石武鐵路客運專線孝感北站至107國道連接公路大悟段路初步設計評審項目報告

1、石武鐵路客運專線孝感北站至107國道連接公路大悟段路 初步設計評審項目報告目 錄一、總體設計說明二、主要勘測設計規(guī)范及標準三、沿線自然條件概況四、路線五、路基、路面及排水六、橋梁、涵洞七、路線交叉八、環(huán)境保護與景觀設計九、其他工程十、交通安全設施十一、筑路材料十二、施工方案十三、設計概算十四、存在的問題與建議一、總體設計說明 大悟縣位于湖北省東北部、孝感市北部，北與河南省信陽、羅山、新縣交界，南與武漢市黃陂區(qū)、孝感市接壤，東鄰紅安縣，西連廣水市。大悟地處武漢城市圈北部、鄂豫邊界，距離武漢市區(qū)150公里，是武漢城市圈的重要組成部分，也是湖北、孝感向河南輻射的橋頭堡。然而，由于歷史形成的原因和地理

2、條件的限制，大悟公路交通發(fā)展緩慢。 正在修建的石家莊至武漢鐵路客運專線石武段（以下簡稱石武客運專線）南北向連接鄂豫兩省，湖北省段途經大悟縣全境（長約57公里）、黃陂，南至天興洲長江大橋，并將在在大悟境內設立一座二級站孝感北站(位于高店鄉(xiāng)夏家河)。 按照地級中間站的建設規(guī)模和運行要求，需要規(guī)劃建設一條與之服務配套的高等級公路連接線，以滿足孝感北站營運期間尤其是客運高峰時的出行需求。 為深入貫徹落實科學發(fā)展觀，繼續(xù)加強交通基礎設施建設，加快綜合運輸體系構建，優(yōu)化運輸結構，轉變運輸發(fā)展方式，建設好武漢城市圈“兩型社會”綜合配套改革實驗區(qū)，根據武漢市城市圈“兩型”社會建設綜合配套改革實驗區(qū)綜合交通規(guī)劃

3、綱要及省發(fā)改委關于石武鐵路客運專線孝感北站至107國道連接公路大悟段工程可行性研究報告的批復，大悟縣交通局委托我院開展石武鐵路客運專線孝感北站至107國道連接公路大悟段的初步設計工作。 （一）設計原則 設計時根據沿線工程地質條件、地形條件、現(xiàn)有道路、河流、建筑物等實際情況及環(huán)境保護的要求，選擇合適的線位和路基橫斷面型式，合理布設結構物，嚴格控制路基填挖高度，使平縱面線形設計流暢、公路構造物與自然環(huán)境相和諧，以相對經濟的工程造價，取得盡可能好的社會綜合效益和提供較高的服務水平，充分體現(xiàn)高速公路安全、經濟、快速、舒適的使用特點。（二）方案比選 1、路線布設原則 在滿足公路總體走向和主要功能的前提下

4、，適當顧及到地方的合理要求，以利于沿線城鎮(zhèn)開發(fā)和最大限度地發(fā)揮本公路的功能；注重平、縱線形設計，合理使用標準，使路線適應地形變化，做到舒順、直捷，以提高公路的運營效益；盡量減少拆遷量；跨越等級通航河流，盡可能使路線正交布置，以利降低工程難度和工程費用；注重公路與環(huán)境的協(xié)調。根據沿線地形、地貌、地物的特點，路線方案的選擇主要遵循如下原則： （1）符合孝感北站大悟的總體走向要求。 （2）盡量避讓不良地質地段。 （3）盡量減少挖方邊坡高度和深挖路段長度。 （4）最大限度的保護耕地，減少建筑物的拆遷 2、影響路線方案的主要因素 影響路線方案的主要控制因素有：（1）石武鐵路客運專線孝感北站，路線終點與之

5、銜接；（2）沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃，尤其是大悟城區(qū)和開發(fā)區(qū)的規(guī)劃，路線應盡量避免或者減少與沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃的干擾；（3）京港澳高速公路及大悟連接線；（4）沿線主要河流：環(huán)水河、劉家河；（5）沿線村莊、高壓走廊；（6）沿線地形和農田。3、路線起終點位置的確定 本項目起點在石武鐵路客運專線孝感北站，樁號為K0+000；終點在京珠高速公路大悟連接線大悟與廣水交界處,樁號為K12+525。石武鐵路客運專線孝感北站至107國道連接公路大悟段改造利用原京珠高速公路大悟連接線部分路段。 根據沿線城鎮(zhèn)規(guī)劃、路網布局、地形、地物等情況，工可階段根據盡量利用京港澳高速大悟連接線拓寬改造的思路提出了貫穿的推薦路線方案。 推薦方案

6、路線起點位于石武鐵路客運專線孝感北站，起點樁號為K0+000，路線跨劉家河，經福家村，朱楊河小學北，至胡家灣北向西布線，經東楊家灣北，跨京珠高速公路，經劉家灣北，西楊家灣北跨環(huán)水河再向西跨黑河，至本項目終點京珠高速大悟聯(lián)絡線廣水與大悟交界處，終點樁號為K12+525，路線全長。 推薦路線從胡家灣大橋在K5+302處向西在K7+210處跨京珠高速再向西在K7+402處與悟宣線相交，再向西行進連接京珠大悟聯(lián)絡線。 比較路線經胡家灣大橋在K5+302處向西北延伸，在K6+102處向左拐前行至K7+010出與悟宣線相連，沿悟宣線前進跨過京珠高速，在K7+612處與悟宣線分離再向西行進連接京珠大悟聯(lián)絡線

