2022年社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境評(píng)價(jià)報(bào)告

1、2022年社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境評(píng)價(jià)報(bào)告1.社區(qū)生活圈評(píng)價(jià)范圍與方法1.1 評(píng)價(jià)范圍(1) 社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的概念社區(qū)生活圈指在一定的空間范圍內(nèi)，全面與精準(zhǔn)解決生活各類需求、融 合居住和就業(yè)環(huán)境、強(qiáng)化凝聚力和應(yīng)急能力的社區(qū)生活共同體，是涵蓋生產(chǎn)、 生活、生態(tài)的城鄉(xiāng)基本生活單元、發(fā)展單元和治理單元。 按所處區(qū)域，主要 分為城鎮(zhèn)社區(qū)生活圈和鄉(xiāng)村社區(qū)生活圈兩類。 按主體功能，主要分為居住社 區(qū)、產(chǎn)業(yè)社區(qū)與商務(wù)社區(qū)等。6本次評(píng)價(jià)主要以“城鎮(zhèn)中居住功能為主的社 區(qū)生活圈”（以下簡(jiǎn)稱社區(qū)）為對(duì)象。低碳出行指在出行中采用能降低碳排 放量的交通方式，如步行、騎非機(jī)動(dòng)車、乘坐地鐵或公交車等公共交通工具 和

2、駕駛新能源汽車等。社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境是指在社區(qū)生活圈范圍內(nèi)為 低碳出行提供的基礎(chǔ)設(shè)施和便利條件，包括街道、軌道公交站點(diǎn)、超市菜場(chǎng) 等。社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境既服務(wù)于買菜、購物、逛公園等日常出行，也 服務(wù)于通勤出行。(2) 社區(qū)生活圈的類型社區(qū)多種多樣，不同社區(qū)的居民對(duì)于低碳出行環(huán)境的需求和評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也 存在相應(yīng)差異。本次研究根據(jù)社區(qū)在城市中的區(qū)位、發(fā)展階段、物質(zhì)形態(tài)、 居民生活方式等方面的區(qū)別將其分為四類，分別是“胡同里弄”、“單位大院”、“巨型社區(qū)”和“新型社區(qū)”，并對(duì)四類社區(qū)分別進(jìn)行針對(duì)性的評(píng)價(jià)。其中，“胡同里弄”主要指1910年前建設(shè)的開放式傳統(tǒng)街巷（如胡同、 弄堂）以及城中村，這類社

3、區(qū)具有街道空間狹窄、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)年代久遠(yuǎn)、 生活資源豐富等特點(diǎn)，典型代表包括北京西四、上海老城廂、深圳上下沙等。 “單位大院”指上世紀(jì)50年代-80年代建成的行列式布局的蘇聯(lián)式多層住宅 小區(qū)，住宅通常沿道路邊線規(guī)則排列、對(duì)稱布置，小區(qū)相對(duì)封閉，如北京三 里河、上海曹楊新村等?！熬扌蜕鐓^(qū)”指建設(shè)于1990至2000年城市郊區(qū)化 過程中的超大尺度、功能單一的居住區(qū)，其周邊配套設(shè)施和就業(yè)崗位相對(duì)較1.2 評(píng)價(jià)方法本次評(píng)價(jià)采用客觀與主觀相結(jié)合、定量與定性相結(jié)合 的綜合評(píng)估方法。 第一步，依據(jù)居民訴求篩選評(píng)價(jià)指標(biāo)，并引入主觀性 評(píng)價(jià)，構(gòu)建主客觀結(jié)合的指標(biāo)體系；第二步，采集數(shù)據(jù)進(jìn) 行指標(biāo)測(cè)算，得到單個(gè)指標(biāo)

4、結(jié)果，并依據(jù)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的推薦 值將單個(gè)指標(biāo)結(jié)果換算成百分制評(píng)分；第三步，確定指標(biāo) 權(quán)重，計(jì)算得到低碳出行環(huán)境總得分；第四步，將低碳出 行環(huán)境總得分與居民低碳出行意愿、行為進(jìn)行關(guān)聯(lián)分析， 尋找相關(guān)性規(guī)律；第五步，開展焦點(diǎn)小組訪談，通過定性 研究探討前述分析中反映出的典型問題，挖掘其背后的根 源。(1)構(gòu)建主客觀結(jié)合的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系首先征集居民訴求，發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵問題。本項(xiàng)目應(yīng)用“路 見PinStreet”微信小程序，在四城市24個(gè)社區(qū)中開展公眾 提案征集活動(dòng)，提案類別包括“騎行環(huán)境”、“公交地 鐵”、“占道停車”、 “步行環(huán)境”、“電動(dòng)汽車充電” 五類。共收集到5107份有效提案。對(duì)提案展開詞云分析， 總

