中國航空運輸行業(yè)投資分析

1、第一部分航空運輸業(yè)差不多情況一、國際航空運輸業(yè)差不多情況1、行業(yè)概況和市場容量 隨著科技和經濟的進展，航空運輸日益成為人們日常經濟生活中最重要的交通運輸方式之一。美國、歐洲以及亞太地區(qū)是世界航空運輸業(yè)的要緊市場。2、行業(yè)進展趨勢（1）航空運輸業(yè)將接著保持快速增長態(tài)勢航空運輸業(yè)作為世界經濟的基礎性和戰(zhàn)略性產業(yè)，持續(xù)多年保持著較快的增長勢頭。盡管經歷了美國“911事件”、非典疫情以及局部戰(zhàn)爭和沖突的考驗，以后世界航空運輸業(yè)的進展前景依舊良好。波音公司預測，今后二十年世界航空運輸業(yè)將以年均5.2%的速度增長，而亞洲地區(qū)將是增長最快的地區(qū)之一，以后世界航空運量的四分之一將集中在亞洲。（2）管制放松和航

2、權開放是世界航空運輸業(yè)進展的趨勢管制放松和航權開放是近年來世界航空運輸業(yè)進展的重要特點，也是以后進展的重要趨勢。原來由政府治理的內容，包括市場準入、運力協(xié)調、運價形成等，正逐步通過市場手段來主導和分配。（3）樞紐運營與航空聯(lián)盟已成為世界潮流美國民航業(yè)的進展經驗表明，樞紐運營能夠給旅客帶來更多的出行目的地和時刻選擇，能夠有效促進航空運輸量的增長，提高航空公司的運營效率和運營收益，是一種有效的競爭手段。上世紀九十年代，歐洲的要緊航空公司也紛紛向樞紐運營轉型。航空聯(lián)盟是樞紐運營的重要條件，能夠為樞紐航空公司提供全球性的航空網(wǎng)絡，彌補運力不足，突破航空協(xié)定限制，共享競爭優(yōu)勢。航空公司之間的競爭已演變?yōu)?/p>

3、航空聯(lián)盟之間的競爭，航空聯(lián)盟正成為國際航空公司競爭與合作的重要形式。近年來，“寰宇一家”（OneWorld）、“星空聯(lián)盟”（StarAlliance）、“天合聯(lián)盟”（Skyteam）和“翼聯(lián)盟”（Wings）成為世界上阻礙最大的四大航空聯(lián)盟。2004年9月，原四大聯(lián)盟之一“翼聯(lián)盟”（Wings）隨著其要緊成員加入“天合聯(lián)盟”（Skyteam）而并入“天合聯(lián)盟”（Skyteam），世界航空公司聯(lián)盟由原來的四大聯(lián)盟變?yōu)槿舐?lián)盟，航空聯(lián)盟的范圍和實力進一步擴大。（4）低成本航空公司的興起是近年國際航空運輸業(yè)進展的重要特點 低成本航空公司的興起是近年航空運輸業(yè)進展的重要特點。美國的低成本航空公司以最聞

4、名的美國西南航空為代表，同時還有藍色噴氣機航空公司、美西航空公司、阿拉斯加航空公司等十幾家；在歐洲則出現(xiàn)了多家低成本航空公司并起的局面，如瑞安航空、舒適航空公司、維珍捷運等，目前共有20家左右。在亞洲，低成本航空公司也于近年迅速興起。2001年，亞洲第一家低成本航空公司馬來西亞的亞洲航空公司成立，并于2004年底成功上市；2003年12月，新加坡航空公司宣布與歐洲低成本航空公司瑞安航空聯(lián)合成立低成本航空公司虎航；泰國、香港等地的部分航空公司也表示正積極預備建立自己的低成本航空公司。（5）民營化是近年國際航空運輸業(yè)進展的重要特點2004年起，受航空運輸需求增加的阻礙，航空公司和機場商業(yè)化和民營化