7、。 4、路線布置 5、路線方案比選 推薦路線方案的優(yōu)點是利于帶動道路兩側土地的開發(fā)利用，有利用大悟城區(qū)的發(fā)展，占地較少。 比較路線其優(yōu)點是與大悟城區(qū)和高速公路的交通轉換便捷；其缺點是路線加長，工程量較大，路線平縱面指標較低，造價較高。 推薦路線與比較路線技術經濟指標比較詳見表1-1。路線方案比較表 表1-1序號主要工程項目單位推薦路線比較路線備注1路段起訖樁號K5+302K7+523K5+302K7+749.4482路線長度km2.2212.447比較路線較對應推薦路線長226m3最小平曲線半徑m/處400/1400/14最大縱坡%/處5.0/15.0/15路基土石方萬m334.8458.46

8、6橋m/座107.2/1107.2/17涵洞道478平面交叉處339工程總造價萬元2289.42953018.3209比較路線比推薦路線高728.891萬元10推薦意見推薦 綜合比較： 推薦線方案拆遷較少，對周圍環(huán)境影響較小，并且工程量小，造價低，優(yōu)勢明顯，因此選擇推薦路線方案。（三）對工可批復和專家評審意見的執(zhí)行情況 本次初步設計中，對省發(fā)改委對本項目的工可批復進行了認真研究、分析和落實，具體執(zhí)行如下： (1)關于路線總體走向 工可批復同意工可報告推薦的線路走向方案。初步設計推薦的路線方案路線走向與工可推薦的路線走向一致，并對局部線型進行了比選(詳見相關圖紙)。因此，本項目初步設計路線總體走

9、向與發(fā)改委的批復意見一致。 (2)關于技術標準 工可批復認為：“全線采用設計速度80km/h、路基寬度、行車道的雙向四車道高速公路技術標準建設，其最小平曲線半徑為700m，最大縱坡為4%，橋面寬度212m，設計洪水頻率：橋涵1/100，設計荷載為公路-級。”本項目初步設計技術標準均按照工可批復意見執(zhí)行。 (3)關于工程規(guī)模和造價 工可批復中本項目全長，路基寬。本項目初步設計推薦路線全長，與工可推薦線的長度相同。 本項目工可批復中估算總投資為億元，初步設計概算為億元。 (4)關于本項目與路網及相關項目的銜接 工可批復中要求“本項目與路網及相關項目的銜接的問題，按有關部門的協(xié)商的意見辦理”。本次初

10、測中就路線起點與鐵路部門進行了溝通；就路線終點與廣水市政府進行了溝通協(xié)調，達成了一致意見；就本項目跨越京珠高速并與大悟互通相連接，目前已與京珠高速管理部門聯(lián)系，就跨越位置、方式達成了一致意見，并按其意見進行初步設計。 （四）技術標準的采用情況 根據工可報告的有關審查、評審意見和技術標準的論證，本項目按雙向四車道一級公路進行設計，設計速度80km/h，路基寬度。 推薦方案主要技術經濟指標見表1-2。主要技術經濟指標表 表1-2 序 號指 標 名 稱單 位數 量備 注一基 本 指 標1公路等級一級公路2計算行車速度Km/h803交通量(小客車)輛/日191232031年4征用土地畝8015投資總額

11、萬元28851.956平均每公里造價萬元2303.55二路 線7路線總長km12.5258平曲線最小半徑m4009最大縱坡%510最短坡長m248三路基路面11路基寬度m24.512路基土石方數量石 方m386019813平均每公里計價土石方m315158114排水及防護工程m33495615瀝青混凝土路面m2270250四橋 涵16大 橋m/座637.96/317中 橋m/座58.34/118小 橋m/座19涵 洞道35五路線交叉20分離式立交m/座107.2/121平面交叉口處3六沿線設施22安全設施km12.525接下頁序 號指 標 名 稱單 位數 量備 注一基 本 指 標1公路等級一級

12、公路2計算行車速度Km/h803交通量(小客車)輛/日191232031年4征用土地畝8015投資總額萬元28851.956平均每公里造價萬元2303.55二路 線7路線總長km12.5258平曲線最小半徑m4009最大縱坡%510最短坡長m248三路基路面11路基寬度m24.512路基土石方數量土 方m3石 方m386019813平均每公里計價土石方m315158114排水及防護工程m33495615瀝青混凝土路面m2270250四橋 涵16大 橋m/座637.96/317中 橋m/座58.34/118小 橋m/座19涵 洞道35五路線交叉20分離式立交m/座107.2/121平面交叉口處3

13、六沿線設施22安全設施km12.525 接上頁（五）投資概算 石武鐵路客運專線孝感北站至107國道連接公路大悟段工可批復總估算投資為：億元，本初步設計推薦方案總概算為：億元。（六）主要工程數量表 項 目單位推薦方案工程數量備注路線長度公路公里12.525路基土石方千立方米1072其中：土方千立方米1898.5 石方千立方米826.5排水與防護工程千立方米40.2瀝青路面千平方米272.49涵洞道35大橋米/座637.96/3中小橋米/座58.34/1總造價萬元28851.9每公里造價萬元2303.5二、主要勘測設計規(guī)范及標準 1、公路工程技術標準(JTG B01-2003)2、公路路線設計規(guī)范

