一種新型線控轉(zhuǎn)向路感模擬器的設(shè)計

1、一種新型線控轉(zhuǎn)向路感模擬器的設(shè)計作者：文/張博鄭良劍牛占占 來源：時代汽車2020年第13期張博鄭良劍牛占占聯(lián)創(chuàng)電子有限公司上海市201206摘要：隨著國家2020戰(zhàn)略和新基建政策的落地，針對智能駕駛的投入和普及越來越高， 線控轉(zhuǎn)向成為量產(chǎn)的研究熱點，而法規(guī)規(guī)定不能取消中間軸和方向盤，那么路感模擬成為很長 時間的過渡方案，筆者通過研究目前路感模擬器的幾種傳動結(jié)構(gòu)方式和控制算法，提出了自己 的新型線控轉(zhuǎn)向路感模擬器及其算法，并針對性的做了樣機和算法臺架試驗認證，為在整車上 匹配驗證打下了堅實的基礎(chǔ)。關(guān)鍵詞：線控轉(zhuǎn)向路感模擬器算法結(jié)構(gòu)Design of a New Type of Wire-ste

2、ering Road Feel SimulatorZhang Bo， Zheng Liangjian， NiuZhanzhanAbstract： With the implementation of the national 2020 strategy and new infrastructure policies, investment and popularization of intelligent drivingare getting higher and higher, and wire-controlled steering has become a research hotspo

3、t for mass production.Regulations require that theintermediate shaft and steering wheel cannot be cancelled. Wire-controlled steering has become a long-term transition plan. By studying severaltransmission structure methods and control algorithms of the current road feel simulator, the paper has pro

4、posed its own new type of wire steeringthe whole vehicle.Key words: steer-by-wire, road feel, simulator, algorithm, structure1 前言線控技術(shù)最初是在飛機控制系統(tǒng)上出現(xiàn)，1972年NASA推出應(yīng)用，對比傳統(tǒng)的機械和液壓 系統(tǒng)，線控系統(tǒng)在飛機的性能反方面表現(xiàn)的更為出色。而1960年首次應(yīng)用在汽車上發(fā)展到現(xiàn) 在正組建走向商業(yè)化1。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的重要模塊之一是路感模擬控制器，路感模擬器能為駕駛員提供路面信息， 是駕駛員安全駕駛車輛的重要保障。由于法規(guī)不允許取消中間軸，路感模擬

5、器是以后線控轉(zhuǎn)向 能否搭載量產(chǎn)的關(guān)鍵所在2。2路感模擬器現(xiàn)狀分析目前線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW）的路感模擬控制策略研究方法主要有四種：第一種為傳感器測量方法，由于齒條處力矩包含有輪胎力和回正力矩等信息都包含在齒條 處的力矩，所以使用傳感器測量齒條力的數(shù)據(jù)經(jīng)過濾波處理就可以作為反饋力矩。第二種測得 轉(zhuǎn)向電機電流等效路面負載，對轉(zhuǎn)向機構(gòu)的齒條力進行準(zhǔn)確的計算，然后將計算得到的齒條力 折算成相應(yīng)的路感信息提供給駕駛員。第三種是根據(jù)目前傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的路感產(chǎn)生的機理，建立轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相關(guān)的動力學(xué)模型 并計算出與路感相關(guān)的輪胎縱向力、側(cè)向力等，最終得到路感。第四種是根據(jù)經(jīng)驗設(shè)計路感反饋，也叫參數(shù)擬合法，即根據(jù)汽

