鋼鐵物流簡要說明

1、鋼鐵物流 百科名片依照國際鋼鐵研究所（IISI）公布的年度數(shù)據(jù)，全球鋼產(chǎn)量在最近幾十年呈現(xiàn)穩(wěn)步上升趨勢，2004年全球鋼產(chǎn)量首次超過10億噸。從世界范圍來看，在發(fā)達地區(qū)和國家，如北美、歐盟、日本等地區(qū)和國家鋼鐵的物流量往往是生產(chǎn)量的數(shù)倍。 作為生產(chǎn)原料的鐵礦石方面，中國、日本和歐盟是世界上三大鐵礦石進口國和進口地區(qū)，而中美、南美及大洋洲則是要緊的鐵礦石出口地區(qū)。從這些能夠看出，鋼鐵物流有著專門大的需求潛力。 目錄 HYPERLINK /view/1921879.htm?fr=ala0_1_1 l 2_1#2_1 原材料采購運輸 HYPERLINK /view/1921879.htm?fr=al

2、a0_1_1 l 2_2#2_2 鋼鐵生產(chǎn)物流 HYPERLINK /view/1921879.htm?fr=ala0_1_1 l 2_3#2_3 產(chǎn)成品銷售物流 HYPERLINK /view/1921879.htm?fr=ala0_1_1 l 2_1 原材料采購運輸 HYPERLINK /view/1921879.htm?fr=ala0_1_1 l 2_2 鋼鐵生產(chǎn)物流 HYPERLINK /view/1921879.htm?fr=ala0_1_1 l 2_3 產(chǎn)成品銷售物流 簡介鋼鐵物流是以“鋼鐵”為載體，以“物流”為運作，以“信息”為核心，集鋼材貿(mào)易、電子商務(wù)、三方物流為一體，資金流、

3、信息流、物流相互促、進相互融合，涵蓋建筑行業(yè)、冶金行業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)、現(xiàn)代物流四大行業(yè)的交叉行業(yè)。 分類鋼鐵物流運行模式分為三大模塊：原材料采購運輸鋼鐵生產(chǎn)物流產(chǎn)成品銷售物流 原材料采購運輸鋼鐵業(yè)需要的原材料要緊是鐵礦石和能源，這就要耗費企業(yè)大量的采購、運輸成本。一般而言，國內(nèi)大型鋼鐵企業(yè)在國內(nèi)外都有自己的礦山，每年從國外進口大量的鐵礦石通過海運的方式運回生產(chǎn)基地。具體操作上，是由大型海運巨輪將礦石運回國內(nèi)港口，然后在港口進行分撥，再通過內(nèi)河運回企業(yè)的生產(chǎn)基地。為了預防意外因素，企業(yè)還會囤積大量的原材料，僅這一環(huán)節(jié)就需要耗費企業(yè)高昂的采購、運輸、庫存成本。在國際礦石和海運價格普遍上漲的背景下，如何

4、降低采購運輸成本是國內(nèi)鋼鐵企業(yè)物流部門每年都專門頭疼的情況。 鋼鐵生產(chǎn)物流鋼鐵生產(chǎn)的特點決定，鋼鐵生產(chǎn)過程中物流治理必定服務(wù)于質(zhì)量治理和生產(chǎn)治理功能，這就需要鋼鐵企業(yè)的物流治理加強打算性與柔性的結(jié)合。從鐵礦石轉(zhuǎn)換為產(chǎn)成品，生產(chǎn)環(huán)節(jié)專門多，如何使用最低的成本將物品與其所處的生產(chǎn)節(jié)拍相對應，并標識清晰其足夠的信息，是現(xiàn)代鋼鐵企業(yè)最關(guān)懷的問題。由于鋼鐵生產(chǎn)過程無法停頓，要用最低的物流成本安排靈活的生產(chǎn)打算，這需要借助信息技術(shù)的力量。在以后幾年中，優(yōu)化鋼鐵生產(chǎn)流程、選擇合適的信息系統(tǒng)和實現(xiàn)鋼鐵生產(chǎn)過程中的標準化，將會是中國鋼鐵企業(yè)改善其內(nèi)部物流治理的著力點。 產(chǎn)成品銷售物流一般而言，鋼鐵銷售總是借助其