5、的浪潮再度興起，特不是在亞洲、歐洲和美國。目前，世界上大多數(shù)機場和航空公司差不多上由私有經濟擁有、操縱或參股。在中國，中國國航、南方航空、東方航空、海南航空、上海航空、山東航空等航空公司均已上市，首都機場、上海機場、白云機場、深圳機場、廈門機場等機場也已上市成為公眾公司。3、技術水平航空運輸亦是技術上最有效率的運輸方式之一。依照航空運輸行動小組的研究報告，現(xiàn)代化的飛機每100客公里的平均油耗僅為3.5升，而新一代飛機（A380和B787）每100客公里的平均油耗則可望降至3升以下。與40年前相比，現(xiàn)代化飛機的燃油使用效率提高了70%?，F(xiàn)代化空中交通治理系統(tǒng)的應用能夠使飛機降低612%的油耗，操

6、控系統(tǒng)的改進還可進一步降低飛機26%的油耗。受益于飛機制造及相關技術的進展，航空運輸業(yè)對環(huán)境的阻礙比從前有了顯著的降低。與40年前的飛機相比，現(xiàn)代化飛機的噪音平均降低了75%；而到2020年，飛機起飛和降落時制造的噪音則可望再降低50%?，F(xiàn)代化飛機的一氧化碳排放量比40年前降低了50%，碳氫化合物及煙霧的排放量則降低了90%。信息技術在航空運輸業(yè)得到了日益廣泛的應用，極大的提高了航空運輸業(yè)的運作效率和提供整合服務的能力，正在逐漸成為航空運輸業(yè)的重要生產工具和利潤來源。二、國內航空運輸業(yè)差不多情況（一）行業(yè)概況和市場容量中國是近年來全球航空運輸業(yè)增長最快的市場之一。1996年到2005年期間，中

7、國的航空客運周轉量以11.83%的平均復合年增長率增長，2005年中國航空運輸業(yè)要緊指標如下表：2005年近10年平均年復合增長率運輸總周轉量（億噸公里）261.2713.96%貨郵周轉量（億噸公里）78.9013.65%旅客周轉量（億客公里）2,044.9311.83%旅客運輸量（億人次）1.3810.66%貨郵運輸量（萬噸）306.7211.52%數(shù)據(jù)來源：從統(tǒng)計看民航，中國民用航空總局中國民航運輸業(yè)的航線數(shù)量和航線里程亦有顯著進展，截至2005年底，中國民航運輸業(yè)航線數(shù)量達到1,257條，其中國內航線1,024條（含港澳地區(qū)航線43條），國際航線233條；民航總通航里程超過272萬公里；

8、通航都市210個，其中國內都市135個（含香港、澳門），國際都市75個。截至2005民航總局2001年調整了貨郵周轉量的統(tǒng)計口徑，剔除統(tǒng)計口徑調整的阻礙，貨郵周轉量近10年的平均復合年增長率約為18%。年底，中國境內共有142個機場。 （二） 國內民航運輸行業(yè)競爭格局及市場供求狀況通過多年的進展和全行業(yè)的重組改革，目前，中國民航運輸業(yè)差不多初步形成了以三大航空公司（中國國際航空集團、南方航空、東方航空）為主導，多家航空公司并存的競爭格局。依照民航總局的統(tǒng)計，以運輸總周轉量計算，2005年三大航空公司的市場占有率之和達到77.11%，其中，中國國際航空集團公司的市場占有率為28.48%，居第一位

9、。而除三大航空公司以外的其它航空公司的市場占有率之和為22.89%。民營航空公司的出現(xiàn)是中國航空運輸業(yè)進展的新特征。中國政府放寬了對民營資本進入民航業(yè)的管制。（三）進入航空行業(yè)的要緊障礙（1）政策壁壘航空運輸業(yè)是高度政策管制的行業(yè)，航空公司的設立、飛機的購買、航線的開設及關閉、航班的密度、以及各種安全標準、維修資質等均需要取得政府的批準。機隊資源、航線資源、機場資源等核心競爭要素的取得均在專門大程度上依靠于政府的政策。政府的高度管制構成了進入航空運輸市場的政策壁壘。（2）規(guī)模投資航空運輸業(yè)是資金密集的行業(yè)。購買飛機，后勤維護費用，以及飛行員隊伍的培養(yǎng)等都需要巨額的投資。巨大的投資規(guī)模構成了進入