6、車的狀態(tài)與路感存在一定的 關(guān)系來設(shè)計路感模擬策略，通過傳感器測量一些容易測得的參數(shù)，如方向盤轉(zhuǎn)角、車速、側(cè)向 加速度等，根據(jù)測得的數(shù)據(jù)將路感與數(shù)據(jù)設(shè)計成函數(shù)關(guān)系式，以達到模擬路感的設(shè)計目標(biāo)，同 時滿足駕駛員對路感的要求3。如表1所示。mix veil-Jl* 一tiUivMiWWustsrs*： Htiia：#：Htsa-JlAb! UM 打.W(GUIE =! g JWdRMlT 芝響HjprH事z- wmrwiKriFBI?LBn 1 P： 邛E e 世 mnmtnumu. ka* Ta i H*we町w flMdriil-rEFF JIa +ttflvir AidiiM3路感反饋的模型搭

7、建線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)取消了方向盤和轉(zhuǎn)向執(zhí)行器之間的機械連接，所以地面給輪胎的反作用力無 法反饋到方向盤上，同時駕駛員也無法感受到真實的路感4。針對這個問題，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在 方向盤總成中安裝了路感模擬器，在轉(zhuǎn)向過程中使用電機給方向盤施加阻力矩來模擬路感，回 正的過程中如果駕駛員不接觸方向盤就給電機一定的回正力矩使方向盤能夠回到中間位置。根 據(jù)本文所選的控制策略給出了所搭建的模型，如圖1所示。HBHHS考慮到方向盤轉(zhuǎn)矩的影響因素，在模型中建立了反饋力矩、摩擦力矩、阻尼控制力矩、限 位控制力矩，以及主動回正力矩的車輛線控轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩的模型5。為駕駛員提供了基本的路感， 同時也和傳統(tǒng)的機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點保持一

8、致。4臺架試驗驗證為了驗證和評估所建立路感模型的真實效果和有效性，使用CarSim軟件來提供整車模型 的仿真環(huán)境，進行了臺架試驗。使用自己搭建的線控轉(zhuǎn)向路感模擬模型和控制器為基礎(chǔ)，建立 試驗臺架。選擇某款車型為試驗用車，在CarSim中輸入整車參數(shù)建立整車模型和設(shè)置模擬工 況并在計算機中實時運行。同時，使用CAN通信把車速信號、側(cè)向加速度信號、轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角信 號和轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)矩信號，發(fā)送給線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的控制器。在CarSim中設(shè)置的為附著系數(shù)0.8的 干燥路面。打開CarSim軟件，連接好控制器，打開電源使整車模型和控制器之間進行正常信 息交換。4.1工況條件方向盤力矩、方向盤轉(zhuǎn)角及方向盤轉(zhuǎn)速以順時

9、針為正；方向盤力矩、方向盤轉(zhuǎn)角及方向 盤轉(zhuǎn)速的sign值順時針為+1，逆時針為-1。路感使能方向和主動回正方向相反。車速為 0-200Km/h。4.2工況條件下測試的結(jié)果使用CANape工具在試驗臺架上對方向盤轉(zhuǎn)角、手力、電機力矩指令觀測。5結(jié)論通過臺架試驗，搭建的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)路感模擬模型可以為駕駛員在低速情況下提供轉(zhuǎn)向輕 便的手感，同時也可以為駕駛員在高速狀態(tài)下提供穩(wěn)定的手感。克服了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺陷， 突出了設(shè)計自由的優(yōu)勢。在實驗中，方向盤上的路感力矩和設(shè)計的目標(biāo)力矩基本吻合，轉(zhuǎn)向系 統(tǒng)從轉(zhuǎn)向路感狀態(tài)到回正狀態(tài)的模式切換過度良好，同時超調(diào)現(xiàn)象也非常小，在可接受范圍之 內(nèi)。證明所建立的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的路感模擬器有很好的應(yīng)用效果。參考文獻：李時雨.基于線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的無人駕駛技術(shù)發(fā)展J.汽車工程師，2018(3)： 14-17.宗長富，韓衍東，何磊，等.車輛線控轉(zhuǎn)向變角傳動比特性研究J.中國公路學(xué)報， 2015， 28 (9)： 115-120.解后循，高翔，夏長高.基于綜合路感強度的方向盤轉(zhuǎn)向力矩特性分析J.機械科學(xué) 與