5、加工配送中心向市場延伸的。有數(shù)據(jù)顯示，中國現(xiàn)在差不多有各類鋼鐵加工配送中心近300個。在以后的幾年內(nèi)，對大型鋼鐵生產(chǎn)企業(yè)而言，成品銷售物流最大的趨勢確實是鋼鐵營銷體系的建立完善，會有越來越多的實力型企業(yè)將現(xiàn)有的營銷網(wǎng)絡(luò)改造成為干線運輸加區(qū)域配送的合理模式。 運輸模式歐洲的港口通過多年的進展差不多特不成熟，如的、的、的，這些港口依靠著歐盟的巨大市場，定位于物資集散、大進大出的物流分撥功能，在鋼鐵物流的運輸中發(fā)揮著專門大作用，特不是歐盟從中南美和大洋洲進口大量鐵礦石，差不多上以海運為要緊的運輸方式，完善的港口基礎(chǔ)設(shè)施使得歐盟鐵礦原料進口的港口作業(yè)成本相對較低。而歐盟成員國之間的鋼材運輸則以鐵路運輸

6、為主，歐盟成員國之間建立了十分發(fā)達的鐵路網(wǎng)絡(luò)以及鐵路信息基礎(chǔ)設(shè)施。 日本是一個典型的海運首家，其所用的原材料要從大洋洲、中南美以及其他國家進口，而生產(chǎn)出來的鋼材絕大部分都出口到中國及亞洲其他國家，還有少量出口到美洲，海運是其鋼材國際運輸?shù)囊o方式。有數(shù)據(jù)顯示，在日本的海運物資中，鋼鐵物資占海運總量的20左右。而日本鋼鐵的國內(nèi)運輸則以卡車為主。 組織形式國外發(fā)達國家和地區(qū)鋼鐵物流的組織形式與我國有些不同，他們專門少有使用自有設(shè)施承擔物流作業(yè)，而是把物流業(yè)務(wù)外包給獨立物流公司。一般專業(yè)做鋼鐵物流的企業(yè)往往其前身是大型鋼鐵企業(yè)的物流部門。像在、等國家和地區(qū)，一些鋼鐵物流企業(yè)是從鋼鐵公司剝離出來的，比

7、如美國鋼鐵集團旗下的美國鋼鐵物流公司，日本最大的鋼鐵物流公司日鐵物流株式會社也是日本鋼鐵集團旗下的。 鋼鐵物流另外，在物流行業(yè)進展相對比較成熟的地區(qū)，往往有較大的第三方物流企業(yè)和航運企業(yè)。這些企業(yè)運作規(guī)范、網(wǎng)絡(luò)健全，并掌握了相當數(shù)量的運力，能夠形成一定規(guī)模經(jīng)濟效應。從事鋼鐵物流的大型第三方物流企業(yè)還有美國的Transtar物流公司、歐洲的Stinnes公司等。此外，物流組織形式方面也越來越重視應用物流共同化，即不同企業(yè)之間的運輸合并和設(shè)施共享，以更有效地利用物流資源。 中國現(xiàn)狀目前，中國鋼鐵產(chǎn)品大部分依舊通過市場流通到達用戶手中，鋼廠直銷力度盡管在加大，但相比4億噸的產(chǎn)量，直銷的比例還比較小。

