汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)

1、關(guān)于汽車懸架系統(tǒng)設(shè)計(jì)要點(diǎn)第一張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月汽車懸架的主要功用 汽車懸架是將車架（或車身）與車軸（或直接與車輪）彈性聯(lián)接的部件。其主要功用如下：（1）緩和，抑制由于不平路面所引起的振動(dòng)或沖擊以保證汽車具有良好的平順性。（2）迅速衰減車身和車橋（或車輪）的振動(dòng)。（3）傳遞作用在車輪和車架（車身）之間的各種力（垂直力，縱向力，橫向力）和力矩（制動(dòng)力矩和反作用力矩）。（4）保證汽車行駛所必要的穩(wěn)定性。第二張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月 懸架設(shè)計(jì)的基本概念懸架設(shè)計(jì)的矛盾 懸架是研究懸架系統(tǒng)的振動(dòng)特性，討論懸架設(shè)計(jì)對(duì)平順性，穩(wěn)定性和通過性等性能的影響，從而做出妥善設(shè)

2、計(jì)。柔與剛懸架的發(fā)展趨勢(shì)是彈簧越來越軟（既由剛變?nèi)幔?。減振與激振懸架特性與路面特性堅(jiān)固與笨重第三張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月汽車懸架應(yīng)該滿：在所有載荷范圍內(nèi)自振頻率盡可能不變。懸架發(fā)生碰撞前的動(dòng)行程不超過一定值（懸架的變剛性）。發(fā)生的振動(dòng)能迅速衰減。在側(cè)向力的作用下懸架質(zhì)量的側(cè)向力較小。汽車具有某種程度的不足轉(zhuǎn)向。懸架質(zhì)量在制動(dòng)時(shí)有抗“點(diǎn)頭”作用和在加速時(shí)有抗“仰頭”作用。 汽車對(duì)懸架的一般要求第四張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月 懸架的分類獨(dú)立懸架：雙橫臂獨(dú)立懸架（麥弗遜獨(dú)立懸架），多聯(lián)桿獨(dú)立懸架，斜置拖曳臂獨(dú)立懸架，縱臂式獨(dú)立懸架等非獨(dú)立懸架：采用螺旋彈簧：拖曳臂式

3、，扭轉(zhuǎn)梁式采用鋼板彈簧至于獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架的優(yōu)缺點(diǎn)在此不多說明，鋼板彈簧作為非獨(dú)立懸架的最常用結(jié)構(gòu)將在以后講解。第五張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月 對(duì)前后輪獨(dú)立懸架的要求前獨(dú)立懸架：在負(fù)荷變化時(shí)，不致引起輪距的的顯著變化，而輪距的變化乃是輪胎磨損的原因。在負(fù)荷變化時(shí)，不使主銷后傾發(fā)生顯著的變化，而后傾角的變化影響行使平順性和車輪的變化。在負(fù)荷變化時(shí)，不引起主銷內(nèi)傾角發(fā)生顯著而急劇的變化，而內(nèi)傾角的變化影響車輪的穩(wěn)定與旋轉(zhuǎn)平面的位置。在負(fù)荷變化時(shí)，車輪不產(chǎn)生很大的縱向加速度，當(dāng)汽車在不平路面行使時(shí)，縱向加速度導(dǎo)致縱向沖擊，而且所發(fā)生的力距作用到轉(zhuǎn)向節(jié)上，是方向盤上的力距急劇改變。

4、側(cè)傾時(shí)，保證車輪與懸架質(zhì)量的傾斜相同，從而增大不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。后獨(dú)立懸架：在負(fù)荷變化時(shí)，不致引起輪距的的顯著變化，而輪距的變化乃是輪胎磨損的原因及汽車在不平路面上行使時(shí)產(chǎn)生橫向沖擊的原因。側(cè)傾時(shí)，保證車輪與懸架質(zhì)量的傾斜反向，從而減小后輪的偏離角和增強(qiáng)不足轉(zhuǎn)向效應(yīng)。第六張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月懸架系統(tǒng)的預(yù)布置懸架結(jié)構(gòu)的選用和布置首先考慮今后對(duì)四驅(qū)布置的影響。通?？刹捎每v臂結(jié)構(gòu)或多聯(lián)桿結(jié)構(gòu)，但如果后軸采用扭轉(zhuǎn)梁結(jié)構(gòu)，則今后不能布置后驅(qū)結(jié)構(gòu)。在設(shè)計(jì)懸架時(shí)，輪邊跳動(dòng)按上下各跳動(dòng)100 mm考慮。（M11前懸架總行程為150 mm，后懸架總行程為180 mm。）如果行程分配不合理，有可

