飛行與雷雨的相關(guān)知識

1、雷雨（大雨）飛行與低云低能見度飛行一樣，在關(guān)鍵時刻，都同樣需要飛行員有很好的決斷意識。 民航總局第20號令第83條規(guī)定:精密進(jìn)近至決斷高度前約3秒鐘，如果不能取得所需目視參考， 應(yīng)在下降至決斷高時果斷復(fù)飛。一、雷雨的形成與發(fā)展略所以，我們在飛行中及時要天氣實(shí)況、聽天氣通報，根據(jù)氣溫、氣壓、風(fēng)的變化了解降落站的天 氣，使飛行組及早做好準(zhǔn)備，做出正確判斷。二、影響飛行的我國主要雷暴種類及其特點(diǎn)一切雷雨形成有共同的條件和發(fā)展過程，并有共同的天氣特點(diǎn)，雷暴云形成的具體情況不同，雷 雨強(qiáng)度和天氣分布情況也有區(qū)別。下面是影響飛行的我國主要雷暴種類及其特點(diǎn)：1、氣團(tuán)雷雨、熱雷暴（地方性）出現(xiàn)在7 9月份，主

2、要是受地表面局部增熱作用而產(chǎn)生的。常在夏季午 后出現(xiàn)，傍晚后因?qū)α鳒p弱而消散。所以夏季飛華南、東南地區(qū)下午到降落站，要特別注意天氣 變化。特點(diǎn)：發(fā)展迅速，區(qū)域小，移動慢，降水猛烈，一般來講都是孤立、分散的?？罩锌衫@飛。、地形雷暴：夏季由于潮濕不穩(wěn)定的空氣被地形（山的迎風(fēng)坡）抬升而產(chǎn)生的。特點(diǎn)：發(fā)展迅速，很少移動，出現(xiàn)和消散時間不定，云底高度比平原云底高度低，常有冰雹，常 常和鋒面雷雨相伴生，這種雷雨在我國東南沿海丘陵地區(qū)，華南、西南高原等山區(qū)出現(xiàn)最多。2、鋒面雷雨、暖鋒雷雨：在江南很少出現(xiàn)，主要出現(xiàn)在東北、華北和華東暖鋒。特點(diǎn)：云層厚，云底過低，降水范圍較大，能見度惡劣，不易降落，飛行時要謹(jǐn)慎

3、。、冷鋒雷雨：冷鋒雷雨是我國最重要的雷雨之一，許多雷雨云沿鋒線排列成行，組成一條寬數(shù) 公里至十幾公里，長達(dá)百公里至千公里的狹長雷暴帶，是最強(qiáng)烈的雷暴。特點(diǎn)：夜間白天均可出現(xiàn)，一般在下午和前半夜較強(qiáng)，早晨減弱。、靜止鋒雷雨：此種雷雨在長江流域出現(xiàn)最多，一般多出現(xiàn)在每年68月份，靜止鋒雷雨主 要是由于暖濕不穩(wěn)定空氣上升的結(jié)果，多出現(xiàn)在地面鋒線的西側(cè)，通常為氣流輻合最強(qiáng)的地方。 特點(diǎn)：到夜晚后暖濕空氣變成了冷空氣，夜間不穩(wěn)定，雷雨通常深夜比較活躍。這種雷雨通常是 分散的、孤立的。3、槽線雷雨如果槽前暖濕氣流明顯時，往往有降水槽，槽愈強(qiáng)降水愈大；但南方由于水氣特別充沛，很弱的 槽線也可能引起降水。特點(diǎn)