8、放眼整個鋼鐵供應鏈，鋼鐵物 流技術(shù)水平明顯偏低，要緊體現(xiàn)在組織化、標準化和專業(yè)化程度低，交易市場和加工配送中心、物流中心布局不合理，物流效率低、成本高。鋼鐵生產(chǎn)領(lǐng)域外的銷售、運輸、加工、配送、倉儲等物流環(huán)節(jié)還沒有形成通暢的流程，各個環(huán)節(jié)之間缺乏有效銜接和協(xié)調(diào)。同時由于物流相關(guān)企業(yè)信息化程度還較低，相對滯后。 據(jù)不完全統(tǒng)計，目前中國鋼鐵貿(mào)易流通企業(yè)有20萬家之多，僅在就有6000多家。國務(wù)院進展研究中心時常經(jīng)濟研究所所長、研究員任興洲認為，中國存在大量的鋼材交易市場和鋼材經(jīng)銷商的情況，與下游產(chǎn)業(yè)組織化程度低有緊密關(guān)系，中國鋼材消費要緊是大量分散的、規(guī)模相對較小的建筑公司、金屬加工企業(yè)和工程 項目

9、，耽擱用戶對鋼材需求量少，種類多，而且不確定性大，鋼鐵企業(yè)無法直接滿足這些分散的、需求量較小的用戶的需求，而交易市場和鋼材經(jīng)銷商則通過其集散 功能，滿足終端用戶對不同品質(zhì)、不同材質(zhì)、不同規(guī)格的用鋼要求，完成鋼材從生產(chǎn)企業(yè)到最終用戶的轉(zhuǎn)移。 近年來，隨著國際鋼鐵企業(yè)的物流化與信息化，中國鋼鐵企業(yè)進展鋼鐵物流化差不多成為了一個必定的趨勢。目前中國鋼鐵企業(yè)物流的進展盡管處于一個起步時期，在專門多方面還有待進一步的完善和改進，但中國有幾家大型的鋼鐵企業(yè)在鋼鐵物流這一方面的進展差不多初見成果，取得了成功。 國內(nèi)鋼鐵物流中心大致可分為三種類型，即產(chǎn)地型、消費型和交通型，或綜合上述23種的綜合型。目前大部分

10、要緊為消費型和交通型，靠近消費地區(qū)，貼近終端 用戶，同時便利。這些鋼鐵物流中心首先是鋼廠或貿(mào)易商自有資源的剪切加工，其次為社會提供外來加工，而其加工業(yè)務(wù)首先依靠自身貿(mào)易的帶動。 鋼鐵物流從鋼鐵物流中心的運營主體來分，大致有兩類，即鋼廠和貿(mào)易商。對鋼廠來講，建設(shè)鋼材加工配送中心或物流基地，能夠延伸鋼廠產(chǎn)品鏈，增加產(chǎn)品的附加值，能 夠進展更多直供戶并貼近直供戶，穩(wěn)定銷售渠道，有利于穩(wěn)固鋼廠與用戶之間供應鏈，形成自身完整的供應鏈體系，結(jié)成產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，同時獵取更為可觀的利潤。因此，到目前有越來越多的鋼廠投身到建立加工配送中心的“革命大潮”中。 存在問題中國鋼鐵物流企業(yè)在物流成本的治理與操縱方面還存在著專

11、門大的缺陷，與國外發(fā)達國家的差距還專門遠。中國的鋼鐵企業(yè)，在減少庫存、提高資金利用率方面還有專門大的進展空間。要充分發(fā)揮中國現(xiàn)有資源，大力進展現(xiàn)代化物流和信息化治理制度，最大限度的滿足客戶需求，降低物流成本，從而實現(xiàn)中國傳統(tǒng)鋼鐵企業(yè)向現(xiàn)代化鋼鐵物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。 鋼鐵物流缺少全國市場的統(tǒng)籌規(guī)劃，沒有形成把物流變成干線運輸、加工配送兩個層次的格局，把多對多的網(wǎng)絡(luò)理順，找到合適的結(jié)點，結(jié)點之間是干線運輸，結(jié)點周圍是區(qū)域配送，把全國的變成這種構(gòu)架，物流的布局就成功了。在整個鋼鐵流通行業(yè)中，制造廠商缺少物流外包理念，缺少專業(yè)化的解決方案和專業(yè)服務(wù)商，致使專業(yè)化的解決方案專門難形成，缺少專業(yè)服務(wù)商那個問題