5、能引起過渡轉(zhuǎn)向。同時(shí)需要考慮傳動(dòng)軸夾角。（發(fā)動(dòng)機(jī)的布置位子）對(duì)于導(dǎo)向干系的設(shè)計(jì)和布置，通常希望竟量的設(shè)計(jì)的長(zhǎng)一些，且設(shè)計(jì)狀態(tài)竟量的水平布置。對(duì)于輪胎承受側(cè)向力而影響整車的轉(zhuǎn)向情況來說，選者懸架的形式就很重要。例如：斜置拖曳臂的懸架就沒有帶橫向推力桿的拖曳臂懸架好（S11后懸架）。對(duì)于采用寬輪胎的汽車，在設(shè)計(jì)前懸架的車輪外傾時(shí)通常將外傾角設(shè)計(jì)為0，以便充分發(fā)揮輪胎的接地面積，提高整車性能。在車坐2-3人時(shí)轎車的前輪通常設(shè)計(jì)的具有微小的正外傾角，以便輪胎盡可能垂直于稍有拱形的路面滾動(dòng)，并使磨損均勻和滾動(dòng)阻力小。理想的值為=5-10即約為0.1，公差通常為30。在采用獨(dú)立懸架和復(fù)合式后懸架中，為提高

6、輪胎的側(cè)偏性能，車輪的外傾角常設(shè)計(jì)成負(fù)值。第七張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月如果汽車僅有一個(gè)很小的車輪上跳行程，即車身外側(cè)的下沉量小于車身內(nèi)側(cè)的抬起量，內(nèi)側(cè)輪胎載和加劇，從而使質(zhì)心從w點(diǎn)移動(dòng)到w點(diǎn)上質(zhì)心高為 Hw，結(jié)果出現(xiàn)臨界的難以控制的過渡轉(zhuǎn)向(后懸架尤為明顯)。WWFHwHw第八張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月7. 注意整車姿態(tài)，懸架決定整車資態(tài)，同時(shí)又與造型緊密相連，一但造型確定再更改懸架行程就十分困難。8. 一般K和W的取值為越野車取較小值，一般車取中間值，豪華車取較大值。 K-前懸架輪心與輪罩的距離； W-后懸架輪心與輪罩的距離； 為了確保所期望的行使特性和直線

7、行駛能力及避免輪胎的過渡磨損，我們首先要確定前橋的定位參數(shù)。輪距變化的缺點(diǎn)是會(huì)引起滾動(dòng)輪胎的側(cè)偏，在獨(dú)立懸架中，汽車行駛過不平路面時(shí)車輪的上下跳動(dòng)引起輪距的變化使輪胎產(chǎn)生側(cè)偏角，從而產(chǎn)生側(cè)向力，較大的滾動(dòng)阻力和使直線行駛能力下降。在所有的獨(dú)立懸架中，極點(diǎn)P的位置確定了瞬時(shí)輪距的變化+-b第九張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月前后懸架布置時(shí)輪心與輪罩中心一般來說，運(yùn)動(dòng)感強(qiáng)的車該值就會(huì)取較大的正值，越野車一般采用的是較小值或負(fù)值。常規(guī)車輛的取值范圍是2030。 第十張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月前 懸 架預(yù)布置車輪最大尺寸車 輪 行 程乘 坐 舒 適 性方 向 盤 轉(zhuǎn) 角最 小

8、 轉(zhuǎn) 彎 半 徑操 穩(wěn)操 縱 感 覺第十一張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月定義轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的幾何尺寸前懸架各控制點(diǎn)的確定 在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的設(shè)計(jì)過程中，首先要確定轉(zhuǎn)向梯形，以保證車輪能繞一個(gè)轉(zhuǎn)向中心在不同的圓周上作無滑動(dòng)的純滾動(dòng)。對(duì)轎車來說，通常采用斷開式轉(zhuǎn)向梯型機(jī)構(gòu)，有時(shí)為了提高車輛的靈活性，減小轉(zhuǎn)彎半徑而改變轉(zhuǎn)向梯型。采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時(shí)，轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)端接頭T的運(yùn)動(dòng)軌跡與地面平行，相反外接頭U的運(yùn)動(dòng)軌跡是一條圓弧線，當(dāng)沒有主銷后傾時(shí)，U點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡于轉(zhuǎn)向節(jié)軸線EG垂直。底盤的設(shè)計(jì)首先要確定（與輪距的變化有關(guān)）前懸架的側(cè)傾中心高度，以便隨后確定相應(yīng)的后橋側(cè)傾中心高度。前懸架側(cè)傾中心高度在：