5、結(jié)出關(guān)于社區(qū)低碳出行，居民改善需求最大的問題，包 括人行道過窄、專用自行車道不足、盲道等無障礙設(shè)施缺乏、停車占道、街道照明缺乏、公交供給不足等。公眾提 案為評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建提供基礎(chǔ)依據(jù)。其次，結(jié)合文獻(xiàn)研究，將提案中反映出的問題轉(zhuǎn)化為 “人行道寬度達(dá)標(biāo)率”、“專用自行車道密度”等客觀層 面的評(píng)價(jià)指標(biāo)。這些指標(biāo)可以歸納為“安全”、“便捷”、 “舒適”、“活力”四大維度。 “安全”維度反映人行道、 自行車道、過街設(shè)施、盲道、夜間照明等保障低碳出行安 全基本需求的設(shè)施情況；“便捷”維度反映到達(dá)生活服務(wù) 設(shè)施、軌道公交站點(diǎn)、新能源汽車充電站的方便程度； “舒適”維度反映遮蔭、占道停車等影響低碳出行舒適程

6、度的設(shè)施情況；”活力“維度反映街道空間和室外活動(dòng)場(chǎng) 地的活躍程度。最后，有限的客觀評(píng)價(jià)指標(biāo)并不能涵蓋公眾對(duì)低碳出 行環(huán)境的所有訴求，為了充分發(fā)掘使用者的主觀感受，本 次評(píng)估引入了第五維度 - ”滿意“維度。該維度包含慢行 滿意度、軌道公交滿意度、充電樁滿意度三項(xiàng)指標(biāo)，全面 反映使用者對(duì)慢行、軌道公交、新能源汽車等三種主流低 碳出行方式所體驗(yàn)到的出行環(huán)境的主觀感受，探索前四大 維度涵蓋范圍之外的影響因素。（2）應(yīng)用多源數(shù)據(jù)采集方法數(shù)據(jù)采集方法有遙感影像抓取、地圖信息點(diǎn)抓取、街 景自采集與人工智能識(shí)別、居民滿意度調(diào)查數(shù)據(jù)引用。a）遙感影像抓取。利用網(wǎng)絡(luò)大規(guī)模抓取技術(shù)，通過公 開平臺(tái)獲取北京、上海、

7、深圳、?？诘倪b感影像（如圖2- 11所示）。對(duì)遙感影像應(yīng)用Mask-RCNN深度學(xué)習(xí)算法， 識(shí)別城市建筑物輪廓，支撐建筑貼線率等指標(biāo)的計(jì)算。b）地圖信息點(diǎn)抓取。利用網(wǎng)絡(luò)大規(guī)模抓取技術(shù)，通 過公開平臺(tái)獲取北京、上海、深圳、海口的地圖信息點(diǎn)， 包括軌道站點(diǎn)、公交站點(diǎn)、新能源汽車公共充電站、沿街 底商興趣點(diǎn)、社區(qū)生活圈服務(wù)設(shè)施興趣點(diǎn)等（如圖2-12所 示）。使用GIS技術(shù)進(jìn)行基于路段或社區(qū)的網(wǎng)絡(luò)地理大數(shù) 據(jù)空間分析，例如計(jì)算基于路段的底商密度、基于社區(qū)的 充電站覆蓋率等。c）街景自采集與人工智能識(shí)別?？紤]到網(wǎng)絡(luò)抓取信息 的局限性，項(xiàng)目團(tuán)隊(duì)還進(jìn)行了街景自采集。2020年11月 至12月早晚高峰期間，調(diào)

8、研員通過“錄城”小程序，用手 機(jī)以20米為間隔，連續(xù)拍攝行人視角街景照片。系統(tǒng)通過GPS追蹤自動(dòng)記錄照片拍攝位置坐標(biāo)， 并生成路徑信息。街景照片共采集10192張，分析范圍涵蓋388公里道路。采集完成后，團(tuán)隊(duì)對(duì)街景圖片應(yīng)用全景 分割、物體檢測(cè)等算法，識(shí)別行人、車輛、隔離帶等目標(biāo)， 并結(jié)合物體幾何關(guān)系，智能計(jì)算占道停車、人行道通行寬 度等指標(biāo)（如圖2-14所示）。再將街景的計(jì)算結(jié)果通過空 間位置關(guān)系連接到社區(qū)路段，整合指標(biāo)結(jié)果。d)居民滿意度調(diào)查數(shù)據(jù)引用。通過對(duì)清華大學(xué)建筑學(xué) 院在國家自然科學(xué)基金項(xiàng)目基于供需耦合視角的社區(qū)生 活圈評(píng)價(jià)與規(guī)劃應(yīng)對(duì)研究（52008226）中進(jìn)行的居民 滿意度調(diào)查的數(shù)

