基于吃水差優(yōu)化的船舶能效仿真研究-第1篇

1、 基于吃水差優(yōu)化的船舶能效仿真研究 戚可成 方劍益 何永明 王琦摘 要：隨著海上運輸?shù)目焖侔l(fā)展，其帶來的環(huán)境污染和能源的消耗也日益加劇，所以要節(jié)能減排、提高船舶營運能效水平。通過調(diào)整船舶吃水差，改變船舶的浮態(tài)，從而降低船舶航行的阻力，改善船舶的航行性能，提高船舶的能效營運水平。本文以上海海事大學(xué)的教學(xué)實習(xí)船-育明輪為研究對象，通過仿真與試驗結(jié)合，并結(jié)合項目組研發(fā)的船舶能效監(jiān)控系統(tǒng)實測出育明輪在不同吃水差下的主機每海里油耗，得出當(dāng)育明輪在滿載即吃水為11米、航速12 knots時航行，吃水差為-1.4米、-0.37米、-0.2米、0米、0.5米和1米六種浮態(tài)中，吃水差為-0.2米時的兩相流（空氣

2、、水）中的阻力和船舶主機每海里油耗量最小，能效營運水平最高。Key：能效 吃水差 船舶阻力 主機油耗為了提高船舶營運能效，航運界提出了多種節(jié)能減排的方法，例如降速航行、航線優(yōu)化、氣泡減阻、主機熱經(jīng)濟學(xué)分析、采用LNG等新能源。但是，要采取這些節(jié)能減排的方法都要增加船舶的投資資本或者是降低營運效率，并且這些方法對不同的船舶有不同的適應(yīng)性，因此不能進(jìn)行普遍推廣。本文利用FLUENT軟件計算船舶不同吃水及不同速度時在單相流（水）、兩相流（空氣、水）中的阻力，并結(jié)合項目組研發(fā)的船舶能效監(jiān)控系統(tǒng)實測出船舶在不同吃水差下主機每海里的油耗，比較船舶在同種工況不同吃水差下阻力和主機每海里油耗的變化趨勢，從而找

3、出在相應(yīng)工況下的最佳吃水差。1.船舶吃水差及阻力計算模型1.1船舶吃水差的概念船舶的吃水差是指船舶的艏吃水df與艉吃水da的差，用t表示，即：當(dāng)艏吃水大于艉吃水時，即吃水差為正值時，船舶為艏傾（Trim by bow）；當(dāng)艏吃水小于艉吃水時，即吃水差為負(fù)值，船舶為艉傾（Trim by stern）；當(dāng)艏吃水等于艉吃水時，即吃水差為零，船舶為平浮（Even keel）。因船舶裝載的壓載水、貨物以及燃料的裝卸，使船舶的重心偏離船舶在正浮時的浮心位置，產(chǎn)生縱傾力矩，從而使船舶艏吃水與艉吃水不同。1.2吃水差對船舶航行性能的影響船舶不同的吃水和不同的吃水差都會對船舶的航行性能產(chǎn)生影響。如果船舶的艏傾過

4、大，其首部甲板易上浪，舵葉和螺旋槳入水深度相對減小，如果遇到風(fēng)浪，舵葉和螺旋槳易露出水面，形成飛車，導(dǎo)致船舶的航行穩(wěn)定性變差，推進(jìn)效率也降低。如果船舶的艉傾過大，不僅使首部底板容易受波浪拍打，船舶的操縱性會變差，駕駛臺瞭望的盲區(qū)增加，還會使航速降低。1.3 阻力理論計算1.3.1質(zhì)量守恒方程流體在流場中流動需要遵循物理守恒定律，其中包括質(zhì)量守恒、動量守恒和能量守恒等，具體表現(xiàn)為連續(xù)性方程和N-S方程。2.模型的建立和選擇2.1 模型的建立本文設(shè)定的邊界條件將在下面依次說明，在只對水下船體阻力研究時，邊界條件設(shè)定的比較簡單，在粘性模型中選擇RNG k- 模型，在對材料進(jìn)行定義時，需要添加液體水，

5、對船舶在不同的航速時需要對inlet-water速度進(jìn)行相應(yīng)的設(shè)定，例如當(dāng)船舶的航速在12 knots時，將i n le t-w ater速度設(shè)定為6.1733m/s2，如果要研究船舶處于空氣和水兩種介質(zhì)中的阻力，要使用VOF模型，并追蹤空氣、水二相流的自由液面，在靜水面劃分不同介質(zhì)的流域，即靜水面以上為空氣部分，靜水面以下為液體水部分，對船舶航行的阻力進(jìn)行計算，應(yīng)保證船舶水線面與氣液相界面保持一致。2.2 模型的選擇本文分析船舶阻力時選擇RNGk-模型和VOF 模型。要讓RANS方程組封閉，降低數(shù)值模擬計算的復(fù)雜程度，需要用 k- 模型來計算雷諾應(yīng)力，根據(jù)推廣的Boussinesq的eddy

