yùn)營(yíng)成本。據(jù)媒體道，為了保障乘客安，減小了煙塵污染和列車出站的噪音，減 少能量消，北京新建4號(hào)線、5號(hào)線、10號(hào)線地鐵的站臺(tái)將全部裝上 全門，奧運(yùn)支線、機(jī)場(chǎng)道線則將安裝屏蔽門。重慶輕較新線已在較場(chǎng) 口、江門、大坪3個(gè)地下車站，安站臺(tái)屏蔽門系統(tǒng)，成為繼州地鐵2 號(hào)線之后第2套在線運(yùn)行的屏蔽門系統(tǒng)然而，安全門和屏蔽門安的投資也是十分昂的。每個(gè)站臺(tái)的安全門系 統(tǒng)本約700萬(wàn)元，屏門系統(tǒng)成本約800元，每年的維護(hù)費(fèi)用為價(jià)的 10%，這將遠(yuǎn)大于車站能量消耗的所產(chǎn)的費(fèi)用。而且，站臺(tái)通透、舒 適性要求不允許屏

13、蔽門上發(fā)布廣告，廣告效應(yīng)下降，影響廣告入。另 外，缺乏人性化計(jì)，在側(cè)式站臺(tái)安屏蔽門系統(tǒng)后會(huì)使站臺(tái)變得長(zhǎng)，乘 客候車時(shí)感覺環(huán)有些壓抑，舒適性明下降。因此，對(duì)于安門和屏蔽門 可以不建或緩建。實(shí)上，在保障乘客安全的問題上，完可以通過(guò)其它方式得以實(shí)現(xiàn)。如 在各站臺(tái)安裝紅線感應(yīng)器，一旦有人候車時(shí)越站臺(tái)黃色安全線，感應(yīng) 就能及時(shí)報(bào)警;加大對(duì)乘客的宣傳教育，普及交通安全識(shí);加強(qiáng)站臺(tái)人 員執(zhí)勤和安全衛(wèi)工作。在韓國(guó)釜山，地鐵戰(zhàn)廣播會(huì)輪流播放45首西 洋名曲，安欲輕生者情緒。5.2重慶軌道交通票的定位。最近，重慶軌道通總公司傳出消息，票 價(jià)聽證會(huì)將在不久后舉行其實(shí)，定價(jià)與成本系緊密。輕軌2號(hào)線總投 資為43億元。

14、以每天輕軌負(fù)荷運(yùn)載55萬(wàn)人流量來(lái)計(jì)，人次2元錢， 其每天經(jīng)營(yíng)收入約為110萬(wàn)元。但是是建立在軌道交通網(wǎng)絡(luò)極為完善 基礎(chǔ)上的，要想實(shí)現(xiàn)一目標(biāo)還需要一個(gè)相漫長(zhǎng)的過(guò)程。再加上每天需 承擔(dān)的款利息和折舊費(fèi)用，因此從近期來(lái)，入不敷出已成為必然。 但是，制輕軌票價(jià)一定要明確票價(jià)定的坐標(biāo)點(diǎn)。政府投巨資修軌道通 是為了什么?是為了分流緩解地面交通壓力，為了提整個(gè)城市的運(yùn)行 效率。實(shí)軌道交通是一個(gè)城市活力催化劑，它通過(guò)快捷溝通社會(huì)生各 層面的有序發(fā)展，帶動(dòng)經(jīng)的繁榮4。因此，輕軌票價(jià)的定位就不能光停留在軌的制造和運(yùn)營(yíng)成本上，要分 考慮到群眾的承受能力，開時(shí)不宜定得太高。黃花園大橋過(guò)橋費(fèi)開始 定得太高，對(duì)嘉陵江大橋

