被撤銷之國(guó)際商事仲裁裁決的承認(rèn)與執(zhí)行研究與分析

1、被撤銷之國(guó)際商事仲裁裁決的承認(rèn)與執(zhí)行在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域，國(guó)際統(tǒng)一立法的努力從未間斷。1897年，國(guó)際海事委員會(huì)(Committee Maritime InternationalCMI)成立，先后制定了一系列國(guó)際海事統(tǒng)一法，特別是1924年海牙規(guī)則、1968年維斯比規(guī)則的制定，為統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法，減少國(guó)際貿(mào)易體制性障礙做出了杰出貢獻(xiàn)。目前各國(guó)海上貨物運(yùn)輸法仍主要以海牙一維斯比規(guī)則為主要藍(lán)本，其中的一些規(guī)定已落后于時(shí)代的需要。所以，有關(guān)制定一部新的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法的計(jì)劃近年來成為世界海商法領(lǐng)域的熱點(diǎn)問題。在此方面，聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易委員會(huì)(UNCITRAL)和CMI通力合作，于2002年通過了

2、由CMI起草的運(yùn)輸法統(tǒng)一框架文件草案，一部新的國(guó)際海上運(yùn)輸法已初見雛型。然而，在這一新海上運(yùn)輸統(tǒng)一法運(yùn)動(dòng)中，似乎有一個(gè)重要的問題并未能引起學(xué)者們應(yīng)有的注意，那便是海上貨物運(yùn)輸法的強(qiáng)制性問題。誠(chéng)如有些學(xué)者指出：“學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界一直在討論改進(jìn)海牙規(guī)則或制定一項(xiàng)新公約的有關(guān)問題。遺憾的是，是否維持海上貨物運(yùn)輸法強(qiáng)制性這一具有先決意義的問題卻一直為國(guó)內(nèi)外學(xué)者所忽視?！惫P者認(rèn)為，強(qiáng)制性法律規(guī)范是海上貨物運(yùn)輸法的重要特點(diǎn)和核心內(nèi)容，并且貫穿于國(guó)內(nèi)國(guó)際立法始終，是一個(gè)十分重要的法律現(xiàn)象，有必要對(duì)其進(jìn)行系統(tǒng)的研究。本文即從海上貨物運(yùn)輸法強(qiáng)制性法律規(guī)范的意涵、淵源與發(fā)展過程談起，具體闡述其立法內(nèi)容與理論價(jià)值、現(xiàn)

3、實(shí)功能，以求對(duì)這一法律問題有更為清晰全面的認(rèn)識(shí)，從而為我國(guó)海事立法提供借鑒。一、強(qiáng)制性法律規(guī)范的意涵及在海上貨物運(yùn)輸法中的呈現(xiàn)海上貨物運(yùn)輸強(qiáng)制性法律規(guī)范，“意指調(diào)整海上貨物運(yùn)輸?shù)哪承┓梢?guī)則不能由合同當(dāng)事人減損，與這些規(guī)則相沖突的約定將歸于無效。”眾所周知，海上貨物運(yùn)輸法屬于私法范疇，按照私法自治的原則，運(yùn)輸合同雙方當(dāng)事人一般而言享有相當(dāng)?shù)囊馑甲灾螜?quán)利，僅在當(dāng)事人沒有約定的情況下才會(huì)適用法律的指導(dǎo)性規(guī)定。即便是基于公平與公共利益的考慮排除當(dāng)事人的某些約定，那也是在合同審查和解釋階段的一種例外處理。然而，海上貨物運(yùn)輸法卻從其產(chǎn)生到充分發(fā)展的今天，從國(guó)內(nèi)立法到國(guó)際統(tǒng)一立法，都打上了深深的強(qiáng)制性印記

4、，形成其顯著的發(fā)展特色。如世界上最早的海上貨物運(yùn)輸成文法美國(guó)1893年哈特法的第1節(jié)和第2節(jié)便明確表明一切免除承運(yùn)人適航義務(wù)和管貨義務(wù)的提單條款違法(not be lawful)而歸于無效(shall be null and void and of no effect)。迄今為止影響最大的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一法公約1924年海牙規(guī)則(Hague Rule)第3條第8款規(guī)定：“運(yùn)輸合同中的任何條款、約定或協(xié)定，凡是解除承運(yùn)人或船舶對(duì)于由于疏忽、過失或未履行本規(guī)則規(guī)定的責(zé)任與義務(wù)而引起的貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞的賠償責(zé)任，或以本規(guī)則規(guī)定以外的方式減輕這種責(zé)任的，均應(yīng)作廢并無效?！痹谕斫⒎ㄖ?，

5、我國(guó)1992年海商法第44條規(guī)定：“海上貨物運(yùn)輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運(yùn)輸單證中的條款，違反本章規(guī)定的，無效?！泵绹?guó)1999年新海上貨物運(yùn)輸法“減輕責(zé)任條款”規(guī)定：“運(yùn)輸合同中任何減輕承運(yùn)人或船舶因疏忽過失或者因未盡到本法所規(guī)定的義務(wù)和責(zé)任而造成的貨物滅失、損壞或與該貨物有關(guān)的責(zé)任的條款，或減輕本法中未規(guī)定的類似責(zé)任的條款，均為有背公共政策的無效條款?！奔幢闶欠从沉藝?guó)際立法最新趨勢(shì)的CMI統(tǒng)一運(yùn)輸法最終框架文件草案亦以第17章“合同自由的限制”專章重申某些法律規(guī)范的強(qiáng)制性特性，其第17.1條規(guī)定：“(a)除非本文件另有特殊規(guī)定，任何有意地或直接、間接(或增加)承運(yùn)人、履約方、托運(yùn)人、

