中華中路、富水北路交通分析

1、 TOC o 1-5 h z HYPERLINK l bookmark28 o Current Document 步行街的設(shè)計(jì)要點(diǎn) 2 HYPERLINK l bookmark31 o Current Document 交通組織 3 HYPERLINK l bookmark34 o Current Document 步行街的長(zhǎng)度 3 HYPERLINK l bookmark37 o Current Document 步行街的寬度 3 HYPERLINK l bookmark40 o Current Document 建筑高度 3 HYPERLINK l bookmark43 o Current

2、 Document 貴陽(yáng)市交通現(xiàn)狀及改善規(guī)劃 4 HYPERLINK l bookmark46 o Current Document 貴陽(yáng)市交通現(xiàn)狀 4 HYPERLINK l bookmark49 o Current Document 交通改善規(guī)劃 4 HYPERLINK l bookmark52 o Current Document 城市總體規(guī)劃的要求 5 HYPERLINK l bookmark61 o Current Document 交通分析模型 6 HYPERLINK l bookmark80 o Current Document 中華中路方案分析 7 HYPERLINK l bo

3、okmark83 o Current Document 中華路的現(xiàn)狀 7 HYPERLINK l bookmark89 o Current Document 中華中路改建為步行街的利弊 10 HYPERLINK l bookmark106 o Current Document 封閉道路后的交通影響 11 HYPERLINK l bookmark117 o Current Document 解決措施 13 HYPERLINK l bookmark120 o Current Document 富水路方案分析 13 HYPERLINK l bookmark123 o Current Document

4、 富水路的現(xiàn)狀 13 HYPERLINK l bookmark129 o Current Document 富水路改建為步行街的利弊 14 HYPERLINK l bookmark148 o Current Document 封閉道路后的交通影響 14 HYPERLINK l bookmark154 o Current Document 解決措施 15 HYPERLINK l bookmark165 o Current Document 結(jié)語(yǔ) 16中華中路、富水北路交通分析貴陽(yáng)市中心區(qū)步行街選址步行街，作為強(qiáng)化都市核心區(qū)商業(yè)、娛樂地位，建設(shè)人性化都市的切 入點(diǎn)，對(duì)貴陽(yáng)城市建設(shè)意義重大，同時(shí)也將

5、為都市旅游開創(chuàng)了嶄新的一頁(yè)。 “步行化”目標(biāo)絕不僅僅限于振興城市中心區(qū)的經(jīng)濟(jì)，而且在于恢復(fù)人在城 市中的地位，提高城市社會(huì)價(jià)值。許多步行街 （區(qū)）的建成還證明，它使城 市具有了新的活力，新的形象，給城市發(fā)展影響長(zhǎng)遠(yuǎn)。貴陽(yáng)市中心區(qū)步行街的選址，需從步行街的設(shè)計(jì)要點(diǎn)及貴陽(yáng)市的交通 現(xiàn)狀分析入手，全面比較中華中路、富水北路兩個(gè)備選方案，使最終方案 能帶來(lái)最佳的綜合效益。1步行街的設(shè)計(jì)要點(diǎn)步行街形式大致可分以下三種：完全的步行街、限制機(jī)動(dòng)車通行時(shí)間 的步行街、限制車行的步行街。完全的步行街是由封閉一條街道而形成的， 在完全阻絕車輛交通后，而設(shè)置新的鋪砌、植樹、座椅、路燈，以及雕塑 和噴泉等藝術(shù)品，改良

