2022年航空運(yùn)輸行業(yè)市場現(xiàn)狀及產(chǎn)業(yè)細(xì)分研究_第1頁
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文檔簡介

1、2022年航空運(yùn)輸行業(yè)市場現(xiàn)狀及產(chǎn)業(yè)細(xì)分研究核心觀點(diǎn)1、行業(yè)屬性:航空業(yè)是典型大周期行業(yè),受供、需、油、匯四大周期因素影響,經(jīng)營波動(dòng)較大。全球來看,行業(yè)高投入、高風(fēng)險(xiǎn)、同 質(zhì)化、低回報(bào),盈利能力及盈利成長性普遍不佳。但在這樣的行業(yè)之下,卻依然出現(xiàn)了歐美低成本航空龍頭創(chuàng)造長期豐厚回報(bào)的典型 案例。2、需求分析:航空需求具備長期邏輯,增速與宏觀經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān),大國才能孕育大型航空市場。就國內(nèi)而言,航空出行目前仍然屬于 高端消費(fèi),以疫情前2019年的中國航空業(yè)平均票價(jià)計(jì)算,一次航空出行往返的花費(fèi)占到月度人均可支配收入的約四成。天然存在的需求 差異,使航空業(yè)分化為全服務(wù)和低成本兩大賽道。3、全服務(wù):全服

2、務(wù)賽道周期屬性主導(dǎo),其大周期是需求周期,需求決定周期幅度,商業(yè)模式的核心是強(qiáng)壟斷。買周期與買格局,是投 資全服務(wù)航司的兩大常見策略。從全球資本市場的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)來看,買周期是勝率更高的策略,全球適用,可被廣泛驗(yàn)證。買格局策略, 中美歐三大航空市場中,僅在美國2011-2013年左右成功過,但在此后超額收益有限。單從CR3、CR5口徑來看,中國航空業(yè)集中度遠(yuǎn) 超市場格局碎片化的歐洲,甚至與美國航空市場較為接近。但就核心樞紐的市占率指標(biāo)來看,中美三大航之間存在明顯差距。中國全服 務(wù)航空當(dāng)下壟斷程度不足,更適合買周期。4、低成本:低成本賽道具備消費(fèi)屬性,長坡厚雪,強(qiáng)者恒強(qiáng),商業(yè)模式的核心是高周轉(zhuǎn)。雖然同

3、樣受周期性因素影響,但低成本商業(yè) 模式更具韌性,成長性遠(yuǎn)超周期性。低成本的投資策略是買處于成長期的低成本龍頭。憑借成本優(yōu)勢和更具韌性的商業(yè)模式,低成本 龍頭往往能夠長期保持較高利潤率和回報(bào)率,在每一輪危機(jī)中逆勢成長,為投資者帶來長期超額收益。當(dāng)下,中國低成本航空市場仍 處于發(fā)展機(jī)遇期。一、航空運(yùn)輸行業(yè)屬性:典型大周期行業(yè),高投入高風(fēng)險(xiǎn)高投入,高風(fēng)險(xiǎn),同質(zhì)化,低回報(bào)高投入:航空業(yè)是重資產(chǎn)行業(yè),飛機(jī)作為行業(yè)最核心的固定資產(chǎn),目前窄體機(jī)目錄價(jià)格約1億美元,寬體機(jī)目錄價(jià)格約2.5-3億美元, 隨著業(yè)務(wù)擴(kuò)張,航司需要持續(xù)進(jìn)行大額資本開支。高風(fēng)險(xiǎn):航空業(yè)商業(yè)模式較為脆弱,對(duì)全球各類風(fēng)險(xiǎn)事件都高度敏感,例如