6、控制方或收貨人根據(jù)同條款，如果與本文件關(guān)于違反義務(wù)應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的各項(xiàng)無效。(h)盡管有(a)款規(guī)定，承運(yùn)人或履約方可以增加其在本文件義務(wù)和責(zé)任。(c)任何將貨物的保險(xiǎn)利益轉(zhuǎn)讓予承運(yùn)人的條款，概屬無效?！倍?、海上貨物運(yùn)輸強(qiáng)制性法律規(guī)范的內(nèi)容與歷史發(fā)展從對(duì)海上貨物運(yùn)輸強(qiáng)制性法律規(guī)范基本意涵及立法實(shí)踐我們可以看出，強(qiáng)制性法律規(guī)范主要是指法律關(guān)于運(yùn)輸合同中承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任的相關(guān)規(guī)定。而“關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)的規(guī)定，在相關(guān)的海運(yùn)公約中始終處于一個(gè)中心的地位，其決定著海上貨物運(yùn)輸法的基本特色與價(jià)值趨向，也往往是利害各方最為關(guān)注的條款?！彪m然承運(yùn)人責(zé)任在不同時(shí)期的法律文獻(xiàn)中會(huì)有內(nèi)容上的細(xì)微變化，但其強(qiáng)制性特點(diǎn)

7、卻一直未改變。強(qiáng)制性法律規(guī)范在海上貨物運(yùn)輸法中一直居于核心地位，甚而可以說國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法便是圍繞著承運(yùn)人責(zé)任強(qiáng)制性法律規(guī)范的內(nèi)容變化而發(fā)展的。美國(guó)哈特法第一次在成文法中確立了承運(yùn)人最低責(zé)任的強(qiáng)制性法律傳統(tǒng).對(duì)于那些免除承運(yùn)人“在裝載、儲(chǔ)存、保管、照料或適當(dāng)交付的謹(jǐn)慎義務(wù)”以及承運(yùn)人“適當(dāng)裝備船舶設(shè)施、配備船員、提供食品和必需品和配件，使船舶適航”的義務(wù)(亦即通稱的使船舶適航義務(wù)和管貨義務(wù))的提單條款進(jìn)行立法干預(yù)，保證了托運(yùn)人的最低限度正義。由于1893年哈特法較好地平衡了當(dāng)時(shí)歷史條件下船貨雙方的利益要求，有力促進(jìn)了海上貨物運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，符合了歷史發(fā)展的趨勢(shì)，因而受到各國(guó)立法的廣泛重視和借鑒，

8、掀起了一股以哈特法強(qiáng)制性法律規(guī)范為藍(lán)本的海上貨物運(yùn)輸立法熱潮。8正是在這種歷史趨勢(shì)的有力推動(dòng)下，關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約(通稱海牙規(guī)則)于1924年8月25日在布魯塞爾獲得通過。(一)海牙規(guī)則體系下的強(qiáng)制性法律規(guī)范所謂海牙規(guī)則體系是指海牙規(guī)則確立的海上貨物運(yùn)輸國(guó)際規(guī)則，包括以之為藍(lán)本制定的國(guó)際國(guó)內(nèi)立法。海牙規(guī)則是基于海上貨物運(yùn)輸?shù)膬纱筇匦远鞒龅挠幸娴膰?guó)際統(tǒng)一立法實(shí)踐，“起草者一開始就確認(rèn)了承運(yùn)人責(zé)任條款的強(qiáng)制性”。海牙規(guī)則并不僅僅滿足于對(duì)承運(yùn)人強(qiáng)制性義務(wù)做簡(jiǎn)單的列舉性規(guī)定，而是通過相關(guān)的制度設(shè)計(jì)使得這些義務(wù)相互形成一個(gè)精巧的動(dòng)態(tài)平衡裝置。海牙規(guī)則第3(8)條規(guī)定：“運(yùn)輸合同中的任何

9、條款、約定或協(xié)定，凡是解除承運(yùn)人或船舶對(duì)于由于疏忽、過失或未履行本規(guī)則規(guī)定的責(zé)任與義務(wù)而引起的貨物或與貨物有關(guān)的滅失或損壞的賠償責(zé)任，或以本規(guī)則規(guī)定以外的方式減輕這種責(zé)任的，均應(yīng)作廢并無效?！睂?duì)此，英國(guó)學(xué)者Simon Baughen論述到：海牙規(guī)則力圖對(duì)提單運(yùn)輸中的合同條款進(jìn)行強(qiáng)制性統(tǒng)一和規(guī)范。為了達(dá)成這一目的，一個(gè)在海運(yùn)國(guó)家和貿(mào)易國(guó)家間的利益平衡產(chǎn)生了。這種平衡是通過第3條有關(guān)承運(yùn)人最低合同責(zé)任的規(guī)定達(dá)成的。第4條緊接又規(guī)定了相應(yīng)的承運(yùn)人的最大合同救濟(jì)與免責(zé)范圍。第3(8)條規(guī)定任何減損海牙規(guī)則規(guī)定的承運(yùn)人最低責(zé)任或擴(kuò)大其最大免責(zé)范圍的條款歸于“無效”。也既是說，第3條規(guī)定了承運(yùn)人的最低義務(wù)

10、，這是一條最低線，第4條規(guī)定了承運(yùn)人的最大免責(zé)范圍，這是一條最高線，第3條第8款規(guī)定的“禁止雙方當(dāng)事人以合同條款減輕承運(yùn)人最低責(zé)任和擴(kuò)大承運(yùn)人免責(zé)范圍”則是連接前兩條線的邊框線，這樣便大體形成了一個(gè)有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任的框架性范圍。我國(guó)學(xué)者司玉琢就此指出：上述規(guī)定表明，承運(yùn)人根據(jù)海牙規(guī)則承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)是最低限度的責(zé)任與義務(wù)，享有的免責(zé)和權(quán)利是最大限度的免責(zé)和權(quán)利。這一原則為各國(guó)海商法律所采納，是當(dāng)今國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律所遵循的一項(xiàng)基本原則。承運(yùn)入最低限度的責(zé)任和義務(wù)、最大限度的免責(zé)和權(quán)利，是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律中提單規(guī)定的核心所在，使得貨物收貨人的利益在此范圍內(nèi)得到保護(hù);而不論承運(yùn)人在提單上列明何