10、航空運輸市場的資金壁壘。（3）專業(yè)人員航空運輸業(yè)亦是一個技術密集型行業(yè)，航空公司的成功運作需要大量高水平的專業(yè)技術人員及經營治理人員，專門多專業(yè)崗位都需要通過長時刻的培訓和大量的實際操作經驗，通過相當復雜的考核，并取得相應的專業(yè)技術資格。對專業(yè)人才的較高要求構成了進入航空運輸市場的另一重要壁壘。（四）阻礙航空運輸業(yè)進展的要緊因素1、經濟因素（1）宏觀經濟 航空運輸行業(yè)的景氣度與全球、國家的經濟景氣度具有一定的相關性。（2）國際貿易 隨著全球經濟一體化的進展，國家和地區(qū)之間的經濟聯(lián)系日益緊密，國際間的貿易往來變得更加頻繁，從而為航空運輸業(yè)的進展制造了寬敞的市場。（3）旅游需求 近年來，中國經濟的

11、持續(xù)穩(wěn)定增長，居民可支配收入的持續(xù)增加，以及中國對外開放政策的實施，使旅游業(yè)的需求呈現(xiàn)快速增長的態(tài)勢。入境游、出境游、國內游的進展情況（4）石油價格石油價格對航空燃油的價格有顯著的阻礙，而燃油成本是航空公司成本的最重要組成部分之一，石油價格及與石油價格相關聯(lián)的航空燃油價格的變動，對航空公司的經營有著重要阻礙。中國國內航空燃油的價格受中國政府監(jiān)管，并參考新加坡航空燃油平均價格厘定。國際航空燃油價格通常參考紐約原油價格厘定。（5）利率和匯率航空運輸業(yè)是資金密集的行業(yè)，航空公司的資產負債率普遍高于其它行業(yè)企業(yè)。利率的變動將對航空公司的融資成本產生重要阻礙，從而阻礙航空公司的業(yè)績。由于航空公司的業(yè)務往

12、往跨越國家和地區(qū)，因此航空公司取得的收入大多包含多種貨幣。航空公司最重要的負債項目（購買或租賃飛機）大多是以美元、歐元等貨幣計價和結算的。因此，匯率的變化將使航空公司產生匯兌損益，從而阻礙航空公司的盈利狀況和進展。此外，匯率和利率還會通過阻礙國際貿易、旅游需求等對航空運輸業(yè)產生間接的阻礙。2、可替代的其它交通方式鐵路、高速公路、水路運輸?shù)绕渌煌ǚ绞骄稍谝欢ǔ潭壬献鳛槎掏竞娇者\輸?shù)奶娲?。但由于航空運輸快捷、舒適、方便的特點，其它交通方式對航空運輸?shù)奶娲芰κ钟邢蕖?以客運周轉量計算，我國四種要緊運輸方式（高速公路、鐵路、航空、水路）運送旅客總量的比例。年度高速公路鐵路航空水路200151.

13、56%38.82%8.89%0.73%200251.77%37.93%9.68%0.62%200353.73%36.24%9.56%0.48%200450.91%37.09%11.57%0.43%200551.42%36.01%12.17%0.40%數(shù)據(jù)來源：CEIC 另一方面，新興交通工具的建設，如高速鐵路，由于在速度、舒適性等方面均有顯著的提高，以后可能會對航空運輸或其它運輸方式產生更多的替代作用。3、國際市場開放航權開放和放松管制是近年全球航空運輸業(yè)進展的重要特點。加入WTO之后，中國加快了在航權開放和放松管制方面的改革步伐。一方面，中國政府放寬了市場準入限制，同意更多外國航空公司進入中

14、國市場；另一方面，中國政府也放寬了對國內航空公司的限制，同意更多的中國航空公司經營國際航線。例如，取消中韓航線上一條航線一家公司的政策；開放中歐新航線；開放北美航線；海南第五航權開放；同意經營中日航線的中國航空公司由3家增加到6家等等。中國政府與其它國家簽訂了一些協(xié)議，使中國的航空運輸業(yè)更加市場化、商業(yè)化。從航權開放的內容上看，要緊包括開放更多的航點、指定成員的放開以及航班數(shù)量的逐步開放等多個方面。航權開放和放松管制一方面使國際上實力雄厚的航空公司有機會進入中國市場，與中國的航空公司直接競爭；另一方面，也使中國的航空公司之間的競爭更為激烈。從目前的情況來看，中國的航空公司在機隊規(guī)模、資金實力、