4、：槽線雷雨不是很強(qiáng)，主要是降水，一般700毫巴槽線過境的時間，也就是降水的終止。主 要是中低云消散。4、東風(fēng)波雷雨在夏秋季節(jié)，北半球付熱帶高壓脊已移到北緯30線附近，在其南側(cè)低緯度廣大地區(qū)，存在著深 厚而穩(wěn)定的東風(fēng)氣流，在這個東風(fēng)氣流內(nèi)常因擾動而產(chǎn)生自東往西移動的波動，這就是東風(fēng)波。 東風(fēng)波可以產(chǎn)生激烈的雷雨天氣和降水，主要是福建、廣東地區(qū)。特點(diǎn)：東風(fēng)波形成后一般是自東往西移動，一般晚上活動比較多，移動速度比較穩(wěn)定，一般是 20-25公里/小時。5、西南槽雷雨西南槽對低緯度地區(qū)的天氣有很大的影響，是造成兩廣地區(qū)初夏雷雨的一個重要系統(tǒng)，西南槽和 低空冷空氣南襲相配合時，槽前的西南氣流所提供的暖濕

5、氣流，造成華南的大片雨區(qū)和雷雨。 特點(diǎn)：面積大，白天晚上都會出現(xiàn)，一般每年3-5月份云頂多在6000米以下，7000米就可在 云上。一般700毫巴槽線過境降水終止。6、西南低渦雷雨產(chǎn)生于我國西南四川盆地，雷雨多產(chǎn)生在西南渦的東南方，由于水氣充分，當(dāng)?shù)蜏u東移出川時， 常引起長江中下游、黃淮流域、華北等大范圍的暴雨。特點(diǎn)：不出川，沒有什么危險天氣現(xiàn)象，雷雨白天、夜間都會出現(xiàn)，特別是晚上更壞。7、臺風(fēng)它是發(fā)源于熱帶海洋上強(qiáng)大而深厚的氣旋，它是一種熱帶風(fēng)暴，會帶來狂風(fēng)暴雨，災(zāi)難性的天氣， 通常中心風(fēng)力在12級以上。臺風(fēng)一年四季都會出現(xiàn)，但是以6-9月份為最多，占全年的60% 左右。特點(diǎn)：嚴(yán)重的顛簸、陣

6、雨、大風(fēng)、低云、低能見度，在臺風(fēng)外圍的臺風(fēng)槽還可能產(chǎn)生雷雨，嚴(yán)重 影響飛行安全，一般應(yīng)避免在臺風(fēng)區(qū)域飛行。三、雷雨對飛行的影響雷雨云中強(qiáng)烈的升降氣流，云下的狂風(fēng)暴雨，雷雨區(qū)域的極低的低云和惡劣的能見度，云內(nèi)云外 強(qiáng)大的電場，以及強(qiáng)烈的冰雹都嚴(yán)重地危及飛行安全，所以飛行條令明確規(guī)定“禁止在雷暴區(qū)或 積雨云中飛行”。下面是雷雨對飛行的主要影響。1、顛簸一一雷雨中的上升、下降氣流對飛行嚴(yán)重威脅，特別是成熟階段的雷暴云，上升氣流主 要出現(xiàn)在雷暴云中的上部和前部，下沉氣流多在中下部和云的后部。在雷雨云中飛行，飛機(jī)會遇 到嚴(yán)重顛簸。2、積冰一一雷雨云中有大量的過冷水滴，特別是在成熟階段，但對高速、高空飛機(jī)

7、危害較小， 但機(jī)組應(yīng)按規(guī)定及時使用發(fā)動機(jī)防冰設(shè)備。3、雷擊一一當(dāng)飛機(jī)在雷雨區(qū)域飛行時，由于機(jī)翼、機(jī)身等凸出部位，電場很強(qiáng)，導(dǎo)致飛機(jī)遭受 雷擊。雷擊多發(fā)生在10C零度等溫線附近。4、雹擊一一飛行中遇到冰雹，由于相對速度很大，雷達(dá)罩、機(jī)翼、水平安定面等部件，雹擊概 率較高。雹擊也多發(fā)生在10C，零度等溫線附近的下降氣流中。5、惡劣的能見度一一當(dāng)降落站有雷雨時，強(qiáng)烈的降水，惡劣的能見度，急劇的風(fēng)向變化和陣風(fēng)， 對飛機(jī)起降帶來很大的困難，所以一定要嚴(yán)格掌握天氣標(biāo)準(zhǔn)。6、風(fēng)切變.等。四、雷雨中飛行應(yīng)注意的幾個問題1、直接準(zhǔn)備階段當(dāng)起飛機(jī)場、航線和降落站預(yù)報有雷雨活動時，機(jī)長必須親自到氣象臺了解天氣，分析