6、步道或廣場(chǎng)；限時(shí)通行的步行街是通過交通管理手 段，在一段時(shí)間內(nèi)禁止車輛進(jìn)入特定街道，使行人與車流在時(shí)間上分開并 添加其它令人愉悅的設(shè)施，以便在一定時(shí)間內(nèi)給行人創(chuàng)造一個(gè)安全舒適的 環(huán)境；限制車行的步行街是將現(xiàn)有街道限制一般小汽車及貨車進(jìn)入，對(duì)于 某些擔(dān)負(fù)大眾運(yùn)輸?shù)能囕v，如公交車、小型出租車則可通行其間 （此時(shí)常常 對(duì)其車速進(jìn)行限制），禁止路邊停車，加寬人行道，并加置新的樹木、植物、 座椅、路燈等設(shè)施，以提高其適意性。完全的步行街在各種規(guī)模的城市中均有設(shè)置，近幾年，國(guó)內(nèi)在一些老 城區(qū)、古鎮(zhèn)中進(jìn)行了嘗試，如合肥的城皇廟、南京的夫子廟等文化商業(yè)中心，而限制車行的步行街則只有規(guī)模較大的城市設(shè)置，如上海的

7、南京路等。根據(jù)貴陽(yáng)市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院的邀請(qǐng)函，需對(duì)中華中路、富水北路封閉 道路后產(chǎn)生的交通問題、交通流向、解決措施等進(jìn)行分析，故文對(duì)該兩條 路進(jìn)行的分析，均是將之定為完全的步行街。拋開設(shè)計(jì)上的具體細(xì)節(jié)，步 行街設(shè)計(jì)需重點(diǎn)考慮以下幾個(gè)方面：1.1交通組織步行街的成功與否，交通問題是關(guān)鍵。設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮步行街所在的地 段，全城的交通情況、停車的難易、路面的寬窄、投資渠道和居民意向等 因素。在步行等旁增加城市支路，引導(dǎo)非瀏覽、非購(gòu)物人流通過，作為它 的輔助道路進(jìn)貨，也作為步行街的疏散道路和消防通道。即：人車分流、 以汽車道（僅考慮公交線路、專用車輛、必須的貨運(yùn)等）為聯(lián)系路，與城市道路網(wǎng)相聯(lián)，以步行道

8、為內(nèi)核，獨(dú)立形成網(wǎng)絡(luò)狀，加上必備的環(huán)境設(shè)計(jì)， 可形成環(huán)境質(zhì)量高，集購(gòu)物、娛樂、文化、飲食一體化的城市新型商業(yè)步 行街區(qū)。1.2步行街的長(zhǎng)度步行街的“有效長(zhǎng)度”大約只有 600m。作為城市中心區(qū)，由于城市 商業(yè)活動(dòng)本身的“集聚效應(yīng)”，公建布局相對(duì)較為集中，由于人們生理與心 理因素的影響，步行街長(zhǎng)度取 600-800m為宜。（即城市主十道的間距）， 加上購(gòu)物的選擇性與連續(xù)性，銷售的集合性和互補(bǔ)性，最終形成集中成片 的網(wǎng)絡(luò)化區(qū)域系統(tǒng)。而且，步行街一般都有“黃金渦點(diǎn)”（商業(yè)效益最好的 地點(diǎn)），它一般在步行街總長(zhǎng)乘以0.618的位置，這個(gè)“渦點(diǎn)”應(yīng)用作商業(yè)， 而不宜安排休閑之所。1.3步行街的寬度步行街

9、的寬度應(yīng)在20m至30m，不宜過寬。因?yàn)槿藗児洳叫薪中凶咭?guī) 律是走“之”字形折線，即先在一側(cè)走上一段距離，再穿行到另一側(cè)，走 一段后又折向另一邊。如果街道過寬，會(huì)使人們?cè)诮謨蛇呁鶃?lái)體力耗費(fèi)過 大，抑制觀賞、購(gòu)物的欲望。1.4建筑高度步行街的建筑不宜過高，一般在 2層樓高，個(gè)別大商場(chǎng)可到4層。過 高的建筑使通道狹窄，產(chǎn)生壓抑感，引發(fā)高樓效應(yīng)，影響人們逛商店的心 境，同時(shí)也不方便市民購(gòu)物。步行街的營(yíng)業(yè)面積也不應(yīng)過大。從一般消費(fèi)者的反映看，一條步行街 有20萬(wàn)米的商業(yè)營(yíng)業(yè)面積可能是人們體力、 心理所能接受的最高值了。 一 定要考慮人們的體力和心理承受能力，不能使逛步行街變成走馬拉松。2貴陽(yáng)市交通現(xiàn)狀