15、技術實力、服務能力、治理能力等方面均與國際競爭對手有一定的差距，中國的航空公司面臨著來自國際競爭對手的挑戰(zhàn)。為了應對來自國際競爭對手的挑戰(zhàn)，中國的航空公司迫切需要增強資金實力，擴大機隊規(guī)模，并提高服務能力和治理能力。（五）航空運輸業(yè)的周期性和季節(jié)性特征航空運輸業(yè)是與國內和國際宏觀經濟周期緊密相關的行業(yè)。當宏觀經濟低迷時，航空公司的收入及盈利將受到一定的阻礙。此外，航空運輸業(yè)具有季節(jié)性特征，航空運輸在一年之中的淡旺季比較明顯，有如下特點：國內全行業(yè)航空公司7-10月是全年的旺季，而第一季度運輸總周轉量則相對較小。季節(jié)性的特性可能使航空公司的服務收入及盈利能力隨著不同的季節(jié)而有所不同。 三、航空運

16、輸行業(yè)成本費用分析（一）成本費用構成 目前我國航空公司的成本費用可分為主營業(yè)務成本與期間費用兩大部分。航空公司的主營業(yè)務成本是指航空公司的飛機在航班生產過程中發(fā)生的各種費用。航空公司的期間費用是指本期發(fā)生的、不能直接歸入某種航線產品的各項費用，包括治理費用、銷售費用和財務費用。概括而言，航空公司的全部成本費用包括： 航空公司成本費用=主營業(yè)務成本+銷售費用+治理費用+財務費用+主營業(yè)務稅金及附加+民航基礎設施建設基金公式中前四項構成機型成本的內容，后兩項在利潤表上表現(xiàn)為利潤的減項，也是航空公司的支出。全行業(yè)航空公司成本費用構成比例如上圖所示，其中： 治理費用。包括治理人員的工資和福利費、折舊、

17、制服費、工會費、業(yè)務招待費、房產稅、土地使用稅、車船使用稅、印花稅、技術轉讓費、無形資產攤銷、職工教育費、勞動保險費、壞帳損失等。 銷售費用。一是航空公司銷售部門的費用，以及駐國內外辦事處的費用。包括航空公司本部售票處和派駐國內外銷售機構人員的工資、福利費、制服費、業(yè)務費、廣告費、運輸費、保險費、租賃費、票證印刷費、駐外交際費、差旅費等。二是客貨代理手續(xù)費。 財務費用。包括利息支出凈額（利息支出減利息收入）、匯兌凈損失（匯兌損失減匯兌收益）、金融機構手續(xù)費、調劑外匯手續(xù)費等。主營業(yè)務稅金及附加。此項目反映的是航空公司依照實現(xiàn)收入的一定比例計提的營業(yè)稅、城建稅和教育附加總額。 民航基礎設施建設基

18、金。依照國家財政部的規(guī)定，航空公司要按照收入的一定比例來計提上繳民航基金，但為了保證收入核算的完整性，單列一項轉作民航基金項目作為收入扣減，來反映應上繳國家的民航基金數(shù)。（二）主營業(yè)務成本構成 航空公司的主營業(yè)務成本由直接營運費和間接營運費構成。 直接營運費。包括空地勤人職員資獎金津貼及補貼、福利費、制服費、航空油料消耗、航材消耗件消耗、高價周轉件攤銷、飛機發(fā)動機折舊費、飛機發(fā)動機修理費、飛機發(fā)動機保險費、經營租賃費、國內外機場起降服務費、國內外餐飲供應品費、飛行訓練費、客艙服務費、行李物資郵件賠償、其他直接營運費。 間接營運費。要緊是保證飛機安全正常飛行及維修治理部門發(fā)生的費用。 （三）航空

19、公司的固定成本和變動成本 依照航空公司成本費用與業(yè)務量的相互關系，可將航空公司的成本費用劃分為：固定成本和變動成本。 固定成本是指在相關范圍內，與業(yè)務量變動無直接因果關系的成本。如主營業(yè)務成本中的空地勤人職員資獎金津貼及補貼（固定發(fā)放部分）以及計提的福利費、空地勤制服費、高價周轉件攤銷、飛機發(fā)動機折舊費、飛機發(fā)動機大修費、飛機發(fā)動機保險費、經營租賃費（指以月為計算單位的經營性租賃費，假如租賃協(xié)議中簽定的租賃協(xié)議按飛行小時計收，則將其列入變動運輸成本）、飛行訓練費、其他固定發(fā)生的直接營運費、間接營運費；銷售費用中除航空公司支付給代理人費用之外的全部費用，包括航空公司本部售票處和派駐國內外銷售機構

