地下鐵道地鐵教程ppt002

1、第三節(jié) 限界 “限界”是一種規(guī)定的輪廓線，這種輪廓線以內(nèi)的空間是保證地鐵列車安全運(yùn)行所必需的。 地下鐵道的限界分為、設(shè)備限界、建筑限界和受電弓或受流器限界。它們是根據(jù)車輛外輪廓尺寸及技術(shù)參數(shù)、軌道特性、各種誤差及變形，并考慮列車在運(yùn)動(dòng)中的狀態(tài)等因素，經(jīng)科學(xué)地分析計(jì)算確定。 1一、限界含義及其制定原則(1)限界是確定行車軌道周圍構(gòu)筑物凈空的大小，是管線和設(shè)備安裝相互位置的依據(jù)，是專業(yè)間共同遵守的技術(shù)規(guī)定，它應(yīng)經(jīng)濟(jì)、合理、安全可靠。(2)限界應(yīng)根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)、軌道特性、受電方式、施工方法、設(shè)備安裝等綜合因素進(jìn)行分析計(jì)算確定。(3)限界一般是按平直線路的條件進(jìn)行確定。2(4)在制定限界

2、時(shí)，對(duì)結(jié)構(gòu)施工、測(cè)量、變形誤差，設(shè)備制造和安裝誤差，設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)過程中難于預(yù)計(jì)的其他因素在內(nèi)的安全留量等，都應(yīng)分別進(jìn)行研究確定。 一、限界含義及其制定原則3二、限界基本內(nèi)容 1限界的坐標(biāo)系XOXYY42車輛輪廓線(1)車輛輪廓線的含義(2)車體外輪廓尺寸 我國(guó)地鐵車輛采用標(biāo)準(zhǔn)車型和寬體車型兩種。將其分為A型及B型，各型車輛基本參數(shù)。 標(biāo)準(zhǔn)車型 寬體車型車長(zhǎng) 19000mm 22100mm 寬 2800mm 3000mm高 3800mm 3800mm車輛定距 15700mm 12600mm 二、限界基本內(nèi)容 53車輛限界 車輛限界是指車輛最外輪廓線的限界尺寸，應(yīng)根據(jù)車輛的輪廓尺寸和技術(shù)參數(shù)，

3、并考慮其靜態(tài)和動(dòng)態(tài)情況下所能達(dá)到的橫向和豎向偏移量，按可能產(chǎn)生的最不利情況進(jìn)行組合確定。 二、限界基本內(nèi)容 64設(shè)備限界 設(shè)備限界是指線路上各種設(shè)備不得侵入的輪廓線。是在車輛限界的基礎(chǔ)上再計(jì)入軌道出現(xiàn)最大允許誤差時(shí)，引起車輛的偏移和傾斜等附加偏移量，以及在設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營(yíng)中難于預(yù)計(jì)的因素在內(nèi)的安全預(yù)留量。 二、限界基本內(nèi)容 7車輛輪廓線車輛限界設(shè)備限界節(jié)點(diǎn)1節(jié)點(diǎn)1局部放大圖85建筑限界 (1)建筑限界的含義建筑限界是行車隧道和高架橋等結(jié)構(gòu)物的最小橫斷面有效內(nèi)輪廓線。在建筑限界以內(nèi)、設(shè)備限界以外的空間，應(yīng)能滿足固定設(shè)備和管線安裝的需要，還需考慮其他誤差、測(cè)量誤差、結(jié)構(gòu)變形等。(2)盾構(gòu)施工的圓形