4、疫情、戰(zhàn)爭、自然災(zāi)害、經(jīng)濟(jì)下滑等。同質(zhì)化、低回報(bào):一般而言,航司提供的產(chǎn)品很難做到差異化,高度同質(zhì)化的產(chǎn)品和區(qū)域內(nèi)運(yùn)力不受限制的擴(kuò)張,最終只能導(dǎo)致競爭 集中到價(jià)格維度上,從而使多數(shù)航司的回報(bào)率持續(xù)處于低水平的盈利困境之中。二、需求分析:需求具備長邏輯,可細(xì)分為全服務(wù)和低成本兩大賽道需求具備長邏輯,增速與宏觀經(jīng)濟(jì)緊密相關(guān)航空需求與經(jīng)濟(jì)體人口數(shù)量和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平正相關(guān),大國才能孕育大型航空市場,航空出行需求可分為公商務(wù)出行和因私出行兩 大類,而兩類需求的增長都與宏觀經(jīng)濟(jì)的表現(xiàn)緊密相關(guān)。出行服務(wù)中的高端產(chǎn)品,價(jià)值實(shí)現(xiàn)具有強(qiáng)時(shí)效限制就國內(nèi)而言,航空出行目前仍然屬于高端消費(fèi),相同條件下單次出行的價(jià)格明顯高

5、于其它交通方式。以疫情前2019年的中國航空 業(yè)平均票價(jià)計(jì)算,一次航空出行往返的花費(fèi)占到月度人均可支配收入的約四成。同時(shí),航空業(yè)所提供的產(chǎn)品具有強(qiáng)時(shí)效限制,一旦航班起飛時(shí)座位沒有被銷售出去,其價(jià)值就驟減為0。每一架起飛的航班,都 要面對(duì)產(chǎn)能利用率問題的挑戰(zhàn)。三、全服務(wù)航空:周期屬性主導(dǎo),商業(yè)模式的核心是強(qiáng)壟斷商業(yè)模式的核心是強(qiáng)壟斷Skytrax排名是反應(yīng)航司服務(wù)水平的重要指標(biāo),2019年Skytrax排名靠前的航司,利潤率表現(xiàn)普遍不佳。而在所處市場上形成壟斷的航 司,凈利率普遍較高。全服務(wù)航司的盈利能力強(qiáng)弱的關(guān)鍵在于對(duì)核心樞紐及核心航線資源的壟斷能力,壟斷程度越高,定價(jià)能力及成本的 轉(zhuǎn)嫁能力越

6、強(qiáng)。中國全服務(wù)航空業(yè)格局不佳,現(xiàn)階段更適合買周期中國全服務(wù)航空賽道當(dāng)下已經(jīng)形成以三大航空集團(tuán)為首、眾多地方航司和民營航司共同競爭的格局。一直以來,地方國資都是航空市場的重要參與者,也是新設(shè)航司的主要來源,其原因在于航空業(yè)明顯的正外部性,航空業(yè)對(duì)于地方經(jīng) 濟(jì)社會(huì)發(fā)展所帶來的效益,遠(yuǎn)超航空公司本身所能帶來的盈利。而這一點(diǎn),并沒有被疫情所改變。單從CR3、CR5口徑來看,中國航空業(yè)集中度遠(yuǎn)超市場格局碎片化的歐洲,甚至與美國航空市場較為接近。本輪周期的彈性邏輯:供給受限提供了基礎(chǔ)根據(jù)民航“十四五”規(guī)劃,在疫情影響之下,我國飛機(jī)引進(jìn)速度預(yù)計(jì)將從十二五、十三五期間的約10%下降到5%。四、低成本航司:具備