9、據(jù)的發(fā)掘分析可以得到慢行滿意度、軌道 公交滿意度、街道照明指數(shù)等一系列難以進(jìn)行客觀評(píng)價(jià)的 指標(biāo)結(jié)果。分析樣本量為7351份有效問卷。 應(yīng)用上述方法完成數(shù)據(jù)采集和指標(biāo)測(cè)算，并依據(jù)相關(guān) 標(biāo)準(zhǔn)的推薦值進(jìn)行評(píng)分，可得到單個(gè)指標(biāo)得分。2.社區(qū)生活圈低碳出行重點(diǎn)指標(biāo)分析整體來看，全國社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的滿意、舒適維度得分相對(duì)較 高，安全、便捷、活力維度得分相對(duì)較低。 得分最高的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括：生活服務(wù)設(shè)施可達(dá)性、軌道公交滿意度、軌 道公交站點(diǎn)覆蓋率、安全島達(dá)標(biāo)率和慢行林蔭率。得分最低的評(píng)價(jià)指標(biāo)包括： 盲道設(shè)置率、公共充電站覆蓋率、街道界面連續(xù)度。同時(shí)，專用自行車道密 度、無占道停車路段比例、慢行通道密度

10、得分也較低，有待改善。 本章選取專用自行車道密度、慢行通道密度、軌道公交站點(diǎn)覆蓋率、慢 行林蔭率、無占道停車路段比例和街道界面連續(xù)度等6個(gè)重點(diǎn)指標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)分 析。（1）專用自行車道密度專用自行車道密度指有隔離（包括劃線、欄桿、綠化帶隔離等）的自行車道 密度。隨著共享單車和電動(dòng)自行車的普及，非機(jī)動(dòng)車出行比例逐年上升，同時(shí)涉 及到非機(jī)動(dòng)車的交通事故量也不斷增加。很多道路缺少獨(dú)立的非機(jī)動(dòng)車道，致使 人非或機(jī)非混行，時(shí)常出現(xiàn)搶道沖突，嚴(yán)重威脅交通安全。 評(píng)估發(fā)現(xiàn)，樣本社區(qū)的專用自行車道密度整體不高，均值只有1.8km/km2， 低于2021年住建部城市體檢 15要求的2km/km2，有6成社區(qū)不達(dá)標(biāo)。

11、*總體來講，上海與?？谳^好，分別為2.5km/km2和2.4km/km2 。上海街道寬 度有限，獨(dú)立自行車道多以劃線隔離的形式存在。其管理到位，市民交通規(guī)則意 識(shí)強(qiáng)，即使是劃線隔離，也少有被機(jī)動(dòng)車侵占的現(xiàn)象，能夠保證自行車路權(quán)的獨(dú) 立。而海口除胡同里弄空間有限之外，其他社區(qū)自行車道建設(shè)較為完善，尤其是 西海岸社區(qū)，大部分市政道路都有綠化帶隔離的寬闊平坦的高品質(zhì)專用自行車道。令人稍感意外的是，擁有大量三塊板道路的北京，其社區(qū)樣本平均專用自行 車道密度僅為1.6km/km2 。究其原因，一是北京城市路網(wǎng)總體密度偏低，二是許 多三塊板道路兩側(cè)的非機(jī)動(dòng)車道由于施劃了路側(cè)停車位并允許機(jī)動(dòng)車駛?cè)牖煨校?而

12、未能納入本次統(tǒng)計(jì)口徑。深圳由于歷史原因，專用自行車道的設(shè)置率最低，僅 為0.6km/km2 ，很多道路上沒有設(shè)置自行車道，或?qū)⒆孕熊嚨琅c人行道共板設(shè)置。 當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)此意見強(qiáng)烈。（2）慢行通道密度慢行通道密度指社區(qū)范圍內(nèi)具備基本慢行通行條件的 公共通道密度，包括城市道路和所有公共街坊路，不包括 封閉小區(qū)內(nèi)部道路。高密度的慢行通道可以疏解城市交通 壓力，提升步行、騎行者出行便捷度，另外還可以增加街 道界面，容納更多的小商業(yè)及公共設(shè)施，拉動(dòng)消費(fèi)。此次評(píng)估中，慢行通道密度總體水平尚可，平均值為 8.4km/km2，達(dá)到國家標(biāo)準(zhǔn)5 。各類社區(qū)兩極分化，巨型 社區(qū)、單位大院慢行通道數(shù)量少，步行、騎行路權(quán)得