8、天氣形勢 判明雷雨的強(qiáng)度，分布情況，移動方向，云頂和云底的高度，做好飛行預(yù)案。（即飛行規(guī)則第176 條）2、進(jìn)離場階段當(dāng)機(jī)場范圍內(nèi)有雷雨活動，條件允許時，應(yīng)選擇不同方向進(jìn)、離場或延遲起飛、著陸，同時必須 使用地面雷達(dá)和機(jī)載雷達(dá)，目視觀察、塔臺的通報等一切手段獲取資料，進(jìn)行判斷，采取正確措 施：、雨中起飛不得在暴雨中起飛。抬前輪VR速度可增大5海里，一般最多不超過10海里，（主要是機(jī)翼表面不光潔，升力變 差。升力約減小20%）。轉(zhuǎn)彎坡度限制在15以內(nèi)，如飛機(jī)下沉不上升或氣流擾動較大時，應(yīng)改出轉(zhuǎn)彎，飛越顛簸區(qū) 以后再轉(zhuǎn)彎入航。不得使用減推力。、雨中落地反對盲目地?fù)屧诶子昵奥涞?，要留有充分的退出余?/p>

9、。五邊在1000英尺以上建立好著陸形態(tài)，做好著陸準(zhǔn)備。五邊控制好速度，如遇有側(cè)風(fēng)時，速度最大不應(yīng)超過VREF+20海里。（波音飛機(jī)）五邊及時合用雨刷和排雨劑。五邊控制好下降率，慢慢退出下滑角，柔和收油門，防止過快過早。有盲降機(jī)場在天氣標(biāo)準(zhǔn)以內(nèi)，盡量使用自動駕駛落地，飛行員注意監(jiān)控飛機(jī)姿態(tài)，當(dāng)出現(xiàn)下 滑、航跡不正常時，及時人工參于操縱。飛機(jī)接地后及時使用反噴、剎車，保持好方向。3、航線飛行要遵守繞飛雷雨規(guī)定、航線云外繞飛時，盡量從雷雨的上風(fēng)邊并在0C等溫線以上高度繞飛，過冷水滴和冰雹在雷 達(dá)熒光屏上可能僅僅顯示微弱的回波，而掩蓋著極強(qiáng)的雷雨。、云上繞飛：從云上繞飛，距雷雨云頂至少有1500米的余

10、度，否則應(yīng)避免云上繞飛。要避免 在9000米以上擦云頂飛行。4、在雷雨區(qū)附近如果飛機(jī)被迫距離雷雨云小于上述最小距離飛行時，則應(yīng)采取以下措施：、因?yàn)樵诶子旮浇?，任何方向都能遇到?yán)重的顛簸和冰雹。且雷雨的下風(fēng)一側(cè)更為猛烈，所以 平行雷雨實(shí)體繞飛時，較為安全的路線是在雷雨的上風(fēng)一側(cè)。、在雷雨實(shí)體下風(fēng)有極大可能遇到雹擊，冰雹從砧狀云落下，有時在大型雷雨的下風(fēng)30公里 還會遇到雹擊，因此要避免在砧狀云下飛行。5、穿過雷雨如果不可避免地誤入雷雨中需要穿過時，為避免進(jìn)入強(qiáng)烈的顛簸區(qū)和冰雹區(qū)，需注意以下問題： 、用雷達(dá)確定降水最小的區(qū)域，選擇一條比較直的路線穿過，熒光屏上鉤狀、手指狀、貝殼狀 的回波現(xiàn)象，表明