12、要逐步解決。 應該講，當前中國物流的成本相當高。盡管社會物流總成本占GDP的比例在接著下降，但比重仍然偏高。據(jù)統(tǒng)計顯示，2003年，全國社會物流總成本為 24974億元，同比增長13.6%，較同期物流總值27.5%的增長速度低13.9個百分點。其中，運輸成本為14028億元，同比增長15.1%；保管成本為7376億元，同比增長15.1%；治理成本為3570億元，同比增長7.3%。 要盡快提升中國鋼鐵現(xiàn)代化的物流水平，促進鋼鐵資源有效、合理的利用。需要注意以下幾點： 首先，鋼鐵行業(yè)的物流缺乏整體規(guī)劃，各環(huán)節(jié)沒有理順，布局不合理，物流成本專門高而方式單一，物流市場無序競爭，導致整體效益不佳。 其次

13、，專業(yè)化程度不高，業(yè)態(tài)進展不平衡。目前鋼鐵企業(yè)的“大而全”、“小而全”現(xiàn)象使得鋼鐵企業(yè)的物流專業(yè)化程度低，運輸、倉儲水平落后，物流中心和配送中心的建設(shè)在規(guī)模和進展速度上都無法適應現(xiàn)代物流的要求。 鋼鐵物流再次，物流專業(yè)人才短缺，培育也比較困難。物流人才是鋼鐵行業(yè)物流進展的關(guān)鍵，也是物流企業(yè)成長的保障。但中國不管是鋼鐵企業(yè)或鋼材流通領(lǐng)域的物流治理或者是人才培養(yǎng)，都還相當滯后。 最后，信息化程度低，現(xiàn)代營銷和經(jīng)營水平不高。目前，鋼鐵企業(yè)大多處于聯(lián)系、手工操作、人工裝卸較低層次的運作時期。絕大數(shù)鋼鐵企業(yè)是靠紙為媒介來傳遞信息，這顯然無法實現(xiàn)鋼材的現(xiàn)代物流；同時也與現(xiàn)代物流系統(tǒng)所要求的-物流信息在相關(guān)

14、企業(yè)進行廣泛的交換，在相關(guān)交易者之間進行網(wǎng)絡(luò)連接還不銜接。 以后趨勢隨著中國逐漸進入重化工業(yè)時代，鋼鐵企業(yè)在降低生產(chǎn)成本、改善產(chǎn)品品質(zhì)和擴大銷售方面的治理差不多相當成熟，在生產(chǎn)領(lǐng)域進一步挖掘利潤的空間十分有限。在這種情況下，專門多鋼鐵企業(yè)開始把目光轉(zhuǎn)向?qū)鹘y(tǒng)物流模式的改革上。因此，供應鏈治理和現(xiàn)代物流體系建設(shè)尤其令人關(guān)注。這是因為高效率供應鏈和合理物流相結(jié)合，能夠使整個生產(chǎn)流通結(jié)構(gòu)得到改善，為企業(yè)獲得競爭優(yōu)勢提供有力支持，并可大大降低物流成本，為企業(yè)帶來可觀效益。 鋼鐵物流能夠看出生產(chǎn)商正在走出生產(chǎn)環(huán)節(jié)，關(guān)注流通，關(guān)注物流；流通商抓住網(wǎng)絡(luò)延伸增值服務(wù)，物流商也在積極與企業(yè)合作，取得整合資源的良好效果。中鐵科技物流公司與包鋼合作，把供應物流與銷售物流結(jié)合在一起，有效整合資源，包鋼在鐵路的終端，解決好資源的進與出，把上下游連接起來，能夠?qū)崿F(xiàn)資源的有效整合，中