10、及改善規(guī)劃貴陽(yáng)市城市發(fā)展由于受地形的限制，開發(fā)密度一直很高，特別在中心 城區(qū)，可建設(shè)用地只有不到 40平方公里，但卻集中了全市 70%以上的人 口與就業(yè)，作為全市和地區(qū)的行政、金融、社會(huì)和文化中心，開發(fā)密度之 高，處于全國(guó)大城市的前列。2.1貴陽(yáng)市交通現(xiàn)狀中心城區(qū)的用地，在功能上是行政中心、商業(yè)中心、居住混雜在一起， 在開發(fā)上主要沿城市的十道布置，導(dǎo)致中心城區(qū)道路機(jī)動(dòng)車交通組織的難 度較大，無(wú)法在可達(dá)與快速上形成統(tǒng)一。貴陽(yáng)中心城區(qū)的道路網(wǎng)絡(luò)由于地形原因形成了兼有自由式風(fēng)格的方格 網(wǎng)，其他組團(tuán)道路網(wǎng)絡(luò)均根據(jù)橫穿的公路進(jìn)行布局。中心城區(qū)已經(jīng)形成了 基本完善的道路網(wǎng)絡(luò)格局和道路網(wǎng)配比，北京路、延安路

11、、中山路、都司 路、神奇路和解放路構(gòu)成中心城區(qū)東西交通的主骨架，而棗山路、瑞金路、 中華路、遵義路和寶山路構(gòu)成南北向的主骨架道路網(wǎng)絡(luò)?？土魑笫侵?心城區(qū)現(xiàn)狀交通流的主要特征，全市日常交通 量有 70%產(chǎn)生于中心城區(qū)，尤其以北京路全大南門之間的中心城區(qū)域表現(xiàn)最為 明顯，此區(qū)域機(jī)動(dòng)車的產(chǎn)生吸引量占到全市交通產(chǎn)生吸引量的22%23%，占中心城區(qū)范圍內(nèi)機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生吸引量的31%32%。同樣，此區(qū)域?qū)用癯鲂械奈饔靡彩置黠@，僅占中心城區(qū)用地面積14%核心區(qū)域，對(duì)居民出行的吸引量卻達(dá)到中心城區(qū)的 33.8%。中心城區(qū)在道路網(wǎng)絡(luò)布局上，由于城市布局的形態(tài)為南北長(zhǎng)， 東西短， 道路交通也是南北相對(duì)緊張

12、，東西比較寬松， 但鐵路南側(cè)由于道路網(wǎng)絡(luò)比 較稀疏，交通量集中在有限的幾條道路上，降低了此地區(qū)交通的可達(dá)性。2.2交通改善規(guī)劃貴陽(yáng)市中心城區(qū)現(xiàn)狀交通改善規(guī)劃主要考慮的范圍為：北起北京路， 南至貴陽(yáng)火車站；西起浣紗路、棗山路，東全寶山路所圍區(qū)域；近期交通改善規(guī)劃則以城市核心地區(qū)為考慮重點(diǎn)，即以中華路為軸，東起陜西路， 西至瑞金路，北起北京路和南至大南門所圍的區(qū)域。在規(guī)劃上要強(qiáng)化南北 向的聯(lián)系道路；增加中心城區(qū)分流道路的密度，盡量提高主要十道的運(yùn)行 速度，利用分流道路提高網(wǎng)絡(luò)的可達(dá)性?，F(xiàn)狀改善主要針對(duì)中心城區(qū)交通存在的主要問題，結(jié)合“暢通工程” 交通改善要求，提出疏解交通“瓶頸”和交通改善的措施與