4、隧道和礦山法施工的馬蹄形以及拱形隧道，在列車頂部控制點(diǎn)范圍內(nèi)，建筑限界以內(nèi)，設(shè)備限界以外即建筑限界與設(shè)備限界之間的空間，宜不小于150mm，以滿足電纜管線橫穿的需要。 9(3)在高架橋上以及隧道內(nèi)可以設(shè)置側(cè)向人行道，也可以不設(shè)置。一般高架橋側(cè)向便道的寬度以600700mm為宜。三、 區(qū)間直線段隧道建筑限界 (1)區(qū)間隧道的建筑限界是根據(jù)已定的車輛類型、受電方式、施工方法及地質(zhì)條件等按不同結(jié)構(gòu)形式進(jìn)行確定的。(2)區(qū)間直線段矩形隧道建筑限界(明挖法施工) 。10線路中心線車輛限界建筑限界OXYY396045005404100X11 (3)圓形隧道建筑限界 (盾構(gòu)法施工) 。如線路最小平面曲線半徑

5、R=300m，圓形隧道建筑限界的直徑宜為= 5200mm。8504350=520012(4)馬蹄形隧道建筑限界(暗挖法施工)。馬蹄形隧道內(nèi)部?jī)艨粘叽纾瑧?yīng)考慮施工誤差才能滿足建筑限界的要求，一般在建筑限界的兩側(cè)及頂部各增加100m。O2O1O5O3O4O4O3131區(qū)間建筑限界的加寬和加高 (1) 曲線地段的加寬四、區(qū)間曲線段及道岔區(qū)建筑限界 14線路中線車輛軸線d內(nèi)2d外15d內(nèi)2加高161區(qū)間建筑限界的加寬和加高 (1) 曲線地段的加寬(2) 圓曲線地段加寬計(jì)算內(nèi)側(cè)加寬計(jì)算四、區(qū)間曲線段及道岔區(qū)建筑限界 17式中 a 固定軸距(mm)；L 車體長(zhǎng)度(mm)；l 車軸間長(zhǎng)度(mm)；R0圓曲線

6、半徑(mm)；X4、X8計(jì)算控制點(diǎn)的坐標(biāo)值(mm)；Y4、Y8計(jì)算控制點(diǎn)的坐標(biāo)值(mm)； =sin-1(h0/s)，其中，s內(nèi)外軌中心距離(mm)；h0圓曲線地段計(jì)算斷面處的超高值(mm)。外側(cè)加寬計(jì)算 18(3) 緩和曲線地段加寬計(jì)算內(nèi)側(cè)加寬計(jì)算 19外側(cè)加寬計(jì)算式中 X2、X3分別為計(jì)算斷面處距緩和曲線起點(diǎn)的長(zhǎng)度(mm)；x= sin-1(hx/s)，其中，hx緩和曲線地段計(jì)算斷面處的超高值(mm)；C=R0Ls，其中，Ls緩和曲線長(zhǎng)度(mm)。20緩和曲線上內(nèi)、外側(cè)加寬計(jì)算，只有當(dāng)車輛的兩個(gè)轉(zhuǎn)向架均在緩和曲線范圍內(nèi)時(shí)，上兩式是適用的。若車輛的一個(gè)轉(zhuǎn)向架在緩和曲線上，而另一個(gè)轉(zhuǎn)向架在直線

7、上或在圓曲線上時(shí)，則緩和曲線上內(nèi)、外側(cè)加寬計(jì)算應(yīng)進(jìn)行修正。(4) 曲線地段加高計(jì)算 式中 X1計(jì)算控制點(diǎn)的坐標(biāo)值(mm)； Y1計(jì)算控制點(diǎn)的坐標(biāo)值(mm)。212道岔區(qū)建筑限界的加寬 五、車站限界 1隧道內(nèi)直線段車站限界(1)車站建筑限界的確定直線站臺(tái)有效長(zhǎng)度范圍內(nèi)，其邊緣至線路中心線的距離，應(yīng)根據(jù)車廂寬度進(jìn)行確定，一般站臺(tái)邊緣與車廂外側(cè)面之間的空隙設(shè)置為100mm為宜。直線地段站臺(tái)面的建筑限界高度，應(yīng)為車廂地板面至軌頂?shù)拇怪本嚯x所控制，一般站臺(tái)面低于車廂地板面50100mm較為合適。22站內(nèi)線路中心線至隧道邊墻內(nèi)側(cè)的距離，如無(wú)特殊要求，一般都采用與區(qū)間相一致。車站建筑限界的高度，一般與區(qū)間相