14、(JTG D20-2006)3、公路路基設計規(guī)范(JTG D30-2004)4、公路瀝青路面設計規(guī)范(JTG D50-2006)5、公路橋涵設計通用規(guī)范(JTG D60-2004)6、公路工程基本建設項目概算預算編制辦法 (JTG B06-2007)三、沿線自然地理概況 1、沿線地質情況概述 根據本次進行的鉆探工作結合地質調查，路線沿線上部地層為較厚的第四系全新統(tǒng)（Q4）的粘土、亞粘土、含礫中粗砂、礫卵石等，厚410米不等，下部為元古界紅安群七角山組（Ptq2-2）深度變質巖地層，巖性以白云鈉長片麻巖為主，偶見細小石英脈，顏色以灰黃色和灰褐色為主，產狀為9055。 2、地形地貌 本項目沿線地貌

15、單元主要有沖湖積平原區(qū)、波狀起伏的壟崗坡地地貌相間洼地區(qū)、風化剝蝕微丘區(qū)等。沿線地勢較開闊，地形起伏坡度較小；地勢北高南低。沿途各路線方案走廊帶經過的村落極少，路線上植被較稀疏，大多為種植地或人工植樹林，局部路段有一些人工魚塘分布。 3、地質構造與地震 測區(qū)的主要構造體系為新縣旋轉帚狀構造、淮陽山字型前弧西翼及北北東向壓性斷裂。從區(qū)域地質圖中可以看出，線路的所經區(qū)域，表現(xiàn)為一組西北-東南方向的斷裂、背斜構造形跡。在基巖出露區(qū)可見西北-東南方向的壓性伴生構造，傾角在45度左右。片巖的片理面傾角也多在10-30 度之間。 本路線各走廊帶所處區(qū)域構造區(qū)在新構造運動時期主要表現(xiàn)為地殼升降運動。近百年來

16、，周邊發(fā)生五級以上地震有三次，總體看路線所在區(qū)，地殼穩(wěn)定性較好。地震基本烈度6度，地震動峰值加速度a。 4、工程地質評價 區(qū)域穩(wěn)定性評價 根據湖北省工程地質圖，路線所經地區(qū)區(qū)域穩(wěn)定性較好。 路基工程地質評價 沿線的地基主要為亞粘土、亞砂土、粉砂（粉細砂）、卵石、基巖全強風化層，局部路段段淺表存在軟弱土，必要時可采取地基處理措施保證其容許承載力滿足路基應力的要求。 構筑物地基工程地質評價 全線構筑物地基呈局部分布或呈薄夾層狀產出的的素填土、軟塑狀的亞粘土、沖洪積松散的細砂、軟塑狀含淤泥質粘土和淤泥夾卵石等巖土層，其強度低,具高壓縮性,厚度較小,且分布不均勻,不能作為橋梁基礎持力層；而廣泛分布的含

17、礫中粗砂、礫砂強度較高,下伏一般無軟弱層，可選作橋梁淺基礎持力層，基礎形式可采用獨立基礎；全強風化片麻巖強度中等，下伏無軟弱層，在局部橋位處埋深較淺，可選作淺基礎持力層，基礎形式采用獨立基礎；強中風化片麻巖強度高，分布均勻，厚度大，但埋深較大，在上 部無合適天然基礎持力層的情況下，可作為橋梁的樁基礎持力層。 5、水文地質條件 本項目地處江漢平原湖區(qū)，瀕臨漢江，境內河渠交錯，湖泊、塘淵較多，區(qū)內地表水系極為發(fā)達，均屬長江水系。眾多南北向及東西向人工修筑的排灌渠道、排洪渠道縱橫交錯，形成了區(qū)內網格狀的水文網絡。境內地勢平坦，西高東低，水流串通，水位漲落緩慢，流速平緩。水流一般以由西向東和由北向南流

18、動為主。 6、氣象 沿線屬中緯度亞熱帶季風氣候區(qū)，冬寒夏熱，溫暖濕潤，雨量充沛，日照時間長，光、溫、水配合協(xié)調。四季分明，無霜期長，一般年平均氣溫18左右，最冷月份為1月，平均氣溫5左右，極端最低氣溫-18.1；最熱月份為7月底，平均氣溫29，極端最高氣溫41.3。全年無霜期約300天左右，年平均日照時數1500h以上。 多年平均降雨量1248.5mm，39月份為雨季，其雨量占全年的65%以上。每年10月至次年3月初為干旱季節(jié)，降雨量小于蒸發(fā)量。多年平均風速在23m/s之間，最大風速27.9m/s，冬天受寒潮影響，多西北風，夏季臺風偶有波及，春季多南風，風向有明顯的季節(jié)變化。四、路線 1、平面