20、人員的工資、福利費、制服費、業(yè)務費、廣告費、運輸費、保險費、租賃費、票證印刷費、駐外交際費、差旅費等；以及治理費用和財務費用等。 變動成本是指在相關范圍內，與業(yè)務量的變動成一定比例關系的成本費用。如航空油料消耗、航材消耗件消耗、國內外機場起降服務費、國內國際航線餐飲及供應品費、電腦訂座費、銷售代理手續(xù)費和飛行小時費等。 2001年全行業(yè)固定成本和變動成本的比例講明，高固定成本是航空公司高成本運營的重要緣故。高固定成本意味著即使航空公司停止運營，仍有占全部成本55%的固定成本需要負擔。因此，在較短的經營期間內，航空公司除保證運營收入高于可變成本外，還應盡可能地多生產，以補償固定成本。（四）航空公

21、司的不可控成本和可控成本 依照航空公司對成本費用的可控程度，可將航空公司的成本費用劃分為不可控成本和可控成本。 航空公司的不可控成本是指在相關范圍內，與航空公司非可控因素相關的成本費用。如與非航空公司可控的航油價格相關的航空油料消耗、與航空公司非可控的購買飛機關稅和增值稅相關的飛機、發(fā)動機折舊費、經營性租賃費、高價周轉件攤銷、飛機發(fā)動機保險費、國內外機場起降服務費、計算機電腦訂座費等。 航空公司的可控成本是指在相關范圍內，與航空公司的經營治理相關的成本費用。如工資、獎金、津貼和補貼、福利費、制服費、國內國際航線餐飲供應品費、飛行訓練費、客艙服務費、其他直接和間接運營費，以及治理費用、財務費用、

22、銷售費用中的專門大一部分。 將航空公司的成本劃分成可控和不可控的標準并不是一成不變的。例如在銷售費用中，航空公司給代理人的費用一般采納累進代理費率制，其基礎部分是按國家規(guī)定的固定比例支付給代理人，這一部分是航空公司不可控的費用，而銷售額超過一定量以后的代理費雖是由航空公司自己確定，但還要受市場競爭的阻礙，這一部分的費用性質難以準確界定。在航空公司的成本費用中還有許多類似性質的成本費用項目，在此不一一列舉。依照較為保守的計算，2001年全行業(yè)的可控成本和不可控成本的比例如圖所示。 從圖中我們看到，在航空公司的成本費用中，最多只有三分之一的成本費用是與航空公司的經營治理相關的，另三分之二的成本是航

23、空公司不可控成本。航空公司要降低成本，除自身努力外，還需要借助外界力量。如給航空公司用油一定的價格優(yōu)惠政策，或購買飛機的關稅及增值稅優(yōu)惠政策等，將對航空公司降低成本產生積極作用。（五）國內航空公司成本狀況 運輸企業(yè)成本費用構成具有相似性，目前民航運輸成本費用的構成比例，在當前經營環(huán)境下具備一定的合理性。 技術壁壘制約國內公司的成本水平 民航運輸工具的高技術性，決定了航空公司的要緊生產資料多是通過進口方式取得。由于國內航空公司普遍規(guī)模較小、資產負債率高，航空公司的飛機大多是以融資租賃或經營性租賃方式取得，飛機的擁有成本普遍高于國際大型航空公司。盡管國內能夠生產運七和新舟60民用飛機，但能提供的實

24、際運力在全行業(yè)所占份額專門小，絕大多數(shù)運力是由國外進口飛機提供的，這種現(xiàn)狀導致飛機折舊和租賃費用在國內航空公司成本費用中所占比例較高。與此同時，飛機機載設備（通訊、監(jiān)控、座椅、娛樂、廚房、行李艙等）、飛機及發(fā)動機大修、絕大部分的飛機器材和消耗件、特種車輛、計算機系統(tǒng)（訂座、分銷）、甚至是機上餐車和工裝設備，由于技術性和經濟性的問題，也多是采購國外的產品和服務。這些因素都使航空公司固定成本所占比例較高，且呈剛性特征。3航空公司節(jié)支降耗空間有限 近幾年，國內航空公司通過加強治理，成本水平呈現(xiàn)降低趨勢。但這也意味著航空公司成本的可控空間進一步縮小。由于航空公司可控成本所占比例較小，即使航空公司通過加