9、0120mm，后懸架側(cè)傾中心高度在：80 150mm。懸架側(cè)傾中心高度的方法第十二張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月轉(zhuǎn)向軸線ZYD采用齒輪齒條式轉(zhuǎn)向器時(shí)，轉(zhuǎn)向橫拉桿內(nèi)端接頭T的運(yùn)動(dòng)軌跡與地面平行，相反外接頭U的運(yùn)動(dòng)軌跡是一條圓弧線，當(dāng)沒有主銷后傾時(shí)，U點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)軌跡與轉(zhuǎn)向節(jié)軸線EG垂直。轉(zhuǎn)向機(jī)第十三張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月q o整車轉(zhuǎn)向幾何尺寸：定義轉(zhuǎn)向半徑，轉(zhuǎn)向角和阿克曼角阿克曼角：Ctg1- Ctg 2 = q/p為了提高車輛的靈活性，減小轉(zhuǎn)彎半徑而改變轉(zhuǎn)向梯型阿克曼偏差第十四張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月q12修改以達(dá)到不同的方向盤轉(zhuǎn)角轎車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)角傳

10、動(dòng)比一般為15-17在作加長(zhǎng)車時(shí)要考慮這個(gè)值第十五張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月阿克曼偏差 (o)方向盤轉(zhuǎn)角 (o)AB某些參考車型前軸的阿克曼角實(shí)例第十六張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月0510152025-400-300-200-1000100200300400方向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向角的關(guān)系方向盤轉(zhuǎn)角 (o) 車輪轉(zhuǎn)角 (o)第十七張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月2) 定義主銷的幾何尺寸包括：主銷后傾，主銷內(nèi)傾，主銷后傾拖距，主銷偏置距等 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取起始點(diǎn)第十八張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Outer w. 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) Inner w.主銷后

11、傾角 (o) 主銷后傾角定義主銷后傾角主銷后傾角影響：轉(zhuǎn)向時(shí)車輪外傾角的變化主銷拖距車輪上下跳動(dòng)過程中的前束變化不平路面上的制動(dòng)性能第十九張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月定義主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾角影響：在前驅(qū)車型中通常在1214 轉(zhuǎn)向回正力距 制動(dòng)時(shí)方向盤上的力 Outer w. 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) Inner w.轉(zhuǎn)向變化車輪跳動(dòng)變化主銷內(nèi)傾角主銷內(nèi)傾角 (o)第二十張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Geometrical trial (mm)定義拖距的尺寸主銷后傾拖距的影響：直線行使時(shí)的方向穩(wěn)定性 提供方向盤的橫向路感 Outer w. Steering wheel ang

12、le (o) Inner w.Variation in steeringVariation in wheel travel主銷后傾拖距第二十一張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月主銷偏置距 (mm)R.I. Angolo volante(o) R.E.定義主銷偏置距的大小主銷偏置距影響：轉(zhuǎn)向回正力距的大小，主銷主銷偏置距越大，回正力距也越大。 轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)方向盤力矩的大小 主銷偏置距通常取1830mm輪胎的根換對(duì)主銷偏置距也有影響所有的德國(guó)車均采用了負(fù)的主銷偏置距 Variation in steeringOuter w. 方向盤轉(zhuǎn)角 (o) Inner w.第二十二張，PPT共八十六頁(yè)，

13、創(chuàng)作于2022年6月Braccio trasversale a centro ruota (mm)R.I. Angolo volante (o) R.E.AB定義車輪中心處的主銷偏置距車輪中心處的主銷偏置距影響： 驅(qū)動(dòng)時(shí)的方向盤回正性當(dāng)車輛通過障礙物的影響 由于輪胎受力不均引起的方向盤的擺動(dòng)定義車輪中心處的主銷偏置距第二十三張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月3) 定義懸架的幾何尺寸 根據(jù)經(jīng)驗(yàn)選取起始點(diǎn)第二十四張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月副車架邊緣制動(dòng)盤邊緣ABDiskRimABM familyWheel輪胎: 225/55R17轉(zhuǎn)角:外側(cè)轉(zhuǎn)角大約30deg ，內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)角大約