11、是最嚴(yán)重的顛簸、冰雹區(qū)，也可能是龍卷風(fēng)，必須避開。、萬一飛機(jī)進(jìn)入雷雨實(shí)體，應(yīng)繼續(xù)往前飛。如果遇有強(qiáng)烈顛簸，不要試圖轉(zhuǎn)彎退出，這樣會失 去較大升力，增加失速的可能。飛行部關(guān)于雷雨飛行的有關(guān)規(guī)章制度一、飛行部九九年安全重點(diǎn)有關(guān)內(nèi)容1、防雷擊2、防止雨中落地，偏出、沖出跑道，跑道外接地3、防止偏航和繞飛時進(jìn)入限制區(qū)或禁區(qū)二、繞飛雷雨的規(guī)定1、每次起飛前都應(yīng)認(rèn)真進(jìn)行雷達(dá)測試，并證實(shí)能正常工作，檢查各種開關(guān)是否放置正確位置。2、雷雨季節(jié)飛行必須遵守飛行規(guī)則第177條、178條和179條。從飛行預(yù)先準(zhǔn)備直至實(shí)施，都 必須遵守規(guī)定，盡一切可能避免誤入雷雨區(qū)。3、機(jī)場范圍內(nèi)如有雷雨活動，起飛前應(yīng)打開雷達(dá)觀察雷

12、雨區(qū)分布情況，確定起飛后的入航方案。 進(jìn)場前同樣應(yīng)利用雷達(dá)觀察機(jī)場周圍雷雨分布情況，天線不要固定在一個位置不變，尤其要防止 較低高度的雷雨而預(yù)先未發(fā)現(xiàn)，待到發(fā)現(xiàn)時已無法繞飛。4、繞飛雷雨原則上應(yīng)從上風(fēng)方向按規(guī)定6000米一8公里，7500米一16公里，9000米一32公里。 切忌從緊靠主體的掃把云下繞飛，此處最易遭冰雹、雷擊和遭遇強(qiáng)烈氣流。5、雷達(dá)天線及距離圈的使用應(yīng)靈活，從上至下、從下至上、從遠(yuǎn)至近、從近至遠(yuǎn)，適時觀察雷 雨情況。繞飛時放近距離，較小的濃積云不易漏過，易于判斷繞飛距離；遠(yuǎn)距離可觀察總體，作 出總體繞飛方案。另外，要特別注意南北方雷雨的特點(diǎn)，北方由于較干燥，同樣的08云，雷達(dá)

13、顯示有一定區(qū)別，所以在北方繞飛時適時使用人工增益加以判斷較好，繞飛距離應(yīng)比南方更遠(yuǎn)一 點(diǎn)較為安全。6、對于剛處于消散階段的雷雨不可輕視，云體往往還有相當(dāng)?shù)姆e累電荷。（有時，雷達(dá)上無明顯 回波，卻莫明其妙遭雷擊，原因就在于此。）7、根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，在零度等溫線附近飛行，最容易遭雷擊，在此高度飛行時，一定要增大繞 飛距離。三、大風(fēng)大雨條件下起降規(guī)定1、禁止在大風(fēng)大雨條件下起飛和落地在飛機(jī)到達(dá)降落機(jī)場時，如遇大風(fēng)或大雨情況，機(jī)長應(yīng)決定去附近備降機(jī)場備降，決不允許持僥 幸心理進(jìn)行試。若預(yù)報屬陣性降雨，并在短時間內(nèi)可以轉(zhuǎn)好，且剩余油量允許的情況下，可以采取到等待空域等 待的方法。2、在雨中起飛必須使用全

14、跑道和全推力，抬前輪速度可適當(dāng)增大5海里，但最多不超過10海里。3、在中雨條件以下，機(jī)組在進(jìn)近著陸過程中，應(yīng)遵守以下幾點(diǎn)：a、建議自動進(jìn)近和自動落地b、在雨中，進(jìn)近下降至1000英尺高度還未建立穩(wěn)定進(jìn)近形態(tài)時，應(yīng)當(dāng)復(fù)飛。c、當(dāng)進(jìn)近至決斷高度時，是繼續(xù)進(jìn)近還是復(fù)飛，機(jī)長要及時作出正確決斷。d、飛機(jī)接地后應(yīng)及時使用反噴，注意保持好方向，并核實(shí)減速板是否放出，盡可能使用反噴減 速，自動剎車不要過早解除。e、夜間進(jìn)近時，禁止在中雨情況下著陸，應(yīng)等待或備降。f、進(jìn)近時，下雨條件下，不允許右座副駕駛操縱落地。g、當(dāng)雷雨在機(jī)場上空或正在迅速接近機(jī)場時，不可冒險起降，尤其在起飛和著陸方向有難于繞 飛的危險天氣