13、建議，提高中心城區(qū)道路網(wǎng)絡(luò)綜合服務(wù)水平；以充分利用中心城區(qū)現(xiàn)狀城市交通設(shè)施為 原則，改善目前交通運(yùn)行狀況。近期改善，原來(lái)規(guī)劃主要針對(duì)中華路功能改變后可能產(chǎn)生的交通問題， 提出核心區(qū)域相應(yīng)的交通組織方案，以道路交通系統(tǒng)滿足城市用地發(fā)展要 求、為用地發(fā)展服務(wù)為原則，提出適合核心地區(qū)交通發(fā)展的改善對(duì)策。2.3城市總體規(guī)劃的要求無(wú)論是步行街的建設(shè)，還是核心區(qū)的交通組織的改變，均應(yīng)在城市總 體規(guī)劃的框架下進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃部署。按城市總體規(guī)劃要求，未來(lái)中心城區(qū)改造將以調(diào)整用地功能結(jié)構(gòu)，發(fā) 展金融、信息、文化娛樂和商貿(mào)旅游服務(wù)等第三產(chǎn)業(yè)，其商業(yè)、金融服務(wù) 業(yè)等功能更加強(qiáng)化，對(duì)土地開發(fā)的密度仍會(huì)保持在較高的水平，

14、市區(qū)內(nèi)各 主要干道都將成為人流十分集中的地帶。中華路沿線地帶將發(fā)展成具有強(qiáng)大輻射功能的中心商務(wù)區(qū)，規(guī)劃引導(dǎo)高檔次、高標(biāo)準(zhǔn)的金融、貿(mào)易、保險(xiǎn)、 商貿(mào)辦公等設(shè)施建設(shè)，并吸引具有相同功能類型的商務(wù)設(shè)施，以充分發(fā)揮 中心城區(qū)聚集規(guī)模效應(yīng)。通過對(duì)城市居民出行調(diào)查以及對(duì)未來(lái)總出行需求的分析，在規(guī)劃期內(nèi)，中心城區(qū)仍是未來(lái)城市交通的重心，出行量在規(guī)劃期分布占到城市總出行 的 40% 和 31%。中心城區(qū)主要客運(yùn)走廊：南北向：瑞金路、中華路、寶山路、沙沖路；東西向：延安路、中山路、都司路；中心城區(qū)次要公交客運(yùn)走廊：南北向：浣紗路、棗山路、文昌北路；東西向：北京路、解放路、神奇路。3交通分析模型因缺乏最新的交通調(diào)

15、查數(shù)據(jù)，貴陽(yáng)的出行生成模型采用了回歸分析模 型。分區(qū)劃分及數(shù)據(jù)沿用2001年中規(guī)院的數(shù)據(jù)。回歸分析模型是以小區(qū)數(shù) 據(jù)為集合水平，其一般性形式為：Y = a0+a1*X1+a2*X2+ +an Xn回歸分析的自變量選擇，一方面要滿足回歸分析有效性要求，另一方 面這些變量在社會(huì)經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)中應(yīng)能獲得定量概念?；貧w模型的標(biāo)定一般采 用最小二乘法。出行分布采用雙約束重力模型。模型形式略。出行方式的選擇，其模型分兩部分，針對(duì)步行采用的是轉(zhuǎn)移曲線模型， 針對(duì)自行車和公交車采用的是費(fèi)用函數(shù)模型。根據(jù)2001年居民出行調(diào)查得到的各交通方式在不同時(shí)耗、距離下的比例數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行了模型的標(biāo)定。步行（轉(zhuǎn)移曲線模型）：1