14、 35-36deg 考慮輪胎包絡(luò)線: 懸架的參考基準(zhǔn) Steering axisA確定懸架邊界條件和設(shè)計(jì)硬點(diǎn)主銷已經(jīng)確定收集幾何約束定義主銷上的A點(diǎn)，A點(diǎn)在輪輞和等速萬向節(jié)中間， 位置越低越好定義主銷上的B點(diǎn)，盡可能低的位置但是要考慮： -輪胎上跳下跳目標(biāo) -支撐的功能性第二十五張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月CBAZX減振器軸線于主銷軸線重合在X-Z平面內(nèi)定義減震器在麥弗遜懸架中通常于主銷重合，這是最簡(jiǎn)單和最有效的解決方案。第二十六張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月CBA減振器軸線轉(zhuǎn)向軸線ZYDEXYZAF下擺臂旋轉(zhuǎn)軸線D在Y-Z平面內(nèi)定義減震器根據(jù)輪胎尺寸定義C點(diǎn)（需要的

15、話要考慮防滑鏈）D點(diǎn)是控制臂旋轉(zhuǎn)軸線和通過A點(diǎn)的Y-Z平面的交點(diǎn)。A, B, D點(diǎn)的相互位置決定了輪胎上下跳過程中的輪距的變化和外傾角的回正性第二十七張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月CBAZYD與轉(zhuǎn)動(dòng)中心相關(guān)與輪胎尺寸相關(guān)與動(dòng)力總成邊界相關(guān)車輪行程車輪外傾與車輪行程的關(guān)系得到足夠的輪胎上下跳過程中外傾角的回正性這可以通過將B點(diǎn)向內(nèi)移，或抬高D點(diǎn)或向外移動(dòng)A點(diǎn)，但是所有這些都要同懸架的其他特性綜合考慮。車輪外傾角 (o)第二十八張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月CBAZX轉(zhuǎn)向軸線與減振器軸線Arm 懸 轉(zhuǎn) 軸AYXEFFE下擺臂旋轉(zhuǎn)軸線定義控制臂旋轉(zhuǎn)軸線的傾角和E，F(xiàn)點(diǎn)的位置根

16、據(jù)抗點(diǎn)頭角定義控制臂旋轉(zhuǎn)軸線：如果增加在X-Z平面內(nèi)的傾角（即E點(diǎn)比F點(diǎn)低），抗點(diǎn)頭能力就能提高。（參考汽車的縱向角振動(dòng)）第二十九張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Tie rodAIHEFYXAIHEAF定義轉(zhuǎn)向系統(tǒng)幾何尺寸的所有點(diǎn)定義H點(diǎn)根據(jù)：阿克曼角和相應(yīng)的幾何約束，同時(shí)考慮轉(zhuǎn)向力距的影響。定義I點(diǎn)的位置要將輪胎上下跳過程中的前束變化最小化第三十張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月IHEAFIHEAF根據(jù)桿系幾何運(yùn)動(dòng)關(guān)系確定I點(diǎn)將I點(diǎn)放在輪胎上下跳過程中H點(diǎn)所形成的圓弧的中心第三十一張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月為確定轉(zhuǎn)向橫拉桿的長(zhǎng)度和位置需要知道的距離和動(dòng)點(diǎn)。轉(zhuǎn)

17、向橫拉桿的位置可通過HR的連線給出（圖中還繪出了側(cè)傾中心）。如果側(cè)傾中心位置選定的較好可使輪距變化為。側(cè)傾中心第三十二張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月下擺臂的常用布置形式和連接點(diǎn)的橫向受力情況行使方向下擺臂的布置形式第三十三張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月不同狀態(tài)下的受力情況第三十四張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月懸架的縱向穩(wěn)定性 所謂的懸掛縱向穩(wěn)定性是指汽車在制動(dòng)和驅(qū)動(dòng)時(shí)，懸掛系統(tǒng)抵抗車身發(fā)生縱向傾斜的能力。懸掛的縱向剛度取決于前后懸架的靜撓度和軸距，主要跟據(jù)平順性和總布置的要求來確定。對(duì)獨(dú)立懸架來說，使中心位置高于驅(qū)動(dòng)橋車輪中心是非常重要的。BAFEez Fg

18、zFe-Fez-FexFg-Fgz-FgxFbFa行駛方向第三十五張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月如圖中右邊的靜力分析表明，由于車輪中心處移出的垂直位移于轉(zhuǎn)向軸的制動(dòng)力b在橫臂上引起的反力Fex和Fgx，它們（由于橫臂斜置）又引起垂直方向分力 Fez= Fex *tan和Fgz = Fgx *tan 。在同一方向的合力必須為,即Fez和Fgz抵消車頭下沉。BAFEez FgzFe-Fez-FexFg-Fgz-FgxFbFa行駛方向第三十六張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月麥弗遜前懸架縱傾中心的確定第三十七張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月整車縱傾中心（前麥弗遜，后多聯(lián)