13、不到 保障，降低了慢行出行的便捷度。 在“路見”提案征集中，居民對(duì)增加自行車道、人行 通道，保障慢行通道路權(quán)及品質(zhì)的建議較多。3.社區(qū)評(píng)價(jià)結(jié)果3.1 胡同里弄胡同里弄的低碳出行環(huán)境在四類社區(qū)中最佳。與其他 類型社區(qū)相比，胡同里弄類型社區(qū)具有便捷度高、活力度 高的優(yōu)點(diǎn)，但舒適度較差。 該類社區(qū)多位于城市中心，建成年代早，軌道公交基 礎(chǔ)設(shè)施供給最好，站點(diǎn)覆蓋率高達(dá)94%；同時(shí)街道肌理細(xì) 密，有更多空間設(shè)置底商，底商密度達(dá)到每百米13.7個(gè)， 街道界面也更為完整，安全島達(dá)標(biāo)率高。 由于建成年代久遠(yuǎn)，空間有限，兼之建成時(shí)沒有相應(yīng) 的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，因此慢行基礎(chǔ)設(shè)施供給稍顯不足。路網(wǎng)雖密， 寬度卻不夠，人行道

14、寬度、自行車道和盲道設(shè)置均落后， 停車占道情況嚴(yán)重。 值得一提的是，胡同里弄的新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施供給 水平是四類社區(qū)中最低的，然而當(dāng)?shù)鼐用駥?duì)新能源汽車充 電的滿意度卻相對(duì)較高。原因是他們找到了新的解決方案： 有些居民購買的新能源汽車可以去換電站換電，有些居民 將車開到周邊的商場(chǎng)或自己?jiǎn)挝坏耐＼噲?chǎng)給車充電。3.2 單位大院?jiǎn)挝淮笤旱牡吞汲鲂协h(huán)境在四類社區(qū)中名列第三。與 其他類型社區(qū)相比，單位大院類型社區(qū)安全度、活力度處 于中高水平，但滿意度相對(duì)較低。 該類社區(qū)建成年代較早，與城市中心距離較近，因此 有比較完善的軌道公交基礎(chǔ)設(shè)施，93%的居民能夠十分鐘 到地鐵站、五分鐘到公交站，慢行林蔭率高達(dá)33

15、%，生活 服務(wù)設(shè)施可達(dá)性也較好。同時(shí)過街安全，94%的交叉口安 全島設(shè)置達(dá)標(biāo)，人行道寬度、盲道、照明等略高于平均。 停車秩序相對(duì)較好。 由于單位大院較為封閉，導(dǎo)致局域路網(wǎng)密度低，因此 慢行通道密度和自行車道密度略低，僅為7.5km/km2和 1.5km/km2。同時(shí)，人行道鋪裝斷點(diǎn)較多，平均每510米 會(huì)遇到一個(gè)人行道鋪裝中斷且有高差的機(jī)動(dòng)車出入口。 值得一提的是，雖然單位大院軌道公交站點(diǎn)覆蓋率較 高，然而居民對(duì)軌道與公交出行體驗(yàn)的滿意度卻低于平均。 通過焦點(diǎn)小組訪談，我們得知這或許是因?yàn)榫用駥?duì)公交的 滿意度低。雖然這類社區(qū)公交線路較多，站點(diǎn)也不少，然 而由于路網(wǎng)密度低且道路較窄，容易產(chǎn)生擁堵

16、，公交車行 駛速度慢，且到達(dá)時(shí)間不可控，因此公交滿意度低。3.3 巨型社區(qū)巨型社區(qū)的低碳出行環(huán)境在四類社區(qū)中最差。與其他 類型社區(qū)相比，巨型社區(qū)具有舒適度相對(duì)較高的優(yōu)點(diǎn)，但 便捷度、活力度最低。 由于建成年代相對(duì)靠后，道路空間充足，慢行林蔭率 極佳，達(dá)到37%；人行道寬度、專用自行車道密度、盲道 等高于平均水平。居民對(duì)慢行的滿意度高于平均。 巨型社區(qū)低碳出行環(huán)境的顯著短板在于“寬馬路、稀 路網(wǎng)”導(dǎo)致的過街安全性差（僅有68%的交叉口安全島設(shè) 置達(dá)標(biāo)），慢行通道密度低（僅為6km/km2 ），街道界 面連續(xù)度低（貼線率僅為38%）等。此類社區(qū)多位于城市 外圍，因此軌道公交基礎(chǔ)設(shè)施供給最差（軌道公