19、線形 平面線形設計時，綜合考慮各種影響因素，靈活運用線形要素，順應地形、地物。在處理好與重要地物點關系的基礎上，盡可能采用較高的平面線形指標，并力求平面線形指標間的均衡。在綜合考慮縱面的線形下，力求平、縱面的立體線形的順暢、連續(xù)。本公路路線全長公里，共設平曲線11個，平均每公里轉角個數個，平曲線長度占路線總長的58%，直線最大長度1231m。 2、縱面線形 縱面線形設計，在滿足標準，不過多增加工程量的前提下，盡量采用較高的指標，在滿足設計洪水位和最小填土高度，以及構造物設置的條件下，盡量降低填土高度，同時注重平、縱線形的組合，力求平面線形指標與縱面線形指標間的均衡。全線共設豎曲線19個，平均每

20、公里變坡點個數為個，最短坡長為340m，最大縱坡4.96%，豎曲線占路線里程39.1%。五、路基、路面及排水 （一）路基 1、路基橫斷面 本項目推薦采用適應100kmh設計時速的四車道路基，具體斷面劃分為：行車道，中間帶3m, 硬路肩，土路肩，合計總寬。 2、中央分隔帶 對于中央分隔帶形式，目前國內采用的主要有三種：平齊式、凸起式和淺碟式。從技術、經濟、美學，以及適用性角度出發(fā)，本項目初步設計推薦采用凸起式中央分隔帶方案。 3、用地范圍 路堤坡腳或排水溝外緣，橋梁正投影外側2m，路塹邊坡坡頂或截水溝外緣以內的土地為公路用地范圍。 4、路基邊坡 (1)填方路基 一般路段路堤邊坡高度小于8m時，邊

21、坡坡率采用；邊坡高度大于8m時，設折線型邊坡，上部8m坡率采用，下部坡率采用。軟土路段邊坡高度小于6m時，邊坡坡率采用；邊坡高度大于6m時，設折線型邊坡，上部6m坡率采用，下部坡率采用。 全線護坡道寬度均為2m，并設置2%向外傾斜的橫坡。 (2) 挖方路基 一般土質及強分化層路塹邊坡坡率取為1：1：，中微分化層路塹邊坡坡率取為1：1：1。挖方路塹邊坡每8m高設一級邊坡平臺，平臺寬2m；為節(jié)省占地，原則上對于總高度10m的挖方邊坡采用一坡到頂的方式。 施工注意事項：開挖路基時，不應直接挖至設計標高，宜在接近設計標高時，根據土質適當預留虛高，在雨季施工時應適當增加預留厚度，防止路基被雨水浸泡。 5

22、、不良地質地段及特殊路基設計 不良地質地段 根據區(qū)域地質資料及現(xiàn)場踏勘與勘察，工程區(qū)內地形變化不大，無崩塌、滑坡、泥石流、巖溶、地面沉降等不良地質現(xiàn)象，深部亦無區(qū)域性活動斷裂。局部路段分布的少量淤泥質土及軟弱下臥巖土。 本項目軟土由湖積而成。軟土多為灰色、深灰色夾灰黑色等，由淤泥或淤泥質土組成，淤泥厚度均在米，ps值，含水量在36.4%38.0%之間，且所處位置路基填土均不是很高。本區(qū)軟土具有含水量高、力學強度低、壓縮性高、固結慢、變形大等特點。 軟土地基處理 軟土地基處理目的主要是保證路堤在施工及使用期間不會發(fā)生局部和整體剪切破壞，滿足強度和穩(wěn)定性要求，并且在使用期間內不發(fā)生較大的沉降和不均

23、勻沉降，保證路面結構完整和車輛行駛平穩(wěn)、安全、舒適。軟土地基處理措施有換填碎石土，排水溝疏干等。本項目軟土地基設計在考慮軟土的實際情況，比如軟土的分布范圍、厚度，路堤高度，所處位置（橋頭、涵洞、一般路堤）及工程可能允許的工期等各方面因素的基礎上，采取了換填的處理措施。 6、路基防護 (1)填方邊坡 路基邊坡的防護形式以力求美觀，做到路景配合，使路線與環(huán)境協(xié)調為原則，結合本地區(qū)路基填料、氣候特點及工程經濟等因素，具體采用如下防護形式： 路堤邊坡高度H3m時采用噴播草籽+灌木籽防護； 路堤邊坡高度3mH5m時，采用掛三維網噴播草籽+灌木籽防護； 路堤邊坡高度H5m時，采用人字型骨架植草灌防護； 當

24、路基通過水（魚）塘路段時常水位以上50cm以及常水位以下路基邊坡采用漿砌片石滿鋪防護，其上部防護同一般路段邊坡防護； 不浸水橋頭錐坡后10m長的路基采用C25砼預制空心六棱塊植草防護；浸水橋頭錐坡后10m長的路基采用C25砼預制實心六棱塊鋪砌。 在地形、地物限制不能放坡路段設置擋土墻。 本項目局部區(qū)段處于高填深挖路段，采取設置路基系統(tǒng)錨桿框架措施進行加固。 (2)挖方邊坡 對于路塹邊坡防護應以邊坡穩(wěn)定為基本原則，在此基礎上再結合綠色防護、生物防護和圬工防護等進行綜合防治。其防護形式如下： 邊坡高度H3m的土質邊坡采用噴播草籽+灌木籽防護； 邊坡高度3mH5m的掛三維網噴播草籽+灌木籽防護； 邊

