（交通產(chǎn)業(yè)分析）2021年航運行業(yè)市場現(xiàn)狀：年底爆倉并不意味出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)

1、交通產(chǎn)業(yè)分析報告交通產(chǎn)業(yè)分析報告2021年航運行業(yè)市場現(xiàn)狀：年底爆倉并不意味出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī) 航運業(yè)是一個明顯的周期性行業(yè)。從歷史的角度來看，航運業(yè)一個完整的周期大約要經(jīng)歷10年的時間，包括7年的低迷時期和3年的繁榮時期，因此航企必須要做好長期過冬的準(zhǔn)備。一個真正的優(yōu)秀的企業(yè)，必然能夠經(jīng)得起行業(yè)周期的考驗，在行業(yè)景氣低迷的時期能逆勢盈利。而在行業(yè)低迷期業(yè)績大幅下滑、虧損甚至破產(chǎn)的企業(yè)，只能是一個不適應(yīng)市場，生存能力、競爭實力低的企業(yè)。 航運主要分為集裝箱航運和干散貨航運，近期都出現(xiàn)運價上漲，這與傳統(tǒng)旺季到來有關(guān)。 集裝箱航運方面，除中國貨主習(xí)慣在春節(jié)前集中出貨外，歐美即將迎來“黑五、圣誕等重大節(jié)日，商

2、家也需要提前備貨。國內(nèi)各大港口甚至一度出現(xiàn)爆倉的情況。 這種情況下，無論是國內(nèi)還是國外，集裝箱航運企業(yè)都在上調(diào)運價。馬士基航運、地中海航運、達(dá)飛航運、東方海外均已漲價。 上海航交所公布的運價指數(shù)顯示，截至11月11日，中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)報收于763.78點，較前一周上漲1.4%。歐洲、美東、美西、中國香港、東南亞、澳新、東西非等航線均有不同程度的上漲。 除上述原因外，2021年底航運出現(xiàn)爆倉的情況還與整個行業(yè)為了提高運價保利潤有關(guān)。 由于目前全球集運航運業(yè)集中度較高，行業(yè)前十名占據(jù)了世界60%70%的運力，因此在傳統(tǒng)旺季，各大航運聯(lián)盟都選擇了撤船、減艙，努力保證年底運價處于高位水平。

3、干散貨航運方面，反映國際貿(mào)易景氣程度的BDI波羅的海干散貨指數(shù)11日大漲了7.29%。本周BDI指數(shù)繼續(xù)上揚(yáng)，繼2021年2月份刷新歷史低點290點后，截至目前已累計上漲267.24%，創(chuàng)今年年內(nèi)新高。 BDI指數(shù)是由幾條主要航線的即期運費加權(quán)計算而成的重要運價指數(shù)，反映了全球?qū)ΦV產(chǎn)、糧食、煤炭、水泥等初級商品即期市場的供需行情，本次BDI指數(shù)上漲主要受大型干散貨船海岬型船運價大漲的推動。 航運行業(yè)能否“破冰 可惜的是，年底的“爆倉并不意味著整個航運行業(yè)出現(xiàn)了轉(zhuǎn)機(jī)。 航運行業(yè)市場調(diào)查分析報告說明，2021年下半年，全球第七大航運企業(yè)、韓國最大的航運公司韓進(jìn)海運宣布破產(chǎn)，成為全球航運業(yè)有史以來最

4、大的破產(chǎn)案。這對本就已經(jīng)陷入困境的中國造船企業(yè)，尤其是那些與它有業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)的企業(yè)，無異于雪上加霜。 事實上，2021年前三季度全球航運市場持續(xù)低迷，沒有多少航運企業(yè)能夠獲得盈利。連全球最大集裝箱航運企業(yè)馬士基的利潤也下降了44%，其中集裝箱業(yè)務(wù)虧損1.16億美元。馬士基還預(yù)計，2021年公司全年利潤將缺乏10億美元，遠(yuǎn)低于去年的31億美元。 國聯(lián)證券分析師陳曉表示，長期來看，判斷航運業(yè)已出現(xiàn)全面復(fù)蘇仍為時尚早，主要是航運行業(yè)的供需根本面并沒有根本改善。 在近期舉行的國際海運年會上，中遠(yuǎn)海運集團(tuán)董事長許立榮就坦陳，由于對航運產(chǎn)業(yè)供需狀況認(rèn)識的弱化，20212021年，年均投資造船金額超過1000億美元，持續(xù)的運力快速擴(kuò)張，導(dǎo)致供需嚴(yán)重失衡，截至2021年，全球干散貨運力過剩率達(dá)30%以上，集裝箱運力過剩達(dá)25%，油輪運力過剩達(dá)20%。 不過，有航運咨詢機(jī)構(gòu)認(rèn)為，未來幾年內(nèi)船舶供給增速放緩，加上海運市場貿(mào)易前景溫和改善，預(yù)計將導(dǎo)致散運市場長期運力過剩情況有所緩解。航運與港口兩大板塊有望維持強(qiáng)勢。 另有分析人士表示，BDI走強(qiáng)或同