7、消費(fèi)屬性,商業(yè)模式核心是高周轉(zhuǎn)什么是低成本航空?相較于傳統(tǒng)的全服務(wù)航司,低成本航司通過攤薄固定成本、壓縮可變成本的方式實(shí)現(xiàn)低成本運(yùn)營,具體措施包括點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛、單一 機(jī)型單一艙位、高周轉(zhuǎn)運(yùn)營、省去不必要服務(wù)等,從而實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)低于全服務(wù)航司的單位成本。自全球第一家低成本航司誕生至今,逐 漸演變出以西南航空為代表的傳統(tǒng)低成本模式和以瑞安航空為代表的超級(jí)低成本模式。傳統(tǒng)低成本航空通常不會(huì)為了低價(jià)而完全犧牲服務(wù)。而超級(jí)低成本模式的顯著特點(diǎn)是將額外服務(wù)全部收費(fèi),同時(shí)采取更極致的成本 管控。但低成本航空都呈現(xiàn)一致的發(fā)展規(guī)律:依靠高周轉(zhuǎn)構(gòu)建成本壁壘;長坡厚雪享受需求紅利;區(qū)域龍頭強(qiáng)者恒強(qiáng)。商業(yè)模式的核心是高周轉(zhuǎn)低

8、成本航空商業(yè)模式的核心是高周轉(zhuǎn),航司利用早出晚歸、延長飛行時(shí)段、縮短過站時(shí)間等方法,實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)超全服務(wù)航司的機(jī)隊(duì)利用 率,并通過出售低價(jià)機(jī)票獲客達(dá)到較高客座率,充分?jǐn)偙」具\(yùn)營過程中的固定成本。在高周轉(zhuǎn)的支撐下,低成本航司得以踐行成本領(lǐng)先戰(zhàn)略,進(jìn)而獲得競爭優(yōu)勢。行業(yè)規(guī)律:長長的坡,需求空間大且增長可持續(xù)一方面,隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展,居民收入水平提升,帶動(dòng)航空出行需求能夠長期持續(xù)增長。另一方面,大型全服務(wù)航司不斷交出中短途市場份額。由于低成本航司低價(jià)、準(zhǔn)點(diǎn)的服務(wù)完美匹配中短途因私出行需求,近年來伴隨 低成本航司持續(xù)成長,這部分需求正在持續(xù)回歸低成本航空市場,全服務(wù)航司則在中短途市場就開始不斷交出市場份額。行

9、業(yè)規(guī)律:厚厚的雪,成本領(lǐng)先戰(zhàn)略構(gòu)筑護(hù)城河大型全服務(wù)航司主導(dǎo)的航空業(yè)一直是同質(zhì)化競爭的重災(zāi)區(qū),由于壟斷程度長期難以提升,全服務(wù)航司無法取得定價(jià)權(quán),導(dǎo)致行業(yè)深陷盈 利泥沼。但低成本航司利用成本領(lǐng)先戰(zhàn)略走出了一條可持續(xù)的差異化路徑,從而構(gòu)筑起護(hù)城河,長期享受高利潤率與高回報(bào)率。行業(yè)規(guī)律:先發(fā)優(yōu)勢,強(qiáng)者恒強(qiáng)由于持續(xù)的重資產(chǎn)投資、時(shí)刻資源采用祖父原則等原因,航空業(yè)原本就是一個(gè)具有先發(fā)優(yōu)勢的行業(yè)。而區(qū)域的低成本航空龍頭通過先發(fā)優(yōu) 勢和規(guī)模效應(yīng),在細(xì)分賽道內(nèi)持續(xù)保持成本領(lǐng)先,從而實(shí)現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)。中國低成本航空市場正處于機(jī)遇期需求方面,全球低成本航空巨頭的誕生與其自身航班半徑內(nèi)是否有龐大的人口基數(shù)支撐緊密相關(guān)。而中國市場本身人口基數(shù)就已經(jīng)達(dá)到 14.1億,是美國的4.3倍、歐洲的1.9倍。A320圍繞上海所構(gòu)建的航班半徑內(nèi),理論上更是可以進(jìn)一步覆蓋近40億人口的龐大市場。滲透率方面,根據(jù)CAPA統(tǒng)計(jì),2009 年至 2020 年十余年間,低成本航空在亞太地區(qū)的區(qū)域內(nèi)航線市場份額從16%攀升至31%,在歐 洲、美國的市場份額也分別達(dá)到32%、41%。但中國14億人口中,目前仍有約10億人尚未乘坐過飛機(jī),航空出行滲透率

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