16、 + 0.0144 - C1.1032Z自行車、公交車（費(fèi)用函數(shù)模型）：自行車費(fèi)用函數(shù) UB=-11.2307+2.1917t公交車費(fèi)用函數(shù)UT=-0.1568+0.0468t由于機(jī)動(dòng)車在道路占用率上份額最大，其出行分布直接影響到城市交 通網(wǎng)絡(luò)的暢通。參照居民出行分布模型，按照不同車型利用機(jī)動(dòng)車調(diào)查數(shù) 據(jù)以三維平衡重力模型為方法進(jìn)行機(jī)動(dòng)車出行分布模型的標(biāo)定。取阻抗函數(shù)形式為：F （t）= a - tb ec-1其中：a、b、c待定系數(shù)出行時(shí)間在已知全部的出行的起點(diǎn)和終點(diǎn)的情況下，便可利用機(jī)動(dòng)車分配模型 在路網(wǎng)上得出各路段和路口的交通流量。常用的交通分配算法有很多種。 規(guī)劃中貴陽(yáng)市的交通分配模型

17、建立在 EMME/2上，采用的是平衡分配法。 在路網(wǎng)上對(duì)OD矩陣進(jìn)行分配時(shí)首先需要計(jì)算路徑的阻抗，即路阻。在貴 陽(yáng)機(jī)動(dòng)車分配模型中使用的路阻是 BPR函數(shù)，函數(shù)的形式為：“U PJ T J4中華中路方案分析4.1中華路的現(xiàn)狀中華路是貫穿核心區(qū)域（南明河以北地區(qū)）的南北向中軸線，全長(zhǎng)2.89 公里，全段由三部分組成。中華北路：北京路一一噴水池；中華中路：噴 水池一一大十字；中華南路：大十字一一大南門。全路段采用機(jī)動(dòng)車道6車道加非機(jī)動(dòng)車道和人行道布置形式。中華路是貴陽(yáng)市傳統(tǒng)的文化商業(yè)街，是反映貴陽(yáng)城市文脈和城市面貌 的窗口。作為歷史傳統(tǒng)的延續(xù)，中華路在貴陽(yáng)人民心目中早已形成了一種 無(wú)形的凝聚力，尤

18、其中華中路在貴州省發(fā)揮著與“北京王府井”、“上海南京路，同等重要的功能。近年來(lái)隨著國(guó)家開發(fā)西部戰(zhàn)略的實(shí)施帶動(dòng)了城市 建設(shè)突飛猛進(jìn)的增長(zhǎng)，商業(yè)、文化娛樂設(shè)施規(guī)模的不斷擴(kuò)大，尤其中華中 路作為貴陽(yáng)市核心區(qū)域的基礎(chǔ)地位更加鞏固，城市商業(yè)、文化、娛樂的都 市中心的功能更加突出。近年來(lái)的高速發(fā)展使全市大部分高檔商貿(mào)服務(wù)單 位云集于此，全市其他任何地區(qū)無(wú)論商業(yè)環(huán)境還是基礎(chǔ)設(shè)施水平均無(wú)出其 右，規(guī)劃中的貴陽(yáng)CBD地區(qū)實(shí)際已具備了相當(dāng)基礎(chǔ)。中華南路南段由遵義路與貴陽(yáng)火車站連接，是貴陽(yáng)站客流進(jìn)入中心城 區(qū)的主要通道；中華路北段與內(nèi)環(huán)路一北京路相接，中華路北端即為省政 府所在地；南端經(jīng)新華路與解放路相接，構(gòu)成由中

19、心城區(qū)的南北向主十道。 現(xiàn)狀中華路的道路交通功能尤其是組織南北向穿越交通的作用十分突出。根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在中華路日常機(jī)動(dòng)車流量中，穿越中華路地區(qū)交通量占交 通總量60%以上，中華路路段流量在高峰時(shí)段已超過3000輛（自然車）/小時(shí)。圖1、2中華路現(xiàn)狀斷面布置圖3、4中華路現(xiàn)狀交通情況圖5噴水池交叉口交通現(xiàn)狀圖6大十字人行天橋人群中華路由于地理位置是處于城市核心區(qū)，有大量的南北向道路與之交叉，其交叉口的通行能力，對(duì)整個(gè)城市的交通運(yùn)行均有重大影響。2001年在進(jìn)行交通調(diào)查時(shí)，在選定的5條查核線共43個(gè)觀測(cè)路段上設(shè)置雙向觀測(cè) 點(diǎn)，進(jìn)行分方向、分時(shí)段、分車型的機(jī)動(dòng)車交通流量觀測(cè)。圖7核查線交通流量東西向