25、坡高度H5m的穩(wěn)定的土質和全風化巖石邊坡采用菱形骨架植草灌防護； 對于邊坡坡率緩于1：的穩(wěn)定的巖質邊坡采用掛鐵絲網客土噴播防護。（二）路面 1、設計標準 瀝青混凝土路面設計采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性體系理論，以設計彎沉值為路面整體剛度的設計標準，計算路面結構厚度。 瀝青混凝土路面設計采用雙輪組單軸荷載100KN作為標準軸載，設計使用年限15年。設計交通量6079輛/日(折算標準小客車)，車輛組成取自工可報告中數據，其中小貨車占10%；中貨車占8.2%；大貨車占8.7%；拖掛車占3.7%；小客車占54%；大客車占15.4%。經計算設計車輛在設計年限內設計年限內一個車道上累計當量軸次 萬

26、次。2、瀝青路面結構方案比選(1)瀝青面層的比選 本項目瀝青混凝土面層級配類型方案比較見表5-1。結構方案優(yōu)點缺點推薦方案上面層AC-16摩擦系數大，水穩(wěn)定性好，抗車轍能力較強。造價高，對集料的要求高。AC-16AK13-A抗滑性能好，構造深度大?？障堵瘦^大，水分容易滲入路面結構，導致路面結構破壞。下面層AC-20孔隙率小，抗?jié)B性能好，抗疲勞能力較強。高溫穩(wěn)定性較差，易離析。AC-25AC-25抗?jié)B性能好，抗疲勞能力較強，高溫穩(wěn)定性較好。施工易離析。(2)瀝青路面基層的比選 本項目瀝青路面基層比選情況見表5-2。結構方案水泥穩(wěn)定級配碎石二灰穩(wěn)定級配碎石優(yōu)點材料組成簡單，強度高，水穩(wěn)定性好，施工

27、方便，省內有較成熟的施工及管理經驗。收縮系數小，開裂相對較少。缺點水泥用量大，收縮系數相對較高，易發(fā)生開裂現(xiàn)象。粉煤灰需遠運，早期強度低，水穩(wěn)定性相對較差。推薦方案水泥穩(wěn)定級配碎石(3)瀝青路面底基層的比選 本項目瀝青路面底基層比選情況見表5-3。結構方案水泥石灰綜合穩(wěn)定粒料土水泥穩(wěn)定級配碎石優(yōu)點單價相對較低強度高，可減薄路面總厚度，水穩(wěn)性好缺點水穩(wěn)性相對較差；強度相對較低單價高推薦方案推薦水泥穩(wěn)定級配碎石3、路面結構設計 推薦路線和比較路線采用相同的路面結構設計方案： 經計算，路面結構如下： （1）K0+000K12+525段路面結構 上面層: 4cm中粒式瀝青混凝土（AC-16） 下面層:

28、 8cm粗粒式瀝青混凝土（AC-25） 封 層：乳化瀝青下封層 上基層：16cm厚水泥穩(wěn)定碎石上基層 下基層：16cm厚水泥穩(wěn)定碎石下基層 底基層：18cm厚水泥穩(wěn)定碎石底基層 （2）橋面鋪裝段 上面層: 4cm中粒式瀝青混凝土（AC-16） 下面層: 6cm中粒式瀝青混凝土（AC-20）(三)路基、路面排水 1、路基排水 路基排水盡可能結合沿線排洪（澇）渠、自然溝谷以及水塘，形成完整的排水體系。根據沿線地形、土質、水文、氣象等條件，本路線的排水以排水體系暢通，不產生積水，處理好排水系統(tǒng)與沿線農田灌溉系統(tǒng)、水塘魚塘的關系為原則。本項目排水設計重現(xiàn)期采用15年。 路堤坡腳護坡道外設置6060梯形

29、排水溝。匯集到排水溝的水排向天然河溝或水塘、水庫。 路塹路段在土路肩外緣設置矩形邊溝，且邊溝長度向兩端延伸至路堤邊坡高度小于的路段與排水溝相連。在挖方路段邊坡坡頂設置截水溝和攔水堰，在路基填挖交界邊溝出口處和路基排水溝往自然溝渠排水出口處均設置急流槽。 路基排水原則上不與農田灌溉、魚塘相干擾。 2、路面排水 (1)路表排水 在正常路段，路面表面水由路拱自然漫流排出土路肩以外，進入排水溝排出。 在超高路段，超高內側的路面表面水，其排水方式與正常路段相同，超高外側的路面表面水，由路拱自然漫流至中央分隔帶邊緣，進入中央分隔帶縱向排水溝排出。 (2)路面邊部排水 本項目路面邊部排水僅考慮在土路肩與結構

30、層之間設置土工布反濾層。 (3)路面結構層排水 在路面下面層和基層之間鋪設乳化瀝青下封層，在路面結構層外側的土路肩內設置縱向碎石盲溝及排水管，以排除路面結構層內的下滲水。3、中央分隔帶排水 對中央分隔帶內部積水，設置滲溝，并通過PVC橫向排水管排出。 超高路段，匯集在中央分隔帶縱向排水溝內的路面表面水，通過每隔一定間距設置的集水井和橫向排水管排向路堤邊坡，并由設置在排水管出口的急流槽將水排向排水溝。 六、橋梁、涵洞 荷載等級：公路-級； 橋面寬度：； 橋涵設計頻率：特大橋：1/300， 大、中、小橋、涵洞：1/100； 橋址區(qū)地震動峰值加速度為沿線橋涵的分布情況 通過現(xiàn)場勘察、資料分析及與沿線