8、同就能滿足設(shè)備限界的要求。但由于建筑裝修和有些設(shè)備及管線安裝的需要，因此車站建筑限界的高度都比區(qū)間大。站臺(tái)有效長(zhǎng)度范圍以外的所有用房的外墻面距線路中心線的距離宜不小于1800mm，且外墻面不允許安裝各種設(shè)備和管線。 23(2)隧道內(nèi)直線段車站限界圖 2曲線地段車站限界 在曲線地段的隧道內(nèi)車站，都應(yīng)在直線地段車站的各有關(guān)尺寸基礎(chǔ)上，根據(jù)所選用車輛的有關(guān)尺寸以及平面曲線半徑和是否超高進(jìn)行加寬。 24線路設(shè)計(jì)，一般分為四個(gè)階段，即可行性研究階段、總體設(shè)計(jì)階段、初步設(shè)計(jì)階段、施工設(shè)計(jì)階段。地鐵線路按其在運(yùn)營(yíng)中的作用，分正線、輔助線和車場(chǎng)線。 一、線路選線線路選線包括線路走向、線路分布、線路路由、車站分

9、布、線路交叉形式、線路敷設(shè)方式等的選擇。第四節(jié) 地下鐵道線路設(shè)計(jì) 251所需資料2線路方向及路由選擇 (1) 線路方向及路由選擇要考慮的主要因素線路的作用 a為城市居民的生產(chǎn)、生活提供交通服務(wù)。 b其它：包括為戰(zhàn)備、物資運(yùn)輸、安裝電纜等服務(wù)?？土鞣植寂c客流方向城市道路路網(wǎng)分布狀況隧道主體結(jié)構(gòu)施工方法26城市經(jīng)濟(jì)實(shí)力(2)通過特大型客流集散點(diǎn)的路由選擇 對(duì)地鐵產(chǎn)生3萬(wàn)上下車人次/小時(shí)或20萬(wàn)人次/日及以上客流量的，稱之為特大型客流集散點(diǎn)。路由繞向特大型客流集散點(diǎn)。 采用支路連接。 延長(zhǎng)地鐵車站出入口通道，并設(shè)自動(dòng)步道。 調(diào)整地鐵路網(wǎng)部分線路走向。 調(diào)整特大型客流集散點(diǎn)。27 (3)路由方案比選

10、路由方案比選的主要內(nèi)容：吸引客流條件、線路條件、施工條件、施工干擾、對(duì)城市的影響、工程造價(jià)、運(yùn)營(yíng)效益等。 吸引客流條件包括客流量大小、吸引范圍內(nèi)居住及工作人口多少、照顧客流量集散點(diǎn)的多少、乘客便利條件及與其它交通工具換乘條件等。 線路條件包括線路長(zhǎng)度、曲線半徑大小及曲線總轉(zhuǎn)角大小、車站數(shù)目、車站設(shè)置條件等。28施工條件包括施工方法、施工場(chǎng)地安排、施工運(yùn)輸?shù)缆芬约笆┕るy易條件之評(píng)價(jià)。施工干擾包括房屋、地下地上管線等拆遷量大小，對(duì)道路交通的影響，對(duì)商業(yè)經(jīng)營(yíng)的影響等。 對(duì)城市的影響，主要是評(píng)價(jià)地鐵路由與城市改造發(fā)展規(guī)劃的一致性及結(jié)合程度。3車站分布(1) 影響車站分布的因素大型客流集散點(diǎn) 29城市規(guī)