15、時，應(yīng)推遲起飛，或等待、備降。四、總局領(lǐng)導(dǎo)有關(guān)講話內(nèi)容中國民航防止進(jìn)近和著陸失誤研討會 王立安副局長飛行員有一種情況，總想完成任務(wù)，這種愿望是好的。不要怕飛行員返航、備降、復(fù)飛，飛行員 采取這種措施都是有原因的。有些飛行員是不管什么條件都想往下落，很缺乏一個自制能力，這 是我們飛行員不成熟的表現(xiàn)。評價一個飛行員是不是到家，不完全是一桿兩舵，過去我們講的“一 桿兩舵”只是一部分，很大一部分是“觀念一心理素質(zhì)一經(jīng)驗(yàn)”的綜合能力，而我們現(xiàn)在一此飛行 員恰恰在這方面不到家，突出地表現(xiàn)在心理素質(zhì)方面，缺乏自制的能力。有些飛行員總覺得跑道 有誘惑力、有磁性，見到跑道不管在什么位置、高度、速度如何就往下落，

16、還有些同志總認(rèn)為自 己是干部，別人能落下去，自己不落不行，硬往下落，這就是克服不了自我。這里也有個觀念問 題，有的飛行員把偶爾的成功、僥幸成功當(dāng)成是經(jīng)驗(yàn)、成績吹噓，不按規(guī)章操縱，還吹噓怎么把 飛機(jī)落下去了，不檢討錯誤，反而以此為榮，實(shí)際上這樣的飛行員缺乏自制力，心理素質(zhì)不好， 克服不了自我，是不合格的、不成熟的，現(xiàn)在有些人把這種觀念搞反了。飛行員在進(jìn)近失敗時， 或著陸不具備條件時能夠果斷地作出決斷，這才是飛行員成熟的表現(xiàn)，是有良好心理素質(zhì)和有自 制能力的表現(xiàn)，反之則不是優(yōu)秀的飛行員。最后評價一個飛行員，應(yīng)該是以安全為標(biāo)準(zhǔn)，以安全 來論英雄，飛一輩子保證安全，絕對是一個最棒的飛行員。為面子”出了

17、問題，面子也丟光了。 設(shè)備先進(jìn)的現(xiàn)代化飛機(jī)，除要求飛行員具在一桿兩舵操縱的能力外，還必須具有高度的法制觀念， 良好的自制能力。成熟的飛行員應(yīng)能夠嚴(yán)格按照規(guī)章辦事，自覺克服愛面子”的心理障礙，培養(yǎng) 良好的心理素質(zhì)。五、加強(qiáng)決斷意識略氣象雷達(dá)的使用常識 一、天氣方式下的天線傾斜操作天線控制器可調(diào)整天線俯仰從而補(bǔ)嘗飛機(jī)高度、姿態(tài)、或者輔助目標(biāo)識別。1、中空的傾斜控制天線掃描雷雨目標(biāo)的傾斜取決于飛機(jī)的高度和距離選擇。大部分雷雨的形成高度出現(xiàn)在32,000 英尺以下。飛行在20,000英尺（中空）的飛機(jī)，其天線應(yīng)調(diào)置在0附近或者稍微低于0。飛越 陸地時，常用的最佳方法是調(diào)整天線直至在顯示圖像的外部邊緣出