11、種對(duì)其有利的條款。承運(yùn)人最低責(zé)任義務(wù)規(guī)范包括：(1)謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)。海牙規(guī)則第3條第1款規(guī)定：“承運(yùn)人必須在開航前和開航當(dāng)時(shí)，謹(jǐn)慎處理，使船舶適航;妥善地配備船員、裝備和配備供應(yīng)品;使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所適用并能安全地收受、載運(yùn)和保管貨物?！边@一最低義務(wù)包括兩個(gè)主要方面：一是從主觀上講，承運(yùn)人必須謹(jǐn)慎處理使船舶適航。這一點(diǎn)相當(dāng)重要，所謂謹(jǐn)慎處理，“是要求承運(yùn)人作為一名謹(jǐn)慎行事的人，以一個(gè)航海者通常所具有的技能，采取各種特定情況下所應(yīng)采取的一切合理措施。通俗地講，就是要求承運(yùn)人在特定情況下，采取其他眾多的承運(yùn)人在此種情況下都應(yīng)采取的措施?！倍菑目陀^上講，船舶的船體和船機(jī)在設(shè)

12、計(jì)、結(jié)構(gòu)、性能和狀態(tài)等方面對(duì)航程中一般風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)具抵御能力，同時(shí)船舶還應(yīng)適當(dāng)裝備，具備完成航行、將貨物完全運(yùn)抵目的地的能力以及貨艙設(shè)備適合所載貨物的安全能力。(2)妥善和謹(jǐn)慎地管理貨物的義務(wù)。海牙規(guī)則第3條第2款規(guī)定：“除第4條另有規(guī)定外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、保管、照料和卸載所運(yùn)貨物?！边@一最低義務(wù)的理解同樣可包括主觀和客觀兩方面。從主觀上講，承運(yùn)人必須對(duì)管貨問題盡到“謹(jǐn)慎”義務(wù)。所謂謹(jǐn)慎(carefully)系指承運(yùn)人在貨運(yùn)的各個(gè)環(huán)節(jié)中，必須采取一切合理措施，防止和減少貨損的發(fā)生。具體講，就是要求承運(yùn)人、船員或其他受雇人、代理人在管理貨物的各個(gè)環(huán)節(jié)中，必須達(dá)到作為一名

13、勝任的海上貨物運(yùn)輸工作的人所能預(yù)期達(dá)到的合理謹(jǐn)慎程度。承運(yùn)人在任何一個(gè)環(huán)節(jié)中違反了該條義務(wù)、并造成貨物的滅失和損壞，均應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任。從客觀方面講，承運(yùn)人在管貨方面必須盡到“妥善”管理的義務(wù)。妥善(properly)是指在整個(gè)管貨義務(wù)過程中，承運(yùn)人應(yīng)該從裝貨到卸貨，建立一個(gè)良好的工作系統(tǒng)，并采取相應(yīng)的措施。例如，根據(jù)貨種、航線等情況，注意艙內(nèi)貨物的變化，控制艙內(nèi)溫度濕度，以保證貨運(yùn)質(zhì)量。如果在任何一個(gè)環(huán)節(jié)中違反操作規(guī)程，并造成貨物的滅失或損壞，承運(yùn)人均應(yīng)承擔(dān)法律責(zé)任。承運(yùn)人最大限度免責(zé)規(guī)范。海牙規(guī)則第4條第2款規(guī)定了承運(yùn)人和船舶的17項(xiàng)免責(zé)事項(xiàng)。從性質(zhì)上講，這17項(xiàng)免責(zé)可分為兩大類。一類是承運(yùn)

14、人及其雇傭人員或者代理人無過失情況下的責(zé)任免除。即雖然貨物在此期間發(fā)生了滅失或損壞，但此滅失或損壞并非因承運(yùn)人及其代理人過失所致，如因自然災(zāi)害、意外事故、不可抗力及其他非承運(yùn)人的原因所造成的損失。另一類是承運(yùn)人及其雇傭人員或代理人員存在過失情況下的特殊免責(zé)，主要指海牙規(guī)則規(guī)定的“船長(zhǎng)、船員、引航員或者承運(yùn)人的受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的行為、疏忽或者不履行職責(zé)”，即通常所稱的航海過失免責(zé)。(二)漢堡規(guī)則中的強(qiáng)制性法律規(guī)范漢堡規(guī)則(Hamburg Rules)是1978年聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約的簡(jiǎn)稱。這一規(guī)則是在第三世界國(guó)家以及一些代表貨主利益的發(fā)達(dá)國(guó)家的要求下，由聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法委員會(huì)制定

15、的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一法規(guī)范，其目的在于改變海牙一威斯比規(guī)則所確立的承運(yùn)人不完全過失責(zé)任體系，“建立船貨雙方平等分擔(dān)海運(yùn)貨物風(fēng)險(xiǎn)的制度”。該規(guī)則已于1992年生效，但僅有少數(shù)航運(yùn)不發(fā)達(dá)的發(fā)展中國(guó)家參加了該公約。漢堡規(guī)則對(duì)海牙一威斯比規(guī)則的最本質(zhì)性變革要數(shù)其在國(guó)際立法中首先確立的承運(yùn)人完全過失責(zé)任原則。該規(guī)則廢除了海牙一威斯比規(guī)則中承運(yùn)人航海過失免責(zé)條款，實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸合同歸責(zé)原則向一般合同歸責(zé)的有限回歸。該規(guī)則第5條規(guī)定：“如果引起貨物滅失、損壞或者延遲交付的事故，發(fā)生在第4條所述的承運(yùn)人掌管貨物的期間，則除非承運(yùn)人證明，其本人及其受雇人和代理人已為避免事故的發(fā)生及其后果而采取了一切所能合