20、交通以觀測(cè)進(jìn)出中華路東側(cè)截面為主，在15小時(shí)的觀測(cè)中，進(jìn) 出流量達(dá)到220976輛。在通過中華路東側(cè)的13個(gè)路段中，北京路口截面 流量最大，達(dá)到41589輛，占該查核線通過流量的18.8%，其次是大南門 和中山東路兩路段，流量分別達(dá)到34923輛和22995輛。中華路線東側(cè)截面各路段觀測(cè)流量(15小時(shí))45000400003500030000250002000015000100005000 0大況/山5路普*3口流量圖8中華路線東側(cè)截面各路段觀測(cè)流量表1查核線機(jī)動(dòng)車分車型交通量（6:3021:30，標(biāo)準(zhǔn)車）截面名稱小貨車中貨車大貨車拖掛車小客車出租車中巴車大巴車大客車其它車合計(jì)中華路截面大南門

21、18283375829157531047024762732115112534923曹狀元街1904008328220001912039都司高架218513236441461252054446156307166814922都司附路195262014731116746501002823294106921727醒獅路158232051267134871011083001中山東路13148814510109768525772921689522995省府路12031652644841324154211485310890民權(quán)路62508112768856001402086勇烈路70915283010454

22、111682082黔靈東路8291171242382933531433155116710802普陀路66119945428802710122296412208141沙河街670658429142369548558707458北京路4479120252212314644861142802176267528541589噴水池23423621431812272924766592703115337037231正新街1652910420387401831090總計(jì)18108454816552618901058680202579210113518112220976比重8.2%2.1%0.7%0.1%40.

23、3%26.6%9.2%4.2%0.5%8.2%100%4.2中華中路改建為步行街的利弊貴陽(yáng)市城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃中，明確提出了強(qiáng)化中華路商業(yè)功能 而相應(yīng)弱化其機(jī)動(dòng)車交通功能的發(fā)展模式。而中華路的現(xiàn)實(shí)發(fā)展背離了中 心城區(qū)發(fā)展的整體思路和全局目標(biāo)。這不能歸之于未嚴(yán)格落實(shí)規(guī)劃，而是 由中華路發(fā)展的長(zhǎng)期歷史原因及所處地理位置的重要性決定的。如今，如封閉中華中路（噴水池一大十字），將之改建為完全的步行街， 應(yīng)是利弊共存。一、有利因素1、中華中路改建為步行街，符合貴陽(yáng)人的心理習(xí)慣，有較高的認(rèn)同感。這必將進(jìn)一步鞏固中華中路在貴陽(yáng)人心中休閑、購(gòu)物、娛樂首選地的地位。2、 中華中路改建為步行街其兩端正好有已建

24、好的兩個(gè)大型停車場(chǎng)，- 個(gè)是噴水池旁邊的龍港立體停車場(chǎng)，另一個(gè)是人民廣場(chǎng)地下停車場(chǎng)。這在 停車?yán)щy的貴陽(yáng)市，是難得的便利條件。3、中華中路長(zhǎng)約690m，規(guī)劃中紅線寬度30m，這些均滿足第一節(jié)中 關(guān)于城市步行街設(shè)計(jì)的基本要求。二、不利因素1、現(xiàn)有路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在中華中路交通功能弱化后的分流車輛可能導(dǎo)致周邊 南北向道路交通流量過大，路網(wǎng)分配流量失去均衡。2、中華中路處于核心區(qū)，一旦封閉交通，則客觀上切斷了省府路，并 讓民權(quán)路、勇烈路、正新街成為斷頭路，阻斷了東西向的交通。3、中華中路沿線的高層建筑物多，改建困難，拆遷開發(fā)成本高，建成后，仍易引發(fā)高樓效應(yīng)，產(chǎn)生壓抑感。使步行街作為“步行者的天堂”，其 舒適