31、地方政府協(xié)商，初步設計推薦路線方案主線共設大橋座，中橋座；共設涵洞35道，主線上過水構造物平均每公里處。 比較線共設大橋座，中橋座，涵洞37道， 比較線過水構造物平均每公里處。 橋梁抗震設計要求 本項目所屬區(qū)域地震動峰加速度系數小于，僅采用了簡易設防的措施，如設置防震錨栓和防震擋塊等。 橋梁耐久性設計措施 （一）加強橋面的防水設計 （二）提高施工和管理水平 （三）充分重視超載問題 大中橋設計 本路線設置3座大橋，分別為夏家沖大橋，胡家灣大橋，環(huán)水河大橋。 1座中橋為黑河中橋。 6.5.1 K1+405夏家沖大橋 (1)橋位處地形、地質情況 橋位處屬壟崗地貌，地勢開闊，地形起伏較大。 根據工程地

32、質鉆探資料，橋址區(qū)巖土層在勘探深度范圍內，由第四系全新統(tǒng)耕植土（Q4ml）、第四系殘坡積層（Qdl+el）、元古界風化片巖（Pt）組成。工程地質條件較好。 據水質分析結果，橋址區(qū)地下水及地表水對鋼筋混凝土無腐蝕性。 (2)跨越的主要溝渠、道路情況 夏家沖大橋起點樁號，止點樁號，全橋長米，跨越夏家沖河。 (3)橋型方案 該處平面位于A=320的右偏緩和曲線、R=1000m的右偏圓曲線上，縱面位于2.242%的上坡段上。 根據路基高度、地形和地質條件，結合工可報告的相關方案，確定了橋型方案。橋孔布置為425+425。上跨夏家沖河的上部構造采用(425)m現(xiàn)澆預應力混凝土連續(xù)小箱梁，共2聯(lián)；橋墩采用

33、柱式墩配樁基礎；0號橋臺采用U型臺配擴大基礎、8號橋臺采用肋板臺配樁基礎。本方案橋長。 6.5.2 K5+202胡家灣大橋 (1)橋位處地形、地質情況 橋位處屬壟崗和剝蝕殘丘地貌，地形起伏較大。 根據工程地質鉆探資料，橋址區(qū)巖土層在勘探深度范圍內，由第四系全新統(tǒng)填土、耕植土（Q4ml）、全新統(tǒng)沖湖積層（Q4al+l）、第四系殘坡積層（Qdl+el）和元古界風化片巖（Pt）組成。工程地質條件較好。 據水質分析結果，橋址區(qū)地下水及地表水對鋼筋混凝土無腐蝕性。 (2)跨越的主要溝渠、道路情況 胡家灣大橋起點樁號，止點樁號，全橋長米，主要跨越河流為胡家灣河。 (3)橋型方案及施工方案 該處平面位于直線

34、上，縱面位于-3.872%的下坡段上、的凹曲線上。 根據路基高度、地形和地質條件，結合工可報告的相關方案，確定了橋型方案。橋孔布置為425+425。上跨胡家灣河的上部構造采用(425)m現(xiàn)澆預應力混凝土連續(xù)小箱梁，共2聯(lián)；橋墩采用柱式墩配樁基礎；0號橋臺采用U型臺配擴大基礎、8號橋臺采用肋板臺配樁基礎。本方案橋長。 6.5.3 K8+638環(huán)水河大橋 (1)橋位處地形、地質情況 橋位處屬壟崗和剝蝕殘丘地貌，地形起伏較大。 根據工程地質鉆探資料，橋址區(qū)巖土層在勘探深度范圍內，由第四系全新統(tǒng)填土、耕植土（Q4ml）、第四系殘坡積層（Qdl+el）和元古界風化片巖（Pt）組成。工程地質條件較好。 據

35、水質分析結果，橋址區(qū)地下水及地表水對鋼筋混凝土無腐蝕性。 (2)跨越的主要溝渠、道路情況 環(huán)水河大橋起點樁號，止點樁號，全橋長209米，跨越環(huán)水河。 (3)橋型方案及施工方案 該處平面位于直線上。 根據路基高度、地形和地質條件，結合工可報告的相關方案，確定了橋型方案。橋孔布置為425+425。上跨環(huán)水河的上部構造采用(425)m現(xiàn)澆預應力混凝土連續(xù)小箱梁，共2聯(lián)；橋墩采用柱式墩配樁基礎；0號橋臺采用U型臺配擴大基礎、8號橋臺采用肋板臺配樁基礎。本方案橋長209m。6.5.4 K10+903黑河中橋(1)橋位處地形、地質情況 橋位處屬壟崗和剝蝕殘丘地貌，地形起伏較大。 根據工程地質鉆探資料，橋址

36、區(qū)巖土層在勘探深度范圍內，由第四系全新統(tǒng)填土、耕植土（Q4ml）、第四系殘坡積層（Qdl+el）和元古界風化片巖（Pt）組成。工程地質條件較好。 據水質分析結果，橋址區(qū)地下水及地表水對鋼筋混凝土無腐蝕性。(2)跨越的主要溝渠、道路情況 黑河中橋起點樁號，終點樁號，全橋長米，跨越黑河。(3)橋型方案及施工方案 該處平面位于直線上，縱面位于2.1212%的上坡段上。根據路基高度、地形和地質條件，結合工可報告的相關方案，確定了橋型方案。橋孔布置為316。上跨黑河的上部構造采用(316)m預應力混凝土空心板，全橋一聯(lián)；橋墩采用柱式墩配樁基礎；橋臺采用U型橋臺擴大基礎。本方案橋長。 涵洞型式 路線跨越自