16、理要求的措施，否則，承運(yùn)人應(yīng)對(duì)由于貨物滅失、損壞以及延遲交付所造成的損失負(fù)賠償責(zé)任?！贝送?，根據(jù)該規(guī)則附件，除規(guī)則中另有明確規(guī)定外，承運(yùn)人根據(jù)該規(guī)則承擔(dān)的責(zé)任，以推定過失責(zé)任原則為基礎(chǔ)，即當(dāng)貨物在承運(yùn)人掌管期間發(fā)生滅失、損壞或者承運(yùn)人延遲交付，即推定承運(yùn)人有過失而承擔(dān)責(zé)任。顯然，漢堡規(guī)則推定過失責(zé)任原則大大加大了承運(yùn)人在海牙一威斯比規(guī)則中承擔(dān)的不完全過失責(zé)任。那么，漢堡規(guī)則是否允許承運(yùn)人在提單中對(duì)其責(zé)任進(jìn)行變更呢?規(guī)則第23條第1款規(guī)定：“海上運(yùn)輸合同、提單或證明海上運(yùn)輸合同的其他單據(jù)中的任何條款，在其直接或間接違背本公約規(guī)定的范圍內(nèi)，均屬無效?！币簿褪钦f，漢堡規(guī)則在強(qiáng)制性上更進(jìn)一步，確立起整

17、個(gè)公約的強(qiáng)制性特性，承運(yùn)人義務(wù)與歸責(zé)原則自然也是不容損抑。正如Jan Ramberg教授所指出的那樣：“海牙規(guī)則的適用范圍是受限制的，它并不涵蓋運(yùn)輸合同本身，只調(diào)整提單持有人和承運(yùn)人之間的法律關(guān)系。在漢堡規(guī)則中，強(qiáng)制性規(guī)則直接適用于合同當(dāng)事人之間的關(guān)系，并不限于承運(yùn)人和提單持有人之間的關(guān)系。”漢堡規(guī)則為航運(yùn)界所接受的實(shí)際效果雖然不太理想，但其對(duì)海上貨物運(yùn)輸法發(fā)展過程中的理論創(chuàng)新價(jià)值卻是不可低估的。它至少是在以下兩個(gè)方面進(jìn)行了徹底的、甚至是有點(diǎn)極端的嘗試：第一，將海上貨物運(yùn)輸法的強(qiáng)制性特性推向極致。無論是古老的英美普通法還是哈特法及其他國(guó)內(nèi)立法，還是海牙一威斯比規(guī)則，均只是在一定范圍內(nèi)，主要是承

18、運(yùn)人責(zé)任這一關(guān)鍵問題上，排除合同自由原則的效力，采用強(qiáng)制性法律規(guī)范的形式，確保船貨雙方權(quán)利義務(wù)的相對(duì)平衡和國(guó)際立法上有限的一致。漢堡規(guī)則則規(guī)定了整個(gè)公約的強(qiáng)制性效力，即只要一國(guó)批準(zhǔn)或加入了漢堡規(guī)則，則便只能執(zhí)行其所確立的整套規(guī)則，不僅排除當(dāng)事人與公約不符的合同自由，也排除任何其他與之相矛盾的國(guó)內(nèi)法或國(guó)際法的規(guī)定。這樣的立法形式，無疑是統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法的最理想模式。第二，實(shí)現(xiàn)了承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則向兩大法系一般規(guī)則原則的回歸與協(xié)調(diào)。英美合同法的一般歸責(zé)原則是無過失歸責(zé)原則，這也是美國(guó)普通法在18世紀(jì)對(duì)海上貨物運(yùn)輸合同的要求。而大陸法系合同法的基本歸責(zé)原則則是過失責(zé)任原則。漢堡規(guī)則確立的承運(yùn)人

19、推定過失責(zé)任原則，恰好是介于一般過失責(zé)任原則和嚴(yán)格的無過失責(zé)任原則之間的一種責(zé)任形態(tài)，明顯是從理論上對(duì)英美法和大陸法合同歸責(zé)原則的綜合與折中，實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸合同規(guī)則原則向一般合同歸責(zé)原則在兩大法系沖突情景下可能的回歸。(三)我國(guó)海商法中強(qiáng)制性法律規(guī)范內(nèi)容我國(guó)沒有專門的海上貨物運(yùn)輸法，由海商法對(duì)這一領(lǐng)域進(jìn)行規(guī)范和調(diào)整。我國(guó)海商法是以海牙一威斯比規(guī)則為基礎(chǔ)，同時(shí)吸收漢堡規(guī)則合理成分于1992年制定的。其核心內(nèi)容是第四章“海上貨物運(yùn)輸合同”的規(guī)定。該章在第44條有以下原則性規(guī)定：“海上貨物運(yùn)輸合同和作為合同憑證的提單或者其他運(yùn)輸單證中的條款，違反本章規(guī)定的，無效。此類條款的無效，不影響該合同和提

20、單或者其他運(yùn)輸單證中其他條款的效力。將貨物的保險(xiǎn)利益轉(zhuǎn)讓給承運(yùn)人的條款或者類似條款，無效?！笨梢?，在海上貨物運(yùn)輸法的強(qiáng)制性上，我國(guó)立法借鑒了漢堡規(guī)則的做法，規(guī)定了整個(gè)海上貨物運(yùn)輸法的強(qiáng)制性特性，原則上排除了當(dāng)事人在運(yùn)輸合同中對(duì)法定義務(wù)的變更權(quán)利。在對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定上，海商法則主要參照了海牙規(guī)則的規(guī)定，規(guī)定了承運(yùn)人適航義務(wù)、管貨義務(wù)以及不得繞航義務(wù)，以及與海牙規(guī)則基本一致的承運(yùn)人最大免責(zé)范圍。但與海牙一威斯比規(guī)則不同的是。我國(guó)海商法既未對(duì)承運(yùn)人的三項(xiàng)法定義務(wù)之間的效力層次做出區(qū)分，也未對(duì)三大義務(wù)與最大免責(zé)范圍之間的相互關(guān)系做進(jìn)一步制度設(shè)計(jì)，適航義務(wù)在這里喪失了“首要義務(wù)”的光環(huán)。也就是說，承運(yùn)