17、交站點(diǎn)覆 蓋率僅為76%）。新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施供給一般。充電樁 滿意度偏低。3.4 新型社區(qū)新型社區(qū)的低碳出行環(huán)境在四類社區(qū)中排名第二。與 其他類型社區(qū)相比，新型社區(qū)安全度最高，便捷度、舒適 度處于中高水平，但活力度偏低。 由于建設(shè)年代新，理念先進(jìn)，新型社區(qū)的慢行基礎(chǔ)設(shè) 施供給基本完善，人行道寬度達(dá)標(biāo)率高達(dá)91%，專用自行 車道密度高達(dá)2.7km/km2，為四類社區(qū)之首，慢行林蔭率 較高。新能源汽車公共充電站覆蓋率較高，軌道公交基礎(chǔ) 設(shè)施供給水平目前略高于平均，隨著一批在建軌道站點(diǎn)投 入使用，新型社區(qū)在該項(xiàng)指標(biāo)上的表現(xiàn)將會(huì)有更大提升。新型社區(qū)的顯著短板在于活力度不高，慢行人數(shù)、街 道底商密度、

18、街道界面連續(xù)度等指標(biāo)都偏低，每百米只有 5.4個(gè)底商，生活服務(wù)設(shè)施可達(dá)性也相對(duì)較低，這或許與這 類社區(qū)建成時(shí)間短，發(fā)展不夠成熟有關(guān)，相信假以時(shí)日新 型社區(qū)在活力方面會(huì)有所提升。同時(shí)在一些細(xì)節(jié)上也需要 提高，如安全島、盲道、照明等還不夠完善，人行道還不 夠連續(xù)平整。4.城市排名本項(xiàng)目選取北京、上海、深圳三個(gè)典型的超大城市和“零碳示范島”海 口作為研究對(duì)象，四城市在城市規(guī)劃方式、治理手段和居民生活方式上各具 特色。 四個(gè)城市對(duì)比來看，上海的綜合評(píng)分最高，其在安全、便捷、舒適、活 力、滿意所有維度均表現(xiàn)優(yōu)秀，社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境最好。海口的綜合 評(píng)分名列第二，其在安全維度表現(xiàn)最為突出，而在舒適、活

19、力維度稍顯不足。 深圳和北京差異較小，綜合評(píng)分排名分列第三、第四。深圳的社區(qū)生活圈在 活力、舒適方面表現(xiàn)更為突出，北京在便捷、滿意兩個(gè)維度更具優(yōu)勢(shì)，而安 全維度則是兩個(gè)城市的共同短板。(1)北京本次評(píng)估中，北京市社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的便捷度 最高。尤其是新能源汽車公共充電站覆蓋率顯著高于其他城 市，表現(xiàn)突出。在“打造國際一流和諧宜居之都”的思想指 導(dǎo)下，北京市自2017年起陸續(xù)出臺(tái)了一系列新能源汽車充 電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)和建設(shè)管理相關(guān)文件17-19，在切實(shí)解 決居住區(qū)充電設(shè)施建設(shè)難題、規(guī)范運(yùn)維管理方面邁出了堅(jiān)實(shí) 的一步。北京市民對(duì)于社區(qū)生活圈新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施 的滿意度也是四個(gè)城市中最高

20、的。另外，北京市社區(qū)生活圈 的人行道寬度達(dá)標(biāo)率、生活服務(wù)設(shè)施可達(dá)性、街道界面連續(xù) 度、室外活動(dòng)場(chǎng)地充裕度和慢行滿意度均領(lǐng)先于其他城市然而對(duì)比上海、深圳、?？诘绕渌齻€(gè)城市，北京市社區(qū) 生活圈低碳出行環(huán)境的安全度偏低，這主要是由于安全島設(shè)置 嚴(yán)重不足。按照標(biāo)準(zhǔn)5要求，寬度16米及以上的道路應(yīng)設(shè)置路 中安全島。北京街道普遍較寬，有設(shè)置安全島需求的交叉口很 多，然而實(shí)際設(shè)置的卻寥寥無幾。尤其是城市外圍的社區(qū)，如 望京、回龍觀、通州北苑等，安全島設(shè)置達(dá)標(biāo)率不足50%，這 給行人過街帶來了巨大的安全隱患。同時(shí)，北京市社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的舒適度也是四個(gè) 城市中最低的，這主要體現(xiàn)在機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車停車占