15、車流量沒有到很好的疏導(dǎo)效果。時(shí)下，重慶 普通公交車的價(jià)為每次1元，豪華車不過(guò)次23元。況且對(duì)于許多 乘來(lái)講，并非坐一趟輕軌能到達(dá)目的地，還得換公交。就現(xiàn)在重慶公 交線路設(shè)置言，一般倒兩趟車基本能到達(dá)目的，如果輕軌定價(jià)過(guò)高， 民寧愿“花時(shí)間省鈔票”，這就政府部門的初衷背道而馳了。如果要吸引更的市民主動(dòng)選擇乘坐輕軌和地，低廉的票價(jià)無(wú)疑是左右 市民選擇重要砝碼。按我國(guó)城市居民交費(fèi)用占其收入的平均比例，即 全年收入的15%作交通費(fèi)用計(jì)算，去年重慶城鎮(zhèn)居人均收入為 9220.96元，人均全年交通費(fèi)應(yīng)為1383元，平均日交費(fèi)支出3.79元， 這應(yīng)作為輕軌價(jià)制定的基礎(chǔ)。從這個(gè)義上來(lái)講，重慶的軌價(jià)格越低越 好

16、，如2元，或者更低5.3軌道交通廣告和沿線物業(yè)發(fā)展。隨著重慶市軌道交通絡(luò)的完善和 成熟，軌道交必將成為工作、生活、消費(fèi)樂的主要交通工具，每天來(lái) 往流數(shù)以百萬(wàn)計(jì)。軌道交通線的廣告也自然成為商品與消費(fèi)群體直接 的溝通媒介。首先是站臺(tái)廣告，沒有曬雨淋、沒有喧囂吵、沒有風(fēng)塵撲面，有的是 安靜的空、舒適的環(huán)境。這樣的廣創(chuàng)造了燈箱廣告的最佳受環(huán)境，相 比地面戶外告具有不可比擬的優(yōu)勢(shì)。開發(fā)車身通票廣告等也應(yīng)成一種 增加收入的經(jīng)營(yíng)方式。另外，軌道通沿線物業(yè)的經(jīng)營(yíng)是軌道交發(fā)展不容忽視的方面我們可以 看到，軌道交所到之處房?jī)r(jià)“漲”聲四起。其原因，就是軌道交通帶來(lái) 的便。軌道交通和國(guó)土資源都于國(guó)有資本。所以，我們的

17、政府完可以 通過(guò)行政手段提高地，降低票價(jià)，協(xié)調(diào)好兩者之收益的平衡，既能達(dá) 在票價(jià)上能夠滿足眾出行的目的，又能通過(guò)地的提高最大限度地降低 輕軌地鐵運(yùn)上的虧損。例如，全球地鐵公司普遍損的情況下，香港地 公司卻創(chuàng)造了良好的利益，2004年盈利額高達(dá)40港元，靠的就是獨(dú)經(jīng)營(yíng)模式“鐵路+業(yè)”模式，地鐵帶旺沿線的物業(yè)，物業(yè)又帶來(lái)地鐵的盈利5。站臺(tái)廣告沿線物業(yè)的收益是城市軌道交在保證票價(jià)能夠符合乘客承 能力的情況下收回投資，償貸款，逐步減少虧甚至走向盈利的根本保 證。目前，輕軌平均每公里造價(jià)約為12.5億元，地鐵公里造價(jià)約 為58億元。慶要用2030年的時(shí)間建設(shè)354公里的軌道交網(wǎng)絡(luò)， 如果按平均每公里4億元來(lái)計(jì)算，354公里的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)概需要1420 億元。么龐大的資金投入如僅從乘客的經(jīng)營(yíng)收入來(lái)回投資，償還貸款 利息，長(zhǎng)期下來(lái)恐是難以維系的。5.4現(xiàn)有鐵路系統(tǒng)的改和利用。對(duì)于整個(gè)市域，比如九坡、沙坪壩等 地，可充分利用現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)進(jìn)建設(shè)，構(gòu)筑，城市鐵路系統(tǒng)”這也是 未來(lái)城際