11、模大小 城區(qū)面積越大，人口越多，線路上客流量大、乘距長(zhǎng)時(shí)，車站分布宜稀一些。反之，車站分布宜密一些。 城區(qū)人口密度 人口密度大，同樣吸引范圍內(nèi)，發(fā)生的交通客流量大，因此車站分布宜密一些。線路長(zhǎng)度 不同的線路長(zhǎng)度，車站的疏密宜有所不同，短線路宜多設(shè)站，長(zhǎng)線路宜少設(shè)站。30城市地貌及建筑物布局 地鐵路網(wǎng)及城市道路網(wǎng)狀況 人們對(duì)站間距離的要求 在地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定“車站間的距離應(yīng)根據(jù)實(shí)際需要確定，在市區(qū)宜為1km左右，在郊區(qū)不宜大于2km” 。 除上述各因素外，線路平面、縱剖面、車站站位的地形條件，城市公交車線路網(wǎng)及車站位置，也會(huì)對(duì)地鐵車站分布數(shù)目造成一定影響。31(2)車站分布對(duì)市民出行的影響

12、 車站數(shù)目的多少，直接影響市民乘地鐵的出行時(shí)間。車站多，市民步行到站距離短，節(jié)省步行時(shí)間，可以增加短程乘客的吸引量；車站少，則恰恰相反，提高了交通速度，減少乘客在車內(nèi)的時(shí)間，可以增加線路兩端乘客的吸引量。320.61.01.41.8L/km020304050V /kmh-133(3)車站分布比選 車站分布應(yīng)根據(jù)上述內(nèi)容經(jīng)科學(xué)地綜合分析，進(jìn)行詳細(xì)的方案比選后確定。地鐵車站分布對(duì)建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)成本、施工等都有很大的影響，必須充分對(duì)客流吸引量與乘客出行時(shí)間等進(jìn)行具體分析計(jì)算，進(jìn)行經(jīng)濟(jì)效益的比較。344 輔助線分布 (1)輔助線分類及用途 輔助線按其性質(zhì)可以分為折返線、存車線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、車輛段(車

13、場(chǎng))出入線。折返線 、存車線 折返線為供運(yùn)營(yíng)列車往返運(yùn)行時(shí)的調(diào)頭轉(zhuǎn)線及夜間存車的；存車線供故障列車停放及夜間存車。35折返線a雙折返線：可設(shè)于列車的區(qū)段折返站上或端部折返站上，折返能力可大于30對(duì)/時(shí)，當(dāng)折返列車對(duì)數(shù)少時(shí)，可以留出一條線作為存車線。36b單折返線。折返能力和靈活性稍差，折返與存車不能兼顧，一般多單獨(dú)用作存車線。 37c渡線折返線。作為正常列車運(yùn)行的折返線，只適用于終端站上。若采用站后折返，車站可用側(cè)式站臺(tái)，渡線短，節(jié)省折返時(shí)間；若采用站前折返，車站一般采用島式站臺(tái)，方便乘客乘車。 38d側(cè)線折返線。是區(qū)段列車折返線形式，主要用在高架線上。需要折返的列車運(yùn)用正線折返，后續(xù)前進(jìn)列車

14、在高峰時(shí)間內(nèi)，可以通過側(cè)線越行，在平常時(shí)間內(nèi)，后續(xù)列車仍可沿正線運(yùn)行。 39e環(huán)線折返線。折返能力可與正線匹配一致，并可使列車來(lái)回?fù)Q邊，避免車輪偏磨，但是折返距離長(zhǎng)，增加運(yùn)營(yíng)列車數(shù)量，需要適合的地形條件。 40f綜合折返線。綜合折返線是集折返、乘客上下車、列車越行、列車出入場(chǎng)以及列車轉(zhuǎn)線聯(lián)絡(luò)等功能中的兩項(xiàng)至多項(xiàng)的折返線形式。 41聯(lián)絡(luò)線 為溝通兩條獨(dú)立運(yùn)營(yíng)路線而設(shè)置的連接線，為兩線車輛過線服務(wù)。 聯(lián)絡(luò)線一般采用單線，設(shè)置地點(diǎn)由路網(wǎng)規(guī)劃研究統(tǒng)一安排。設(shè)置位置，即設(shè)在兩交叉線的哪一象限，應(yīng)根據(jù)工程簡(jiǎn)單，施工干擾小，拆遷量少等原則選擇。 42至1號(hào)線車輛段至2號(hào)線車輛段43車輛段(車場(chǎng))出入線 是正