6、 viscosity關(guān)系：3.模擬結(jié)果與試驗結(jié)果對比3.1滿載時船舶在不同吃水差下的靜水阻力計算船舶在不同吃水差下靜水的阻力，在水面以下船體的幾何形狀、船體的濕面積以及水線長度都不相同。本文定義吃水差為df-da，即吃水差為正值時表示船舶處于艏傾狀態(tài)，吃水差為負(fù)值時表示船舶處于艉傾狀態(tài)，在育明輪在滿載即吃水11米、速度12knots時，分別計算-1.4米、-0.37米、-0.2米、0米、+0.5米和+1米六種不同吃水差下的阻力。對于計算出的阻力主要用于分析船舶在改變吃水差前后的阻力變化，為了更明顯的反映阻力變化需引入阻力增減比，即：增減比=（吃水差改變后的阻力-平吃水的阻力）/平吃水的阻力10

7、0%當(dāng)育明輪在航行時，其艏艉處的存在壓強差以及艉部的回流會產(chǎn)生船舶阻力，阻力主要存在于船艏部分，并且船艉處的受力方向和船艏的受力方向相反。通過計算，得出的阻力如表1。為了可以明顯的觀察滿載狀態(tài)速度12knots時不同吃水差下的兩相流中的阻力變化，作出圖2。當(dāng)滿載速度為12knots、滿載狀態(tài)時，育明輪在艏傾和較大的艉傾下都會使船舶的靜水阻力增加，在一定的艉傾狀態(tài)下可以降低船舶阻力，當(dāng)吃水差為-0.2米時，船舶的阻力最小，相比于平吃水時阻力可減少4.79%。3.2滿載時吃水差變化下的主機油耗通過安裝在育明輪上的船舶能效監(jiān)控系統(tǒng)測出船舶在不同吃水差下主機每海里的油耗，為了更明顯的反應(yīng)不同吃水差下主

8、機每海里的燃油消耗量的變化，用燃油消耗量增減比來表示，即：增減比=（吃水差改變后主機燃油消耗量-平吃水主機燃油消耗量）/平吃水主機燃油消耗量100%當(dāng)育明輪的速度為12knots、滿載狀態(tài)下，-1.4米、- 0.37米、-0.2米、0米、+0.5米和+1米六種不同吃水差下消耗的燃油量具體數(shù)據(jù)如表2：為了更能明顯的看出不同吃水差下的主機每海里油耗的變化，作出圖3：由此可知，育明輪在艏傾時，主機每海里的油耗量比平吃水主機每海里油耗量都有所增加，能效營運水平都比平吃水時低，在較大的艉傾即吃水差為-1.4米時，主機每海里油耗量與平吃水相比有很大的增加，能效運營水平顯著降低，在比較小的艉傾下，其運營能效

9、水平有所提高，尤其在吃水差為-0.2米時主機每海里的油耗量最小，能效營運水平最高。4.結(jié)論與展望調(diào)整船舶首尾的吃水使其在不同的吃水差下航行是一個綜合性的問題，首先考慮船舶的穩(wěn)性、強度等保證船舶能安全航行，然后再考慮船舶的營運能效水平。本文以上海海事大學(xué)教學(xué)實習(xí)船育明輪為研究對象，通過仿真與試驗結(jié)合，利用FLUENT軟件對船舶在不同吃水差下的靜水阻力、空氣與水兩相流中的阻力進(jìn)行了數(shù)值計算，并與船舶能效監(jiān)控系統(tǒng)在同種工況實測的油耗數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，得出當(dāng)育明輪在滿載即吃水為11米、航速12節(jié)時航行，吃水差為-1.4米、-0.37米、-0.2米、0米、0.5米和1米六種浮態(tài)中，吃水差為-0.2米時的兩相

10、流中的阻力和船舶主機每海里油耗量最小，能效營運水平最高。另外還需進(jìn)一步對其他工況進(jìn)行研究，從而能夠為實船航行提供全面的數(shù)據(jù)，使船舶在各個工況下都能在最佳吃水差下航行，實現(xiàn)節(jié)能減排。參考文獻(xiàn)：1許歡，劉偉，張爽.低碳經(jīng)濟下船舶航行速度選擇J.中國航海，2012， 02：98-101+109.2計明軍，陳哲，王清斌.集裝箱船舶支線運輸航線優(yōu)化算法J.交通這輸工程學(xué)報，2011， 04：68-75.3Tsai JF. Study on the application of micro-bubble drag reduction technique at the ship model J.Journal of Taiwan Society of Naval Architects and Marine Engineers.2011 （2）：99-107.4張劍，張躍，孫培廷.基于熱經(jīng)濟學(xué)結(jié)構(gòu)理論的船舶柴油機系統(tǒng)故障診斷J.大連海事