19、桿）第三十八張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第三十九張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第四十張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第四十一張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月回正力距輪胎接地面輪胎痕跡對(duì)輪胎痕跡的回正力距第四十二張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月縱向載荷（通過障礙）橫向載荷行使方向僅承受橫向載荷不產(chǎn)生前束變化的子午線輪胎縱向剛度的克服僅承受縱向載荷第四十三張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月為緩和剛絲子午線胎的縱向剛度，BMW 3系列車型在前懸架上設(shè)計(jì)了一根鐮刀形的擺臂。該擺臂在縱向力的作用下繞只有少許變形的球膠D轉(zhuǎn)動(dòng)并通過動(dòng)臂4用大橡

20、膠支座支撐在車身上。該支座的側(cè)向具有起始軟，隨即急劇遞增變化的彈性。轉(zhuǎn)向橫拉桿7位于橫臂相應(yīng)的高度上，且?guī)缀跖c支座連線GD平行，應(yīng)此點(diǎn)U和G的運(yùn)動(dòng)圓弧半徑差不多相等，車輪的縱向運(yùn)動(dòng)不會(huì)引起前束的變化。第四十四張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月轉(zhuǎn)向布置型式 hydraulic EPS on column EPS on pinion EPS on rack第四十五張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月HYDRAULICEPS ON COLUMN第四十六張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月EPS ON PINIONEPS ON RACK第四十七張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年

21、6月懸架的內(nèi)部安裝結(jié)構(gòu)第四十八張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月橡膠襯套三方向的曲線第四十九張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十一張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十二張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十三張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十四張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十五張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十六張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十七張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十八張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第五十九張

22、，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第六十張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第六十一張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月第六十二張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月.前懸架運(yùn)動(dòng)學(xué)分析以麥弗遜懸架為例第六十三張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月 分 析 內(nèi) 容前懸架 主銷分析 懸架單獨(dú)分析 ( 兩輪同時(shí)跳動(dòng), 靜態(tài)載荷下的變化 ) M 車型 計(jì)算最小轉(zhuǎn)彎半徑. 第六十四張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月懸 架 設(shè) 計(jì) 目 標(biāo)第六十五張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Mc Pherson 幾何模型M Vehicle第六十六張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2

23、022年6月轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)的特征: 方向盤轉(zhuǎn)一圈，齒條橫向移動(dòng)51 mm齒條最大橫向位移 148 mm因此方向盤每邊最大轉(zhuǎn)角是522度.第六十七張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月主銷分析（Kingpin Analysis）第六十八張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Steer ratioM VehicleAt the max wheel steering angle, the inner wheel reaches a steer angle of 38.63 deg, while the outer reaches 32.26 deg. 方向盤達(dá)到最大轉(zhuǎn)角時(shí)，內(nèi)外輪的轉(zhuǎn)角At t

24、he max wheel steering angle, the inner wheel reaches a steer angle of 38.68 deg, while the outer reaches 32.10 deg. 第六十九張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月主銷后傾角的變化 （Caster angle）M Vehicle第七十張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月主銷后傾角與車輪跳動(dòng)的關(guān)系（Caster angle vs. Wheel travel）第七十一張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月主銷內(nèi)傾角（Kingpin angle）M Vehicle第七十二張

25、，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Scrub radiusM Vehicle第七十三張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Scrub radius WLCM Vehicle第七十四張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Caster moment arm WLCM Vehicle第七十五張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月單純的懸架運(yùn)動(dòng)分析第七十六張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月YXZ第七十七張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Wheel Travel AnalysisDe Dz Dg Dz l Dz Dx Dz Vehicle M“C” carTarget第

26、七十八張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Vehicle M“C” carTargetWheel Travel Analysis HRC vs. Wheel Travel第七十九張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Vehicle M“C” carTargetLateral Load AnalysisDe Fy De Mz Dg Fy 第八十張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月Longitudinal Load AnalysisDe Fxd De Fxb Dx Fxd Vehicle M“C” carTarget第八十一張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月最小轉(zhuǎn)彎半徑分析 以M Vehicle為例第八十二張，PPT共八十六頁(yè)，創(chuàng)作于2022年6月tftf front wheel track tw tire width l - wheel basea - distance between center mass location and front axle.R Turn radius at center mass location.RC Turn radius curb to curb alRcRType of TestAt the maximum steer wheel angle, it is calc