15、線與車輛段間的連接線，是車輛段與正線間的聯(lián)絡(luò)通道。a.與正線平面交叉形式 ：連接簡(jiǎn)單，渡線短，工程造價(jià)低。主要缺點(diǎn)是平面有敵對(duì)交路，車輛段向正線取送列車的能力低，因此采用該出入線時(shí)要驗(yàn)算通過能力。 44b.與正線立體交叉形式 ：出入段列車與正線列車沒有敵對(duì)交路，取送列車能力大，使用靈活。通常將出入線與折返線合并設(shè)置，則使用更為方便，只是工程較復(fù)雜，造價(jià)較高。45(2)折返線、存車線、渡線分布地點(diǎn)選擇 線路起終點(diǎn)或每期工程的起終點(diǎn)站，必須設(shè)置折返線或渡線。在靠近車輛段端，一般可不設(shè)折返線而設(shè)渡線，利用正線折返。 當(dāng)線路上客流斷面發(fā)生變化時(shí)，應(yīng)該設(shè)置區(qū)段折返線。 每隔35個(gè)車站應(yīng)設(shè)置存車線。 當(dāng)兩

16、折返線(存車線)之間相距5個(gè)車站，且工程不復(fù)雜時(shí)，宜在中間端再設(shè)一單渡線。 46二、線路平面設(shè)計(jì)1設(shè)計(jì)原則及標(biāo)準(zhǔn) (1)指導(dǎo)思想及一般原則地鐵線路與城市發(fā)展規(guī)劃相結(jié)合雙線右側(cè)行車制線路最高運(yùn)行速度 地鐵線路的最高運(yùn)行速度一般規(guī)定為80km/h。連接市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城的線路及開行大站快車的線路其最高運(yùn)行速度應(yīng)大于80km/h。47(2)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 曲線半徑 最大半徑一般很少超過3000m。地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定最小半徑如表所示。48 線路有較大轉(zhuǎn)角(大于45)時(shí)，一般視為困難情況，當(dāng)采用寬體車輛時(shí)，最小曲線半徑宜采用300m；選用標(biāo)準(zhǔn)車輛時(shí)，最小曲線半徑可選250m。 車站乘降站臺(tái)范圍內(nèi)一般不

17、應(yīng)設(shè)置曲線，困難條件下，其曲線半徑不應(yīng)小于800m。49曲線連接 在正線上當(dāng)曲線半徑等于或小于2000m時(shí)，圓曲線與直線間應(yīng)根據(jù)曲線半徑及行車速度設(shè)置緩和曲線。 復(fù)曲線上兩圓曲線的曲率差大于1/2000時(shí)，應(yīng)設(shè)置中間緩和曲線，其長(zhǎng)度應(yīng)根據(jù)計(jì)算確定，但不應(yīng)小于20m。緩和曲線采用三次拋物線。50 輔助線上是否設(shè)緩和曲線，無(wú)嚴(yán)格要求，聯(lián)絡(luò)線及車輛段出入線，一般應(yīng)設(shè)緩和曲線，車場(chǎng)線上不設(shè)緩和曲線。 正線及輔助線上兩緩和曲線尾端的圓曲線、不設(shè)緩和曲線的圓曲線，最小長(zhǎng)度一般不應(yīng)小于20m，困難條件下，不得小于一個(gè)車輛的全軸距。 正線及輔助線上，兩相鄰曲線間的夾直線段長(zhǎng)度，不應(yīng)小于20m。車場(chǎng)線上兩相鄰曲