21、道問題 突出上。隨著北京市小汽車保有量的不斷增加，居民區(qū)停車， 既存在“停車難”又存在“停車亂”的現(xiàn)象。尤其是一些老小 區(qū)，由于空間緊張，很多車輛占用了人行道和非機(jī)動(dòng)車道的空 間。同時(shí)，城市外圍的一些小區(qū)周邊，由于配套設(shè)施和管理不 到位，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車違規(guī)、無序停放行為也屢見不鮮。需要指出，北京市近年來高度重視慢行系統(tǒng)建設(shè)和停車綜 合治理。2020年10月開始，北京市圍繞核心區(qū)的主要街道和 重點(diǎn)片區(qū)進(jìn)行了二環(huán)自行車擴(kuò)容、平安大街整治、王府井慢行 示范區(qū)建設(shè)和交通安寧街區(qū)停車治理等一系列低碳出行環(huán)境改 造提升，極大地改善了自行車出行、行人過街、居住區(qū)停車等 重點(diǎn)、難點(diǎn)問題。如果下一步工作能夠深

22、入到社區(qū)生活圈范圍， 我們相信其低碳出行環(huán)境將會(huì)得到更大的提升。(2)上海上海的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在四座城市中是最舒 適、最滿意的，其街道尺度宜人，停車規(guī)范整齊，說明上 海在城市治理、塑造高品質(zhì)空間等方面的行動(dòng)已卓有成效。 上海社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在舒適維度上的各項(xiàng)指 標(biāo)得分均高于樣本社區(qū)平均值。其中，無占道停車路段、 人行道平整度兩指標(biāo)表現(xiàn)顯著較好。各類型社區(qū)中機(jī)動(dòng)車、 非機(jī)動(dòng)車停放都十分有序，即使在可通行寬度較小的區(qū)域， 也很少對(duì)行人通行造成干擾。然而，上海的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在活力維度上得 分不高，這主要與街道界面連續(xù)度和室外活動(dòng)場(chǎng)地充裕度兩 個(gè)指標(biāo)得分偏低有關(guān)。上海社區(qū)中，顧

23、村和聯(lián)洋兩個(gè)巨型社 區(qū)街道界面連續(xù)度低，人行道兩側(cè)主要為居住區(qū)院墻、圍欄， 界面較單一。 此外，上海人行道寬度達(dá)標(biāo)率也低于平均，主要原因是 老城廂社區(qū)得分較低。老城廂建設(shè)年代較早，很多街道存在 人行道空間不足的問題。同時(shí)，加建建筑、商業(yè)外擺、非機(jī) 動(dòng)車侵占人行道的現(xiàn)象也較嚴(yán)重。(3) 深圳深圳是朝氣蓬勃的全國經(jīng)濟(jì)中心城市，居民年輕化特 色突出，城市建設(shè)起步晚、理念新、慢行交通改善工作穩(wěn) 步推進(jìn)。 此次評(píng)估中，深圳是社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境最具活 力的城市，在舒適維度上也表現(xiàn)良好，主要?dú)w功于深圳近 年來積極踐行新型社區(qū)建設(shè)，推行以人為本、綠色低碳理 念，因此慢行建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)高，安全島達(dá)標(biāo)率高、遮蔭較好

24、、 停車較規(guī)范、街道底商密度高。但由于道路寬度較窄、慢行系統(tǒng)規(guī)劃起步較晚等原 因，深圳的社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在便捷和安全兩個(gè) 維度表現(xiàn)不佳，這主要體現(xiàn)在自行車專用道缺失、街道 照明水平較低、生活配套設(shè)施可達(dá)性差、軌道公交站點(diǎn) 覆蓋率低、街道界面連續(xù)度差等方面。建議梳理慢行網(wǎng) 絡(luò)體系，分類分時(shí)段進(jìn)行現(xiàn)狀道路改造，增加連續(xù)獨(dú)立 的慢行通道。配合軌道公交建設(shè)，增加公交站及相對(duì)應(yīng) 的接駁設(shè)施，提高公共交通服務(wù)水平。適度挖掘道路沿 線建筑底層空間及街旁綠化，提高建筑底商密度及公共 空間數(shù)量，改善慢行體驗(yàn)。從社區(qū)類型來看，深圳的新舊社區(qū)低碳出行環(huán)境建 設(shè)不均衡，呈現(xiàn)較大差異。其中單位大院、巨型社區(qū)得 分