18、現(xiàn)少量地面回波。須監(jiān)視顯示 圖從1/2距離點(diǎn)至外部邊緣的雷雨主體以便在必要時作出避開決定。探測到雷雨目標(biāo)時，天線應(yīng)稍上下調(diào)定以確定雷雨區(qū)內(nèi)的最強(qiáng)活動區(qū)所在位置。最強(qiáng)活動區(qū)確定 后記住主體后面的回波會出現(xiàn)衰減，并且同顯示器相比，云體可能更加往后推移。（B767選裝： 有些氣象雷達(dá)系統(tǒng)具有雙控制、雙顯示能力，這種情況下，一部顯示器調(diào)至較近的距離顯示，天 線向下的傾斜度大些，而另一部顯示器則調(diào)至較遠(yuǎn)的距離，這將是一種好的預(yù)防措施。這樣，可 用遠(yuǎn)距離來繪制任何需要的航路更改，用近距離來監(jiān)測鄰近所有的天氣活動。）2、高空傾斜控制（35,000英尺以上）中空使用的天線傾斜控制方法對于35,000英尺以上的

19、飛行來說已不再有效。在較遠(yuǎn)距離由于地 球表面的曲度難以顯示圖象最外部區(qū)域得到地面目標(biāo)。高高度飛越水域時，由于沒有地面回波顯示，故應(yīng)該改變操作程序。對于160海里以外的目標(biāo)， 建議使用的巡航傾斜角為1至2的下俯；80-160海里的目標(biāo)，天線下俯角為3至4； 40-80 海里的目標(biāo)，天線下俯6-7。注：這些傾斜角調(diào)置同使用拋物線式天線的氣象雷達(dá)系統(tǒng)之典型傾斜角調(diào)置相比要大一些。避開某一目標(biāo)的決定應(yīng)在距離該目標(biāo)40海里之前作出。由于扁平盤式天線的特性，距離40海里 以內(nèi)的目標(biāo)可能消失。這是因?yàn)橥瑨佄锞€式天線一樣，扁平盤式天線接收不至來自波瓣邊緣的回 波。為了看到距離40海里以內(nèi)的目標(biāo)，有必要增大天線

20、下俯角。天線大幅度向下傾斜可能妨礙 對遠(yuǎn)處雷雨的探測，而且在飛越陸地時，會引起過多的地面雜波出現(xiàn)。距飛機(jī)40海里內(nèi)天氣目標(biāo)消失表明在飛機(jī)和目標(biāo)降雨活動區(qū)之間存在很大的垂直間隔。但在高 高度可能仍然會出現(xiàn)較嚴(yán)重的顛簸。3、10,000英尺以下的傾斜控制10,000英尺以下的飛行活動，比如起飛和著陸，要求天線調(diào)置為上仰角2-3。這樣可以提供遠(yuǎn) 至40海里的目標(biāo)探測而又不會產(chǎn)生過多的地面回波，并可消除頻繁的天線調(diào)整，當(dāng)然天線設(shè)置 也可以變動，以便對遇到的目標(biāo)進(jìn)行最佳探測。如果存在嚴(yán)重的天氣活動，應(yīng)該調(diào)整天線設(shè)置角度以便獲得所需距離之外的穩(wěn)定回波，確保不出 現(xiàn)波束掃描區(qū)域高出目標(biāo)的情況。例如，如果工作

21、距離在40海里，35至40海里的穩(wěn)定的地面回波便能確保探測至35海里以內(nèi)的 目標(biāo)。飛機(jī)在20,000英尺以下飛行，取得最佳回波天線傾斜角度靠近0。4、高度預(yù)測可以利用探測到的降雨主體的高度（液體水氣的頂部）來確定雷雨的飽和度、形成強(qiáng)度以及危害 程度。通常，雷雨主體之液體水氣和頂部越高，雷雨強(qiáng)度越嚴(yán)重。而且，雷雨主體的升高或下降 越快，該雷雨的顛簸性越強(qiáng)?；谝陨显颍诖怪睊呙枘骋焕子曛黧w時估計(jì)該雷雨主體液體水氣之頂部高度就很有必要了。在這里，天線下俯為負(fù)數(shù)；天線上仰為正數(shù)，對100海里內(nèi)的雷雨主體高度可按下式求得：雷雨H =飛機(jī)H+ （土天線角x雷雨主體距離X100）我們的雷達(dá)天線以窄波束發(fā)