37、然河溝的位置，涵洞布設以原有溝渠為基礎，以不打亂現(xiàn)有水網系統(tǒng)為原則。由于本項目區(qū)域人口居住相對分散，對溝渠的改移、合并原則上都征求了當地政府和村民代表的意見。涵洞的設置盡量考慮路線兩側的通行條件，盡可能做到一涵多用。涵洞依其使用性質、泄洪流量、路基填土高度、地質條件、及材料供應情況，分別采用L=2m、3m、4m的鋼筋混凝土蓋板涵，和的鋼筋混凝土圓管涵。 本項目推薦路線設置35道涵洞，其中圓管涵25道，蓋板涵10道。七、路線交叉 分離式立交 本項目在K7+210處與京珠高速相交，采用主線上跨立交方式處理，立交橋全長。 對于跨越地方等級公路的橋梁，征求地方政府的意見，明確公路等級及規(guī)劃，以確定橋下

38、凈空標準。（相關函件詳見附件鄂京珠函20104號） 依據現(xiàn)有公路狀況，保證被交道路的遠期規(guī)劃，京珠高速在此交叉處屬于中低兩端高的地形，且此處正好是京珠高速的低位處，地理位置上比較適合采用主線上跨方式。 根據以上設計原則，本項目在與京港澳高速公路交叉處采用主線上跨立交方案推薦線設分離式立交1處。設計標準 (1)設計荷載等級 高速公路上跨立交橋：公路級； (2)橋下通行凈空 高速公路、一、二級公路：凈高； (3)橋面寬度 被交高速公路：2凈（雙向四車道）； 主線上跨立交橋：一級公路 凈-23m， 橋型方案選型原則 1施工方便、經濟合理。由于分離式立交處均有等級道路相通，運輸條件 較好，上部結構盡量

39、采用工業(yè)化集中預制、現(xiàn)場安裝的施工方法。施工時盡量不中斷被交道路的交通。 2鄂京珠函20104號。（詳見附件） 3對于跨越國家干線公路、高速公路的橋梁，應采用對已有道路行車影響較小的橋型結構，并注意橋型結構的美觀。 綜合以上幾種因素，京珠高速分離式立交上部結構主要選擇預應力混凝連續(xù)箱梁方案。上部構造采用20+230+20預應力混凝土連續(xù)箱梁，下部結構采用柱式墩配樁基礎；0號橋臺采用柱式臺，4號臺采用肋式臺配樁基礎。平面交叉 本路線有平面交叉三處，中心樁號分別為K7+398、 K7+763和K8+300。 1、悟宣線平交口K7+398 交叉口起訖點為，交叉形式為T型平面交叉，路基寬度為12米，道

40、路等級為二級。 2、京珠高速大悟聯(lián)絡線支線平交口K7+763 交叉口起訖點為K7+754K7+782，交叉形式為十字型平面交叉，路基寬度左側為25米，道路等級為二級。路基寬度右側為米，道路等級為二級。 3、開發(fā)區(qū)道路平交口K8+300 交叉口起訖點為K8+285K8+315，交叉形式為T型平面交叉，路基寬度為15米，道路等級為二級。 八、環(huán)境保護與景觀設計 路基邊坡綠化 邊坡防護是保證路基穩(wěn)定的基礎，同時也是防治公路營運期水土流失的有效手段。邊坡綠化以水土保持，改良土壤，穩(wěn)定邊坡為目的，邊坡綠化是邊坡防護的一種重要手段。景觀設計要在保證邊坡穩(wěn)定的基礎上適當美化，使之形成一條色彩斑斕的彩帶。 路

41、堤護坡道、邊坡平臺綠化設計 護坡道、邊坡平臺的綠化設計方案為： 路堤邊坡平臺：種植灌木美葉桉，株距為4m。 路堤護坡道：相間種植灌木美葉桉和馬占相思，株距為4m。路塹碎落臺綠化設計 路塹邊坡平臺：路塹邊坡平臺設種植槽，種植槽內回填種植土，種植土應為肥力較持久的壤土。種植槽內種植灌木或花灌木和撒播草籽。 種植槽的綠化方案有二種。 方案一：選用紅桑和棕竹，每兩棵棕竹株距為4m，中間種植兩棵紅桑，紅桑株距為2m； 方案二：選用勒杜鵑和九里香相間種植，勒杜鵑和九里香間距為4m，每兩棵勒杜鵑或九里香株距為1m。 路塹邊碎落臺：種植灌木吊燈花球，株距為4m。 九、其他工程 其他工程為改溝渠工程，由于道路新

42、建涵洞改變水塘、溝渠等的走向，因此必須在相應的地方改移溝渠，改溝渠應盡量少占用土地，改移起終點處應與原有溝渠水塘相順接。 K2+776K2+875處在道路左側，改移長度為52米。 K3+175K3+232處在道路左側，改移長度為32米。 K5+116K5+182處在道路左側，改移長度為41米。 K7+775K7+825處在道路兩側，改移長度為87米。十、交通安全設施 交通標志 (1)交通標志的設置原則 1交通標志的設置以確保交通暢通和行車安全為目的。 2交通標志應設在車輛行進正面方向最容易看見的地方。 3標志的設置品種應齊全、結構合理，為道路使用者提供準確信息并符合相應技術要求。 (2)標志材