21、人在原因第51條免責(zé)條款主張免責(zé)時(shí)原則上并不需要證明已經(jīng)履行了上述三大法定義務(wù)。這顯然更有利于保護(hù)航運(yùn)、比的利益。三、海上貨物運(yùn)輸強(qiáng)制性法律規(guī)范價(jià)值與功能辨析：兼及海上貨物運(yùn)輸法的未來發(fā)展從前文分析可以看出，海上貨物運(yùn)輸法自100多年前產(chǎn)生之日起，無論是在國(guó)內(nèi)立法還是在國(guó)際立法的層面，都毫無例外地打上了強(qiáng)制性的烙印。那么，在目前正在進(jìn)行的新國(guó)際海上貨物運(yùn)輸統(tǒng)一立法運(yùn)動(dòng)中，或者說是在海上貨物運(yùn)輸法的未來發(fā)展中，這一強(qiáng)制性特性是否仍會(huì)得到維持，仍有必要得到維持呢?對(duì)此，有學(xué)者曾充滿自信地在論著中指出：“筆者并不認(rèn)為存在足以令人信服的理由維持或擴(kuò)展強(qiáng)制性體制。相反，筆者的觀點(diǎn)是，合同自由要優(yōu)于政府的

22、立法干預(yù)，現(xiàn)在是恢復(fù)海上貨物運(yùn)輸?shù)暮贤杂傻臅r(shí)候了;一項(xiàng)新的任意性國(guó)際公約是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的可供選擇方法?！惫P者并不贊同此種觀點(diǎn)。相反，筆者以為，維持海上貨物運(yùn)輸法一定程度上的強(qiáng)制性是符合歷史發(fā)展潮流的選擇，有利于促進(jìn)航運(yùn)業(yè)與國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展。當(dāng)然，一定程度上的強(qiáng)制性并非指整個(gè)法律的強(qiáng)制性，也并非指一成不變的強(qiáng)制性。隨著時(shí)代的發(fā)展，強(qiáng)制性法律規(guī)范的范圍也應(yīng)做相應(yīng)的調(diào)整，以符合航運(yùn)實(shí)踐發(fā)展的需要。以下筆者將從四個(gè)方面對(duì)這一觀點(diǎn)進(jìn)行闡述。(一)法理之辯：一定程度的強(qiáng)制性并無損于合同自由合同自由作為一種理想，早在羅馬古典法時(shí)期的諾成合同中就已形成，并在公元六世紀(jì)羅馬皇帝查士丁尼編纂的國(guó)法大全中得到進(jìn)一步

23、闡述。合同自由原則的真正發(fā)展是在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)高度發(fā)展的時(shí)期，并經(jīng)歷了由形式主義向?qū)嵸|(zhì)主義的轉(zhuǎn)變。由于合同自由原則適應(yīng)了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，因而在自由資本主義時(shí)期被奉為神圣不可動(dòng)搖的最高法律準(zhǔn)則，是為古典合同自由理論，或稱之為形式主義時(shí)期?！靶问狡跫s自由指當(dāng)事人的意思在私法領(lǐng)域具有至高無上的地位(不管意思真實(shí)與否)?！薄昂贤瑑?yōu)先于法律。當(dāng)事人的合意不僅有相當(dāng)于法律的效力，還有排除法律適用的效力，因此，在有法律規(guī)定的情形，這種法律規(guī)定被說成是任意性的(區(qū)別于強(qiáng)制性規(guī)定)，只起補(bǔ)充當(dāng)事人意思的作用。當(dāng)事人的約定具有優(yōu)先效力?！比欢谧杂少Y本主義走向壟斷資本主義時(shí)期，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的缺陷越來越多的被人們所認(rèn)知

24、，社會(huì)主流價(jià)值觀也從絕對(duì)的個(gè)人本位走向社會(huì)本位。與此相應(yīng)的是，古典合同自由價(jià)值的弊端也被人們所認(rèn)知，人們對(duì)合同自由的認(rèn)識(shí)也從個(gè)人本位走向社會(huì)本位，從形式自由走向?qū)嵸|(zhì)自由?！皩?shí)質(zhì)契約自由指對(duì)契約有關(guān)問題不僅當(dāng)事人的意思起主導(dǎo)作用，國(guó)家可限制契約的某些方面以維護(hù)綜合經(jīng)濟(jì)秩序以及補(bǔ)救契約訂立中的不公平現(xiàn)象，諸如過程不公平與實(shí)質(zhì)不公平。過程不公平是指當(dāng)事人一方訂立債權(quán)契約時(shí)，其協(xié)議過程受到他方經(jīng)濟(jì)強(qiáng)者壓迫，以致無法以公平地位取得平等條款而簽定債權(quán)契約，如因欠缺信息資料、無經(jīng)驗(yàn)、急迫、錯(cuò)誤、被欺詐等?！彼?，現(xiàn)代合同自由理論主張從社會(huì)角度對(duì)合同自由進(jìn)行全新的理解，關(guān)注的是合同反映的當(dāng)事人雙方的真正公平而