18、線間的夾直線長(zhǎng)度不應(yīng)小于3m。 512線路平面位置選擇 (1)地下線平面位置 位于道路規(guī)劃紅線范圍內(nèi)地鐵線路居道路中心，對(duì)兩側(cè)建筑物影響較小，地下管網(wǎng)拆遷較少，有利于減少曲線數(shù)量，并能適應(yīng)較窄的道路紅線寬度。缺點(diǎn)是當(dāng)采用明挖法施工時(shí)，破壞了現(xiàn)有道路路面，對(duì)城市交通干擾較大。52 地鐵線路位于慢車道和人行道下方，能減少對(duì)城市交通的干擾和對(duì)機(jī)動(dòng)車路面的破壞。 地鐵線路位于待拆的已有建筑物下方，對(duì)現(xiàn)有道路及交通基本上無(wú)破壞和干擾，地下管網(wǎng)也較少。位于道路范圍以外 在有利的條件下，地下線置于道路范圍之外，可以到達(dá)縮短線路長(zhǎng)度，減少拆遷，降低工程造價(jià)之目的。53這些條件是：a地質(zhì)條件好，基巖埋深很淺，隧

19、道可以用礦山法在建筑物下方施工；b城市非建成區(qū)或廣場(chǎng)、公園綠地(耕地)；c老的街坊改造區(qū)，可以同步規(guī)劃設(shè)計(jì)，并能按合理施工順序施工。 54(2)高架線路平面位置選擇道路紅線寬度宜大于40m。位于道路中心線上對(duì)道路景觀較為有利，噪聲對(duì)兩側(cè)房屋的影響相對(duì)較小，路口交叉處，對(duì)拐彎?rùn)C(jī)動(dòng)車影響小。但是，在無(wú)中間分隔帶的道路上敷設(shè)時(shí)，改建道路工程量大。位于快慢車分隔帶上，充分利用道路隔離帶，減少高架橋柱對(duì)道路寬度的占用和改建，一般偏房屋的非主要朝向面，即東西街道的南側(cè)和南北街道的東側(cè)。缺點(diǎn)是噪聲對(duì)一側(cè)市民的影響較大。55(3)地面線平面位置地面線位于道路中心帶上，帶寬一般為20m左右。地面線設(shè)于該分隔帶上

20、，不阻隔兩側(cè)建筑物內(nèi)的車輛按右行方向出入，不需設(shè)置輔路，有利于城市景觀及減少地鐵噪聲的干擾。其不足處是乘客需通過地道或天橋進(jìn)入地鐵。地面線位于快車道一側(cè)，帶寬一般為20m左右。該位置可以減少道路改移量，其缺點(diǎn)是在快車道另一側(cè)需要建輔路，增加道路交通管理的復(fù)雜性。56(4)地鐵與地面建筑物的安全距離 地下線與地面建筑物之間的安全距離高架線與建筑物間的安全距離 地面線與道路及建筑物最小安全距離目前規(guī)范未作出規(guī)定，建議暫按下列值考慮：a地鐵圍護(hù)欄外緣至機(jī)動(dòng)車道道牙內(nèi)緣最小凈距1.0m(無(wú)防護(hù)擋墻)或0.5m(有防護(hù)擋墻)；b地鐵圍護(hù)欄外緣至非機(jī)動(dòng)車道道牙內(nèi)緣最小凈距0.25m；c地鐵圍護(hù)欄外緣至建筑