43、料 本項目標志板材料建議采用鋁合金板制作。標志板材料均采用 LF2-M 鋁合金板，鋁合金板材的抗拉強度應不小于，屈服點不小于，延伸率不小于4%10%。 (3)標志結構形式 在結構設計時，要充分考慮其力學強度、剛度和穩(wěn)定性。交通標志的支撐方式可分為路側柱式（又分為單柱式和雙柱式兩種）、懸臂式（分為單懸臂式和雙懸臂式兩種）、門架式和附著式四類。 標線 路面標線設計應當具有引導司機視線、管制司機駕車行為的功能，同時應當確保車流分道行駛，引導交通行駛方向，指引車輛在匯合或分流前進入合適 的車道。標線設計應當清晰準確，可以明確區(qū)分行車道和加、減速車道，并應在最合理的位置設置轉向箭頭，引導車輛及時分、合流

44、及變換車道。 (1)設置內容 主線車道分界線采用白色虛線，實線長6米，空檔長9米，線寬15厘米；車道邊緣線為白色實線，線寬20厘米。 平交路口一般采用車道分界線、車道邊緣線、導向箭頭和導流線渠化引導交通。 (2)標線材料 目前常用的道路標線材料有：熱熔型標線涂料、加熱溶劑型標線涂料、常溫溶劑型標線漆等。熱熔型標線涂料在反光性能、施工工藝和使用壽命上都有比較明顯的優(yōu)勢，且目前國內高速公路普遍采用該種道路標線涂料，結合本公路的特點，選用熱熔型標線涂料。 百米牌、里程牌和公路界碑 公路界碑設在公路用地界邊緣，一般每隔100300米設置一塊。 百米牌、里程標志牌設置在路側。百米牌單側設置間距100m，

45、里程標志牌單側每公里設置一塊。十一、筑路材料 項目附近盛產道路用建筑石料，筑路取土根據鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)劃采取相對集中的取土方式，本地區(qū)公路運輸條件較為便利。 路基填料 線路表殼土層多為低液限粘土和礫石土，可根據地方實際情況設置取土坑，供本項目填筑路基。 石料 石料主要來源于大悟縣，在本地區(qū)公路施工中大量采用，效果良好。 砂 區(qū)內用于建筑和公路建設用的砂料，可在沿地采購，砂場量足質優(yōu)。 石灰 石灰主要來源為河南省馬畈和大悟叢崗石灰廠。水泥 水泥主要來源為湖北省黃石市華新水泥股份有限公司。 工程用水及用電 路線沿線水資源豐富，水質良好。 路線沿線電力供應情況較好，同時應考慮一部分自發(fā)電。 其它材料 鋼材、木

46、材、瀝青可由武漢市購買。 運輸條件 項目所在地區(qū)公路較發(fā)達，有京港澳高速、悟宣線、107國道等，運輸條件較好。十二、施工方案 根據本項目的工程規(guī)模，主體工程計劃2010年8月開工，2012年7月建成通車，總工期24個月。 主體工程開工前應完成“三通一平”工作，2010年8月開始施工準備，2010年9月路基開工，2010年10月構造物開工， 2011年11月開始路面工程施工，至2012年6月完工。主要工程施工方案 路基土石方全部采用機械化施工，考慮到沿線地形條件，路塹石方開挖應采用中、小型光面爆破，禁止大爆破，以保證邊坡的穩(wěn)定，丘陵區(qū)路基填方以石方填筑與土石混合料填筑為主。 路面底基層以路拌法施

47、工，基層以集中廠拌和攤鋪機攤鋪法施工，瀝青混凝土路面面層分上、下兩層，分別以拌和廠機械拌合和攤鋪機攤鋪法施工。 橋梁工程的施工安排應考慮冬季對進度的不利影響，鉆孔灌注樁應根據地質情況選用卷揚機帶沖擊錐沖孔回旋鉆機鉆孔或人工挖孔；考慮到沿線地形條件、運輸條件、結構型式等情況，上部預制梁(板)擬分標段集中預制，預應力混凝土箱梁擬采用雙導梁施工，預應力混凝土空心板采用起重機安裝，現(xiàn)澆箱梁采用輕型鋼支架施工，圓管涵、蓋板涵采用預制安裝施工。 十三、設計概算 編制依據 1、公路工程基本建設項目概算預算編制辦法JTG B06-2007（以下簡稱“概預算編制辦法”）； 2、公路工程概算定額； 3、交公路發(fā)200733號文公路工程機械臺班費用定額； 4、省財政廳鄂財稅發(fā)200020號轉發(fā)財政部國家稅務總局、國家計委關于暫停征收固定資產投資方向調節(jié)稅的通知； 5、國家計委、國家經貿委計價格200298號關于停止收取供（配）電工程貼費有關問題的通知； 6、湖北省人民政府文件鄂政發(fā)200028號省人民政府關于征收水土保持設施補償費和水土流失防治費的通知； 7、國家發(fā)展計劃委員會、建設部2002年修訂本工程勘察設