25、非形式上的絕對(duì)的意思自治。法律在某些特殊情況下做出“強(qiáng)制性規(guī)定”，并非否定合同自由，而是現(xiàn)代合同自由原則的應(yīng)有之義。過分的契約自由反而妨害了契約自由之真諦。(二)價(jià)值之辯：海上貨物運(yùn)輸法一定程度的強(qiáng)制性有利于實(shí)質(zhì)正義之實(shí)現(xiàn)就海上貨物運(yùn)輸法領(lǐng)域而言，我們同樣不能因?yàn)槠渚S持了某些法律規(guī)范的強(qiáng)制性就認(rèn)為它違背了合同自由原則，關(guān)鍵是要看這些強(qiáng)制性規(guī)范是否是基于合同實(shí)質(zhì)正義和社會(huì)公平之必要。雖然“自海牙規(guī)則于1924年通過至今，七十多年過去了，國(guó)際海運(yùn)形勢(shì)發(fā)生了實(shí)質(zhì)性變化?！薄坝?guó)承運(yùn)人不再主導(dǎo)國(guó)際海上運(yùn)輸。美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、日本、意大利、加拿大、中國(guó)和其他一些國(guó)家都是重要的海運(yùn)大國(guó)?！薄爱?dāng)代班輪

26、運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)高度競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)。”29但我們并不能得出“托運(yùn)人與承運(yùn)人的談判地位相當(dāng)平等”“任何一個(gè)國(guó)家的承運(yùn)人現(xiàn)今都不可能濫用合同自由并引發(fā)國(guó)際沖突”30的結(jié)論。首先，從航運(yùn)業(yè)的發(fā)展情況來看，按照經(jīng)濟(jì)學(xué)基本原理，“帕累托最優(yōu)”的完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)是不可能達(dá)到的，市場(chǎng)的不完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的常態(tài)和必然?！霸诂F(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)生活中，完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)只是理想化的，可謂可望而不可及?！笔袌?chǎng)經(jīng)濟(jì)的另一個(gè)不可克服的缺陷就是市場(chǎng)的不完全競(jìng)爭(zhēng)必然導(dǎo)致壟斷的出現(xiàn)?！安煌耆?jìng)爭(zhēng)的主要類型是壟斷，寡頭和壟斷競(jìng)爭(zhēng)?！痹谫Y金技術(shù)人才門檻均很高的航海業(yè)，“帕累托最優(yōu)”更是不可能出現(xiàn)，市場(chǎng)的不完全競(jìng)爭(zhēng)更只能是現(xiàn)實(shí)的必然。33特別是在目

27、前國(guó)際社會(huì)對(duì)船舶性能要求不斷提高，而高性能船舶造價(jià)接近天文數(shù)字的情況下，那些掌握了巨額資金和技術(shù)優(yōu)勢(shì)的航運(yùn)企業(yè)的壟斷地位必然得到增強(qiáng)。所以，我們不能說航運(yùn)業(yè)由以前的一家壟斷發(fā)展到今天的有了幾個(gè)實(shí)力各不相同的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)者就認(rèn)為航運(yùn)市場(chǎng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的最完美狀態(tài)。相反，壟斷的危險(xiǎn)仍然存在而且還在加強(qiáng)。再退一步說，即便我們承認(rèn)現(xiàn)在的航運(yùn)市場(chǎng)整體上已具備了市場(chǎng)充分競(jìng)爭(zhēng)的要素，也并不能保證局部壟斷的存在。35所以，航運(yùn)市場(chǎng)的完全競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)遠(yuǎn)未實(shí)現(xiàn)，市場(chǎng)壟斷的情況仍然隨處可見，并且有從國(guó)別壟斷走向行業(yè)壟斷的可能。其次，就船貨雙方的談判地位而言，雙方也遠(yuǎn)未達(dá)到“相當(dāng)平等”的狀態(tài)?？梢钥吹降氖?，隨著全球貿(mào)易，

28、特別是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，世界航運(yùn)出現(xiàn)了新的供不應(yīng)求的狀況?！皣?guó)際航運(yùn)業(yè)務(wù)近年來由于船舶不足而連連告急。最近，素以準(zhǔn)時(shí)著稱的全球最大的散貨承運(yùn)戶澳大利亞必和必拓集團(tuán)因無法爭(zhēng)取到大宗海運(yùn)貨物的艙位而延誤交貨期限，多次發(fā)生商務(wù)糾紛，甚至被貨主告到了國(guó)際海事法院。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，過去貨主只需提前幾天就能定妥艙位，現(xiàn)在幾個(gè)月也不一定能訂到;承運(yùn)商也是有口難言，因?yàn)槭澜绺鞯馗劭诘拇a頭庫房待運(yùn)貨物堆積如山，卻無船可運(yùn)。由于船只短缺，許多航線運(yùn)價(jià)連續(xù)上漲，甚至翻番?！痹谶@種情況下，貨方，即便是全球最大的貨方，似乎也無法居于主導(dǎo)談判地位。從另一方面講，有關(guān)航運(yùn)和船舶的知識(shí)技能都帶有高度專業(yè)化的特征，普通的貨主

29、根本無法對(duì)之熟稔精通，而這些又恰好是確保貨物安全的最關(guān)鍵因素。所以，由于“欠缺信息資料、無經(jīng)驗(yàn)、急迫、錯(cuò)誤”等劣勢(shì)，貨主在談判桌上永遠(yuǎn)都潛在地居于弱勢(shì)地位，從而導(dǎo)致合同訂立“過程不公平”的產(chǎn)生，國(guó)家強(qiáng)制性法律的干預(yù)是十分必要的。再次，海上貨物運(yùn)輸普遍采用提單運(yùn)輸這種格式合同的方式更是加劇了雙方的不對(duì)等地位?！案袷綏l款，又稱定式條款，是指當(dāng)事人為了重復(fù)使用而預(yù)先擬定的，并在訂立合同時(shí)未與對(duì)方協(xié)商的條款?！薄叭绻袷綏l款已成為某行業(yè)的正常操作實(shí)務(wù)，則此種格式條款對(duì)于規(guī)則地從事該行業(yè)之人為交易的對(duì)方而言，視為定人合同。此種行業(yè)多為運(yùn)輸業(yè)和倉儲(chǔ)業(yè)?！备袷綏l款是居于主導(dǎo)地位的一方當(dāng)事人按照自己的意志擬訂