21、物外緣最小凈距5.0m(無(wú)機(jī)動(dòng)車出入)或10m(有機(jī)動(dòng)車出入)。57(5)線路位置比選 比選內(nèi)容為： 線路條件比選 房屋拆遷比較 管線拆遷比較 改移道路及交通便道面積比較 其他拆遷物比較 地鐵主體結(jié)構(gòu)施工方法比較 583車站站位選擇 (1)站位選擇原則 方便乘客使用與城市道路網(wǎng)及公共交通網(wǎng)密切結(jié)合 與舊城房屋改造和新區(qū)土地開發(fā)結(jié)合方便施工，減少拆遷，降低造價(jià)兼顧各車站間距離的均勻性59(2)一般站位選擇 一般車站按縱向位置分為跨路口、偏路口一側(cè)、兩路口之間三種，按橫向位置分為道路紅線內(nèi)外兩種位置選擇。 1跨路口站位 602偏路口站位 3設(shè)于兩路口之間 4道路紅線外側(cè) 61(3)大型客流集散點(diǎn)站

22、位 車站出入口離開體育場(chǎng)出入口應(yīng)在300m以上。突發(fā)客流強(qiáng)度越大，距離越應(yīng)大些。(4)大型商業(yè)區(qū)站位 地鐵站位距商業(yè)區(qū)中心不超過500m距離即可。4左右線關(guān)系及線間距過渡 (1)左右線的幾種常見關(guān)系 常見的地下線的幾種形式：62a.左右線等高并列平行，線間距離一般為3.6 5.0m，適用于區(qū)間矩形隧道結(jié)構(gòu)，敞口明挖方施工或頂管法施工的線路上。xxxx3.65.0m63b.左右線等高并列平行，線間距離一般在11m及以上，適用于車站矩形框架隧道結(jié)構(gòu)。 xxxx11m64c. 左右線上下重疊，明、暗挖法施工均可采用，適用于狹窄的街道下方布置線路。 xxxx65d. 左右線分開，線間距離宜大于2D(D

23、為隧道開挖直徑)，困難情況下，采取土壤加固措施后，最大可降至1.4D，適用于單線單洞圓形或馬蹄形隧道結(jié)構(gòu)，盾構(gòu)法施工或礦山法施工的線路上。 xxxx2DD66e. 左右線分開，左線對(duì)右線在平面、高度之間均保持一定距離的并列，采用暗挖法施工，適用于較窄的街道下方布置線路。 xxxxD2D67(2)喇叭口曲線形式 喇叭口依其形式分對(duì)稱喇叭口、單偏喇叭口、不規(guī)則喇叭口和縮短喇叭口等。a.對(duì)稱喇叭口，車站與區(qū)間的隧道中線為一直線，左右線對(duì)稱設(shè)曲線。 y2y1=y2y168b.單偏喇叭口左線(右線)為一直線，僅右線(左線)設(shè)曲線。 c.非對(duì)稱喇叭口，車站與區(qū)間隧道中線有平移，左右線上的曲線不對(duì)稱。dy1=D-dy2=0y1Dy2y1y2y169d. 不規(guī)則喇叭口，隧道中線在車站一端有小轉(zhuǎn)角，左右線曲線頭與車站站位不協(xié)調(diào)，需用不同的反向曲線調(diào)整曲線位置。 70e. 縮短喇叭口，車站外端有大轉(zhuǎn)角曲線，可以設(shè)置縮短喇叭口，減少單線隧道結(jié)構(gòu)長(zhǎng)度，以降低工程造價(jià)。圖中虛線為原喇叭口及車站站位。 71三、線路縱剖面設(shè)計(jì)1設(shè)計(jì)原則及標(biāo)準(zhǔn) (1)一般原則 縱剖面設(shè)計(jì)應(yīng)保證列車運(yùn)行的安全、平穩(wěn)及乘客舒適，高架線路要注意城市景觀，坡段應(yīng)盡量長(zhǎng)。線路縱剖面要結(jié)合不同的地形、地質(zhì)、水文條件，線路敷設(shè)方式與埋深要求，隧道施工方法，地上地下建筑物與基礎(chǔ)情況，線路平面條件等，