22、射。但是，由于波束的寬度在遠(yuǎn)距離時增加，所以，高度估計(jì)的精確 性會被降低。對于3.5。的波束，波束寬度在25海里時為9282英尺，而在75海里時為27846英 尺，因此，在判斷雷雨時應(yīng)該把這一因素考慮在內(nèi)。5、避開天氣避開危險天氣的關(guān)鍵首先是要確定安全繞飛雷雨所需要的航向變化。避開雷雨沒有固定的最小距 離規(guī)則，但是有幾條可遵循的一般準(zhǔn)則。只要有可能就應(yīng)該在較遠(yuǎn)的距離監(jiān)測天氣，這樣才有時間估計(jì)天氣發(fā)展并計(jì)劃航向改變。使用較 短距離時，要不時監(jiān)測較遠(yuǎn)距離，以便確定天氣活動的擴(kuò)展范圍。在23,000英尺以上飛行時，以20海里的距離避開所有的天氣目標(biāo)。在23,000英尺以下飛行，并且外界氣溫為0C或更

23、高時，應(yīng)該以至少5海里的距離避開中到嚴(yán)重 降水區(qū)。當(dāng)外界氣溫低于0C時，以10海里的間隔避開所有天氣目標(biāo)。如果雷雨中心存在嚴(yán)重顛簸，可以假定任何雷雨上方都有顛簸。飛行員絕不應(yīng)該試圖穿過或飛越 雷雨主體；相反，應(yīng)該提前計(jì)劃建立一條飛行軌跡，該軌跡至少要避開雷雨主體20海里。6、雷達(dá)特性a、雷達(dá)波束發(fā)射的雷達(dá)波束及來自降雨目標(biāo)的回波信號提供天氣信息并顯示在顯示器上。要理解顯示圖像， 必須明白雷達(dá)探測降水目標(biāo)能達(dá)到什么程度。雷達(dá)波束掃描飛機(jī)前方區(qū)域，天線的波束寬度由位于其發(fā)射能量1/2部位的波束寬度確定（波束 寬度3.5。）。波束橫截面的直徑隨距離的增加變的很大。因此，雷達(dá)的分辨能力在遠(yuǎn)距離時大大

24、低于在近距離時的分辨能力。另外兩個因素也影響分辨力：衰減和距離。距離的影響很容易看出來，同樣大小的兩個雷雨目標(biāo)， 遠(yuǎn)距離的目標(biāo)產(chǎn)生的回波只有近距離目標(biāo)的1/4。還有，并非所有的雷雨目標(biāo)反射信號的能力是 相同的。一般濕雹的反射信號可達(dá)100% ;雨和干雹則低于80% ；而雪的反射能力則近乎為0。b、天線的穩(wěn)定性氣象雷達(dá)系統(tǒng)的天線由飛機(jī)陀螺儀系統(tǒng)的輸入信號控制（或穩(wěn)定），只有天線穩(wěn)定，才能夠總是 掃描飛機(jī)前方同一區(qū)域而不受飛機(jī)姿態(tài)瞬時改變的影響。因此，在起飛或較長的機(jī)動飛行期間產(chǎn) 生的陀螺振蕩可能導(dǎo)致顯示器顯示的天氣目標(biāo)暫時有些變化，即顯示效果變差。當(dāng)然，通過調(diào)整 天線傾斜度12。直到飛機(jī)完成轉(zhuǎn)彎動作或者陀螺儀穩(wěn)定即可補(bǔ)嘗陀螺振蕩引起的后果。所以，在處理某一氣象雷達(dá)問題（雷達(dá)地標(biāo)繪圖）之前，要確保飛機(jī)有足夠的時間處于非轉(zhuǎn)彎狀 態(tài)且保持恒速飛行，以便讓陀螺重新校準(zhǔn)。航空天氣報告電碼解析一、METAR 報和 SPECI 報METAR：是日常航空天氣報告的名稱，METAR報每間隔一小時或半小時發(fā)布一次。SPECI：是選定的特殊航空天氣報告的名稱，SPECI報可以在任何時刻發(fā)布（在達(dá)到規(guī)定的時間 標(biāo)準(zhǔn)時）。METAR報與SPECI報都用相同的電碼格式，并且都可以含有趨勢報。所有的航空天氣報告必須包含以下信息