30、的、對(duì)方只能全部接受或全部不接受的條款，本身便是雙方當(dāng)事人地位不對(duì)等的產(chǎn)物。以提單為證明的海上貨物運(yùn)輸合同在這方面甚至走得更遠(yuǎn)，不僅僅是合同中含有某些格式條款，而且整個(gè)合同都是格式合同。并且，這種態(tài)勢(shì)已成為100多年來的行業(yè)慣例，在可預(yù)見的將來也不可能得以廢除或改變。所以，在由船東歷史主導(dǎo)地位形成的行業(yè)慣例下，船貨雙方已是不可逆轉(zhuǎn)地處于了規(guī)則上的不對(duì)等地位。其實(shí)，如果我們能夠拋開其看似有失公平的外衣，勘察其實(shí)質(zhì)內(nèi)容，更加理性地看待海上貨物運(yùn)輸中的強(qiáng)制性法律規(guī)范，我們便會(huì)發(fā)現(xiàn)，這些所謂的強(qiáng)制性法律規(guī)范實(shí)質(zhì)上是保證合同正義的最低要求，是法律在船貨雙方談判地位不對(duì)等情況下所做的一種無奈選擇。這些強(qiáng)制

31、性規(guī)定，在一般合同看來，甚至是多余的，但在海上貨物運(yùn)輸合同中，卻又是必要的。如關(guān)于承運(yùn)人“謹(jǐn)慎處理使船舶適航”和“謹(jǐn)慎和妥善照管貨物”兩項(xiàng)最低義務(wù)的規(guī)定，我想任何有良知的人都不會(huì)否認(rèn)這實(shí)在是一個(gè)善良盡職的承運(yùn)人所應(yīng)盡到的最起碼義務(wù)。如果承運(yùn)人連這兩項(xiàng)義務(wù)都不能做到的話，那么承運(yùn)人還有什么其他義務(wù)可以承擔(dān)，其又何以保證運(yùn)輸合同的實(shí)現(xiàn)呢?所以，法律的強(qiáng)制性義務(wù)規(guī)定，只是對(duì)承運(yùn)人最基本義務(wù)的確認(rèn)而已。對(duì)于一個(gè)善良忠誠(chéng)的承運(yùn)人而言，這根本算不了什么，因?yàn)樗緫?yīng)該，而且遠(yuǎn)可做得比這更好。再如關(guān)于承運(yùn)人最大免責(zé)范圍的規(guī)定，不僅排除了所有非因承運(yùn)人過失導(dǎo)致貨損的所有責(zé)任，甚至還將明顯基于承運(yùn)人過失的航海過

32、失也囊括在免責(zé)范圍之內(nèi)。按照合同法之一般原則，這似乎是不可想象的。法律的這些強(qiáng)制性規(guī)定，似乎不在于限制承運(yùn)人權(quán)利，而更像是在擴(kuò)大其權(quán)益，難道即便是這種“仁慈的強(qiáng)制”也干預(yù)了承運(yùn)人的合同自由，損害了其正義嗎?可以看出，海上貨物運(yùn)輸法中的強(qiáng)制性法律規(guī)范只是對(duì)承運(yùn)人最基本義務(wù)的一種重申和確認(rèn)。按照人類最基本的道德判斷，承運(yùn)人違背這些義務(wù)便意味著違背基本的正義和良心。既然這樣，將這些義務(wù)規(guī)定為法律強(qiáng)制性規(guī)范又有何不妥?相反，這些規(guī)范不僅無損承運(yùn)人的合同自由，而且實(shí)質(zhì)上成了海上貨物運(yùn)輸這一特殊領(lǐng)域維護(hù)合同實(shí)質(zhì)正義的最低屏障。(三)功能之辯：海上貨物運(yùn)輸法一定程度的強(qiáng)制性有利于實(shí)現(xiàn)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)

33、一由于海上貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際性，中間樞紐性等特點(diǎn)，其對(duì)推動(dòng)國(guó)際貿(mào)易增進(jìn)世界福利意義重大。正因?yàn)槿绱耍笆澜绺鲊?guó)都有著統(tǒng)一國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律的愿望。”“要實(shí)現(xiàn)國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律的相對(duì)統(tǒng)一，根本途徑是借助于國(guó)際公約?！蹦敲矗欠裾嫒缒承W(xué)者所聲稱的那樣，要拋棄已有的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸強(qiáng)制性法律規(guī)范統(tǒng)一的巨大成果，轉(zhuǎn)而“制定一項(xiàng)新的，不含任何強(qiáng)制性法律條款的任意性公約”呢?筆者以為，這并非是一項(xiàng)很好的選擇。首先，由于海牙規(guī)則和各國(guó)國(guó)內(nèi)海上貨運(yùn)立法的強(qiáng)制性法律傳統(tǒng)已經(jīng)深入人心，無論是船方還是貨方在內(nèi)心深處都已承認(rèn)這一強(qiáng)制性事實(shí)，達(dá)成了難得的心理共識(shí)。如果我們不想著如何去更好的利用這經(jīng)過百年沉淀才得來的寶