25、低，且巨型社區(qū)桃源居在四城市所有社區(qū)綜合排名墊 底。新建社區(qū)在規(guī)劃設(shè)計(jì)中應(yīng)該關(guān)注慢行及景觀系統(tǒng)， 營造更高品質(zhì)的公共出行空間。(4)?？诤？趽碛醒亟睾＊?dú)特的自然環(huán)境優(yōu)勢(shì)，?？诘穆糜?品牌具有廣闊的挖潛增值空間，同時(shí)更具生活氣息，通勤 距離較一線城市短。 此次評(píng)估中，?？诘纳鐓^(qū)生活圈低碳出行環(huán)境是四座 城市中最安全的，滿意度也較高。具體表現(xiàn)在專用自行車 道密度高，安全島達(dá)標(biāo)率高，公交服務(wù)水平和滿意度較高。但是由于?？诔谴寤祀s交錯(cuò)、基礎(chǔ)路網(wǎng)不規(guī)整，路網(wǎng) 密度不夠，次、支路偏少等客觀限制，干道機(jī)動(dòng)車和電動(dòng) 自行車流量大，主要路口和路段機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交織沖 突多，非機(jī)動(dòng)車占道等問題較為嚴(yán)重。需要進(jìn)

26、一步完善建 設(shè)城市道路系統(tǒng)，增加支路網(wǎng)密度，引導(dǎo)更加合理的交通 運(yùn)行秩序。且新能源汽車公共充電站覆蓋率較低，為適應(yīng) 大量的新能源汽車出行需求，建議加大公共充電樁建設(shè)， 方便使用。另外，在舒適度上，慢行林蔭率、無占道停車路段比 例等關(guān)鍵性指標(biāo)還是相對(duì)欠缺。建議行道樹選擇常綠、樹 冠大、樹形優(yōu)美、抗病蟲害能力強(qiáng)、抗風(fēng)性能好、且生長(zhǎng) 速度快的鄉(xiāng)土樹種，并盡可能的設(shè)計(jì)層次豐富的綠化配置， 提高慢行林蔭率。而對(duì)于占道停車問題，建議施劃非機(jī)動(dòng) 車停車區(qū)，并加強(qiáng)規(guī)范停車管理及教育引導(dǎo)5.結(jié)論與建議5.1 結(jié)論本次研究聚焦中國城市社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境的評(píng)價(jià)，構(gòu)建了主客觀 結(jié)合，五大維度、20項(xiàng)指標(biāo)的指標(biāo)體系

27、，并對(duì)北京、上海、深圳和?？谒膫€(gè) 城市內(nèi)24個(gè)典型社區(qū)進(jìn)行了實(shí)證評(píng)估。結(jié)果表明，其中6項(xiàng)指標(biāo)平均得分在 85分以上，社區(qū)生活圈低碳出行環(huán)境在生活服務(wù)設(shè)施可達(dá)性、軌道公交滿意 度、軌道公交站點(diǎn)覆蓋率、安全島達(dá)標(biāo)率、慢行林蔭率和人行道寬度達(dá)標(biāo)率 方面表現(xiàn)較好。但是，也有6項(xiàng)指標(biāo)平均分低于70分，其中專用自行車道密 度指標(biāo)在樣本社區(qū)中普遍得分較低，這說明缺乏專用自行車道是中國城市社 區(qū)生活圈低碳出行方面亟待探索解決的共同難題。另外，公共充電站覆蓋率、 盲道設(shè)置率、街道界面連續(xù)度、慢行通道密度、無占道停車路段比例是平均 得分最低的5個(gè)評(píng)價(jià)指標(biāo)，樣本社區(qū)在這些指標(biāo)上得分參差不齊，差異很大。在社區(qū)層面，不

28、同類型社區(qū)的低碳出行環(huán)境特點(diǎn)差異明顯。胡同里弄綜 合評(píng)分最高，其街道肌理細(xì)密、軌道公交基礎(chǔ)設(shè)施供給完善，在便捷、活力 維度表現(xiàn)最為突出；但由于空間緊張且缺乏現(xiàn)代規(guī)劃，人行道較窄，占道停 車普遍，舒適度略低。新型社區(qū)名列第二，其建設(shè)年代新，理念先進(jìn)，在安 全、便捷、舒適維度都有較好表現(xiàn)，但商業(yè)配套一般，活力度較低；單位大 院位居第三，軌道公交基礎(chǔ)設(shè)施供給較好，安全度、活力度處于中高水平， 但路網(wǎng)密度偏低，滿意度相對(duì)較低。巨型社區(qū)最差，雖然空間充足，舒適度相對(duì)較高，但路網(wǎng)密度低、軌道公交基礎(chǔ)設(shè)施供給差、商業(yè)配套不足，便捷 度與活力度最低。在城市層面，上海社區(qū)生活圈的低碳出行環(huán)境最好；?？诿械诙?/p>