25、性大打折扣。4、中華中路沿線高樓林立，有大量的寫字辦公樓，一旦封閉交通，將 使這些樓宇的使用效率大大降低，同時(shí)也使原有的地下停車設(shè)施閑置，造 成資源浪費(fèi)。5、如按規(guī)劃中，將中華中路改建為限制車行的步行街，即限制一般小 汽車及貨車進(jìn)入，允許擔(dān)負(fù)大眾運(yùn)輸?shù)能囕v，如公交車通行。由于中華中 路上通行的公交車非常多，這非完全意義上的步行街，不能給行人帶來(lái)足 夠的安全與安寧，成為一種缺憾。以下就中華中路封閉交通后，對(duì)其他道路的具體影響進(jìn)行分析。4.3封閉道路后的交通影響中華中路封閉交通后，具體而言，對(duì)周邊的交通將產(chǎn)生如下影響：1、現(xiàn)今的中華中路是南北向的主十道，一旦封閉交通，毫無(wú)疑問，其 他南北向的道路將

26、承受更大的壓力，如：瑞金路、公園路、富水路，這些 道路的改造，必先行于中華中路的改建。2、現(xiàn)狀由中華路承擔(dān)的交通量將通過北京路轉(zhuǎn)移到其他南北向道路上 去，進(jìn)而導(dǎo)致北京路和鹽務(wù)街等道路的交通壓力持續(xù)增大。同時(shí)，在北京 路與其它南北向道路的交叉口的左轉(zhuǎn)彎壓力也將隨之增加。3、由于中華路在由噴水池全都司路段交通功能弱化，南北向交通流向公園路、富水路、瑞金路等道路轉(zhuǎn)移，現(xiàn)有這些道路及交叉口如：噴水池 交叉口、大十字和都司路口（由中華路南左轉(zhuǎn)進(jìn)入）的左轉(zhuǎn)壓力可能難以 承受未來(lái)交通量的壓力。表2中華中路交通功能改變前后近期道路交通流量分布路段名稱中華路改造前流量（輛/小時(shí)）公交步行街方案流量（輛/小時(shí)）中

27、華北路39373529中華中路40220中華南路38243524延安西路40874354延安中路41244651延安東路38674110瑞金北路40524985瑞金中路43214973瑞金南路41214628棗山路36163824浣紗路40354511合群路23193346公園北路24572569公園路23382474公園南路22052183陜西路21782481富水路24153223文昌路9451245友誼路8901175寶山北路50445106寶山南路43394527中山西路19922364中山東路17541854北京路49255088說明：表中流量為高峰小時(shí)階段標(biāo)準(zhǔn)小汽車流量4.4解決措

28、施根據(jù)以上分析，將中華中路作為公交步行街將使周邊道路系統(tǒng)必須經(jīng) 過較大規(guī)模的改造后方可能承擔(dān)組織南北向過境交通的任務(wù)。需要進(jìn)行改 擴(kuò)建的道路有合群路、富水路、延安路、瑞金路，需要改擴(kuò)建的交叉口有 噴水池、大十字、大南門、次南門、紫林庵等。同時(shí)，還需要加強(qiáng)交通管 制，這均是中華路改造的前提條件。因此，該方案需要較大投入，而貴陽(yáng) 市的實(shí)際用地條件在進(jìn)一步大規(guī)模改造核心地區(qū)路網(wǎng)方面存在一定困難。5富水路方案分析5.1富水路的現(xiàn)狀富水路是中華路兩側(cè)重要的城市次十道，北起延安東路，南到中山東 路的富水北路和富水中路，全長(zhǎng)820m，與中華中路平行，距中華路平均距離200m。根據(jù)城市總體規(guī)劃的布局，根據(jù)道路