34、貴法律遺產(chǎn)，而是武斷地將之拋棄，那將不能不是一種悲哀。其次，實(shí)現(xiàn)國(guó)際法制統(tǒng)一的最佳方式無疑是強(qiáng)制性法律規(guī)范的形式，這已為國(guó)際立法實(shí)踐所證明，“關(guān)于統(tǒng)一規(guī)則的形式采用公約還是任意性慣例，則存在一些爭(zhēng)論。在國(guó)際法協(xié)會(huì)1921年海牙會(huì)議上，與會(huì)者通過了1921年海牙規(guī)則。該規(guī)則旨在界定依據(jù)提單海運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)。規(guī)則由商人們起草、并預(yù)計(jì)被海運(yùn)業(yè)自愿接受。但海運(yùn)業(yè)的反響令人失望。到1922年底，來自海運(yùn)業(yè)的信息表明他們將不會(huì)接受該規(guī)則。這樣，1922年倫敦會(huì)議通過了下述決議：會(huì)議認(rèn)為，一項(xiàng)國(guó)際公約是解決嚴(yán)重的法律沖突的最可行方法”這里的“一項(xiàng)國(guó)際公約”顯然便是后來的帶有強(qiáng)制性法律規(guī)范的1924年關(guān)于統(tǒng)

35、一提單若干規(guī)則的國(guó)際公約(仍然通稱海牙規(guī)則)。1924年海牙規(guī)則制定后，在統(tǒng)一海上貨物運(yùn)輸法方面取得了舉世矚目的成功，基本上統(tǒng)一了國(guó)際海上貨物運(yùn)輸立法。這其中，強(qiáng)制性法律規(guī)范最是功不可沒。所以，在現(xiàn)今航運(yùn)界已普遍承認(rèn)強(qiáng)制性公約的前提下，我們更沒有理由拋棄這一國(guó)際法制統(tǒng)一的最佳形式，轉(zhuǎn)而去制定一項(xiàng)國(guó)際社會(huì)并不需要的任意性國(guó)際公約。(四)實(shí)踐之辯：海上貨物運(yùn)輸強(qiáng)制性法律規(guī)范的社會(huì)基礎(chǔ)與立法實(shí)踐任何法律規(guī)則的存在和發(fā)展，必然有其賴以存在的社會(huì)基礎(chǔ)。海上貨物運(yùn)輸強(qiáng)制性法律規(guī)范也不例外。有學(xué)者曾自信地宣稱：最后，尤其要強(qiáng)調(diào)的是，哈特法和海牙規(guī)則構(gòu)筑其上的妥協(xié)承運(yùn)人以犧牲合同自由換取駕駛和管理船舶的過失免

36、責(zé)，托運(yùn)人獲得對(duì)提單條款廣泛免責(zé)的禁止已不再存在。給予駕駛和管理船舶的過失免責(zé)的具體假設(shè)是：船舶一旦進(jìn)入海洋，承運(yùn)人就不再能夠控制船長(zhǎng)和船員。但是現(xiàn)代衛(wèi)星通訊以及其他先進(jìn)技術(shù)使得承運(yùn)人通過固定的可視、可講和雷達(dá)通訊對(duì)其船舶的營(yíng)運(yùn)進(jìn)行連續(xù)性的監(jiān)視和控制。因此，駕駛和管理船舶過失免責(zé)的傳統(tǒng)理由已不復(fù)存在。筆者以為，這種視海上貨物運(yùn)輸強(qiáng)制性法律規(guī)范完全系船貨雙方歷史性利益妥協(xié)產(chǎn)物的觀點(diǎn)是值得商榷的。雖然海牙規(guī)則的內(nèi)容考慮到雙方利益的平衡，但強(qiáng)制性法律規(guī)范的擬訂以及以后為各民族國(guó)家普遍接受，并非是船貨雙方所能決定的，而是有著更為深刻的社會(huì)內(nèi)涵。筆者認(rèn)為，正是海運(yùn)業(yè)與生俱來的國(guó)際性、風(fēng)險(xiǎn)性和樞紐性特點(diǎn)決

37、定了這種必然：(1)海上貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際性。一方面，海上貨物運(yùn)輸必然涉及不同國(guó)家法律和當(dāng)事人，其經(jīng)營(yíng)模式必然也應(yīng)該是國(guó)際性的;另一方面，正是由于海上貨物運(yùn)輸營(yíng)業(yè)模式的國(guó)際性，必然導(dǎo)致其競(jìng)爭(zhēng)的國(guó)際性，不同國(guó)家規(guī)則的不統(tǒng)一將會(huì)造成更多的資源浪費(fèi)，從而使得國(guó)際海運(yùn)規(guī)則的統(tǒng)一成為海運(yùn)業(yè)自身發(fā)展之需。而強(qiáng)制性法律規(guī)范則是國(guó)際規(guī)則統(tǒng)一的最佳途徑。(2)海上貨物運(yùn)輸?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)性和對(duì)各國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的樞紐性?！昂Ｉ县浳镞\(yùn)輸及其他海上業(yè)務(wù)具有明顯的特殊風(fēng)險(xiǎn)，從事海上貨物運(yùn)輸，特別是在航運(yùn)初期，具有很大的冒險(xiǎn)性?！比欢?，海運(yùn)業(yè)又是各國(guó)對(duì)外貿(mào)易實(shí)現(xiàn)的中間樞紐，對(duì)一國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至經(jīng)濟(jì)安全都具有十分重要意義。所以，各國(guó)自然十分重視和扶植這一重要而充滿風(fēng)險(xiǎn)的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。這樣，當(dāng)國(guó)際上出現(xiàn)了更加合理的規(guī)則，而競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)采用了這一規(guī)則，為了保證本國(guó)航運(yùn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力量，則其他航運(yùn)國(guó)家也便不得不加入這一規(guī)則了。(3)海牙規(guī)則強(qiáng)制性法律規(guī)范自身的合理性。雖然有上述特點(diǎn)，但如果規(guī)則本身不合理，也自然無法獲得如此普遍的贊同。海牙規(guī)則對(duì)船貨雙方在海上貨物運(yùn)輸這一特殊領(lǐng)域權(quán)利義務(wù)的精巧平衡達(dá)到了雙方共同利益的契合點(diǎn)，使得這一