29、深 圳和北京差異較小，綜合評(píng)分排名分列第三、第四。 在對(duì)公眾低碳出行意愿、行為和環(huán)境之間聯(lián)系的探索中，我們發(fā)現(xiàn)公眾 對(duì)低碳出行普遍抱正面態(tài)度，有強(qiáng)烈的低碳出行意愿。而這份意愿能否轉(zhuǎn)化 為實(shí)際的低碳出行行為，則與低碳出行環(huán)境的優(yōu)劣息息相關(guān)。低碳出行環(huán)境 得分高的社區(qū)居民低碳出行比例也大概率較高。這種相關(guān)性在巨型社區(qū)中體 現(xiàn)得最為明顯。與低碳出行行為相關(guān)性最高的指標(biāo)依次為生活服務(wù)設(shè)施可達(dá) 性、軌道公交站點(diǎn)覆蓋率、街道底商線密度、慢行通道密度和安全島達(dá)標(biāo)率。部分社區(qū)公共交通和新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施方面的主客觀數(shù)據(jù)存在差 異，客觀數(shù)據(jù)不能準(zhǔn)確反映居民的主觀感受。這與居民生活方式、交通行為 習(xí)慣等軟件環(huán)

30、境相關(guān)。未來進(jìn)一步提高居民滿意度，需要更系統(tǒng)地收集和整 理居民的意見，并進(jìn)行有效反饋。 除此之外，我們?cè)诮裹c(diǎn)訪談中還發(fā)現(xiàn)，特大城市中軌道交通發(fā)展的需求 依然旺盛，在軌道交通供應(yīng)相對(duì)差一些的地方，電動(dòng)自行車的使用和管理成 了明顯的挑戰(zhàn)；普遍看來，公交在提升效率、提升滿意度等方面存在較大需 求。5.2 建議當(dāng)前，城市的規(guī)劃者、管理者、公眾、媒體對(duì)于低碳出行的重視程度都 上升到了前所未有的新高度。但同時(shí)，通過本次評(píng)價(jià)也看到，社區(qū)生活圈低 碳出行環(huán)境還存在較大的改進(jìn)與提升空間。結(jié)合本次評(píng)價(jià)，我們提出以下幾 點(diǎn)建議：（1）以共性問題為導(dǎo)向，補(bǔ)齊短板在規(guī)劃設(shè)計(jì)方面，利用縮減機(jī)動(dòng)車道寬度、減少機(jī)動(dòng)車道數(shù)量、

31、改造路 側(cè)帶等辦法增設(shè)專用自行車道，創(chuàng)造行人、自行車、機(jī)動(dòng)車三分離的安全騎 行環(huán)境；提升盲道設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，城市道路及居住區(qū)主要附屬道路均應(yīng)設(shè)置盲道； 利用打開封閉大院等辦法加密慢行通道；加快居住區(qū)新能源汽車充電設(shè)施建 設(shè)；加強(qiáng)街道界面營造。在管理方面，規(guī)范路內(nèi)停車，必要時(shí)增設(shè)停車監(jiān)控 設(shè)備，避免停車侵占通行空間。（2）以目標(biāo)為導(dǎo)向，制定工作優(yōu)先級(jí)從與低碳出行行為相關(guān)性最高的指標(biāo)入手，優(yōu)先提供優(yōu)質(zhì)均衡的生活服 務(wù)設(shè)施、加密軌道公交站點(diǎn)、增設(shè)街道底商、加密慢行通道、增設(shè)過街安全 島。（3）因地制宜，針對(duì)不同類型社區(qū)提出差異化提升策略對(duì)于胡同里弄，建議以微改造的方式提升胡同里弄的慢行空間環(huán)境品質(zhì)， 通過居住停車認(rèn)證、盤活共享周邊單位停車位、挖潛閑置地塊新建臨時(shí)停車 位等方式解決居民停車需求，逐步打造“不停車街區(qū)”，讓胡同里弄回歸清 凈、舒適的公共空間，最大限度保障人行道、自行車道獨(dú)立路權(quán)，完善盲道 設(shè)置。其次