29、紅線控制在30m范圍，雙向4車道設(shè)置?，F(xiàn)狀道路兩側(cè)混雜著居住和商業(yè)用地?，F(xiàn)狀交通組織比 較混亂，路邊停車及攤位擠占車道的現(xiàn)象嚴(yán)重。圖3-8富水路晚高峰交通狀況圖9富水路現(xiàn)狀交通富水路現(xiàn)為南北向的次十道，兩側(cè)無(wú)大型的商業(yè)機(jī)構(gòu)，高峰小時(shí)階段 標(biāo)準(zhǔn)小汽車流量為2415輛/小時(shí)，主要起著分流中華路交通的作用。5.2富水路改建為步行街的利弊從步行街種類看，無(wú)論何種步行街，其實(shí)質(zhì)都是通過限制、減少通過 城市商業(yè)中心的交通量，以期達(dá)到人車之間的平衡。無(wú)論分區(qū)系統(tǒng)，還是 行人優(yōu)先區(qū)，從這些較為成功的實(shí)例中我們可以總結(jié)出如下模式，即通過 內(nèi)環(huán)的建設(shè)，可以使商業(yè)中心街道交通量外遷，從而實(shí)現(xiàn)商業(yè)中心區(qū)的步 行區(qū)化。

30、富水路（延安路口一中山路口）段作為步行街的第二個(gè)備選方案， 卻有著明顯的優(yōu)勢(shì)。一、有利因素1、富水路現(xiàn)狀的商業(yè)功能不突出，改建的空間大，搬遷成本低。2、由于與中華中路相隔僅200m，作為步行街能產(chǎn)生商業(yè)結(jié)構(gòu)上的互 補(bǔ)。3、富水路該段長(zhǎng)約820m，規(guī)劃中紅線寬度30m，這些均滿足第一節(jié) 中關(guān)于城市步行街設(shè)計(jì)的基本要求。4、富水路沿街的高層建筑較之中華中少，改建成功以后，在舒適性、 觀感方面應(yīng)強(qiáng)于中華中路。5、富水路位于為老城區(qū)的，現(xiàn)狀交通混亂，其改建的另一個(gè)意義是舊 城老路的改建，將成為推動(dòng)中心區(qū)功能的更新典型范例。6、富水路現(xiàn)為城市次十道，其交通功能遠(yuǎn)不及中華中路重要，完全可 以改建成拒絕機(jī)動(dòng)

31、車通行的步行街，對(duì)周邊交通造成的壓力小。二、不利因素1、富水北路，富水中路改建為步行街，地理位置上仍處于核心地帶， 市民的認(rèn)同感不及中華路高。2、富水路現(xiàn)無(wú)大型停車場(chǎng)，在改建時(shí)必將在兩端頭修建，增加了投資。以下就中華中路封閉交通后，對(duì)其他道路的影響進(jìn)行具體分析。5.3封閉道路后的交通影響步行街與周邊交通的關(guān)系，既要使步行街進(jìn)出方便，又不能影響其他 街道的通行效率。因此，步行街最好設(shè)計(jì)在兩條街道中間，與其他街道形 成工字型結(jié)構(gòu)，這樣可提供進(jìn)出步行街的便利，同時(shí)不影響其他街道的通 行效率。富水路封閉交通后，對(duì)周邊的交通將產(chǎn)生如下影響：1、富水路等步行街與其他支路的關(guān)系不是工字型，而是豐字型，改建 成步行街后，將之分隔。但所幸與之相連的民權(quán)路、勇烈路、正新路均為 支路，交通量小，作為步行街后，這些支路可以作為市民轉(zhuǎn)乘公交的通道， 同時(shí)還可以發(fā)展成具有特色的小吃街、箱包街、玩具街等。2、現(xiàn)今的富水路是南北向的次十道，一旦封閉交通，毫無(wú)疑問，其他 南北向的道路將增大壓力，其中影響較大的是中華中路、文昌路。3、 現(xiàn)狀由富水路承擔(dān)的交通量將通過延安東路、中山