25、強企業(yè)治理和成本治理，降低可控成本，也專門難對航空公司成本結構產生顯著的阻礙。同時，為了維持運營生產活動的正常進行，可控成本不可能無限制地降低，這使得航空公司通過自身努力節(jié)支降耗的空間更加有限。（二）成本費用與水平及其阻礙因素1近三年全行業(yè)和三大集團成本狀況 從1999-2001年的全行業(yè)和三大集團的總成本費用及水平的比較分析中發(fā)覺，近三年全行業(yè)與三大集團的總成本及單位成本都呈現(xiàn)出不同的變化趨勢。從全行業(yè)看，總成本逐年增加，單位成本的變化規(guī)律不明顯；而三大集團在這三年中盡管總成本沒有形成有規(guī)律的變化，但各項單位成本在此期間卻出現(xiàn)了一致的下降趨勢，這反映出三大集團的增長方式正逐步從粗放型向集約型

26、轉變，生產率不斷提高，規(guī)模效益逐步顯現(xiàn)。2阻礙航空公司成本費用的因素 航空公司的成本費用受多種多樣的因素阻礙：有些因素是長期的，有些因素是短期的；有些因素是航空公司可控的，有些因素是非航空公司可控的。分析阻礙航空公司成本費用因素的目的，確實是要在一定的時期內，在特定環(huán)境中，保證在不顯著阻礙產品質量的前提下，有針對性的采取措施降低成本，確保航空公司成本優(yōu)勢和保持較低的運價水平。概括而言，阻礙航空公司成本費用的要緊因素有：規(guī)模、范圍和密度經濟性 以規(guī)模求效益是專門多企業(yè)降低成本的必定選擇。美國航空運輸業(yè)放松管制后，航空公司的規(guī)模越來越大、數(shù)量日益減少的現(xiàn)象，使專門多人認為航空公司有極強的規(guī)模經濟性

27、-規(guī)模越大，成本越低，效率越高，企業(yè)的競爭力越強。然而，認真考察大規(guī)模航空公司成功的緣故后發(fā)覺，從嚴格的經濟學意義上講，規(guī)模本身并不是大航空公司取勝的關鍵。由航空公司規(guī)模擴大后帶來的其他方面的好處，才是大航空公司制勝的法寶。 經濟學意義上的規(guī)模經濟性，是指生產投入要素成倍地增加后，產出量增加的倍數(shù)大于投入要素增加的倍數(shù)?，F(xiàn)在，單位產品的成本將隨著企業(yè)規(guī)模的擴大而減少。規(guī)模經濟性的產生是分工和專業(yè)化的結果，是大規(guī)模采購帶來的好處。 航空公司擴大機隊規(guī)模時，假如選擇同一機型或同系列機型，則會獲得明顯的機隊規(guī)模經濟性。同時，航空公司規(guī)模擴大以后，不管在購買飛機、采購航油或是在與銷售代理討價還價時，都

28、有更大的市場爭價能力。理論上這些規(guī)模優(yōu)勢應該直接或間接地從成本上體現(xiàn)出來。然而，當國外航空運輸專家對不同規(guī)模的航空公司成本進行實證研究分析時發(fā)覺：與小規(guī)模航空公司相比，大規(guī)模航空公司并沒有成本優(yōu)勢，反而是規(guī)模小的航空公司通常成本較低。從國內航空公司的成本狀況也可略見一斑。因此，有些航空運輸專家聲稱：航空業(yè)并不具有嚴格的經濟學意義上的規(guī)模經濟性，當航空公司用相同的機型經營類似的航線時，大公司和小公司的成本相差無幾。這一結論是美國放松管制航空運輸業(yè)的重要理論依據(jù)。因為只有不具有規(guī)模經濟性的行業(yè)，才有可能讓小企業(yè)和大企業(yè)同臺競爭。否則，讓小企業(yè)參與競爭，確實是對稀缺資源的白費，這不符合政府治理行業(yè)的

29、一般原則。 盡管航空公司沒有從規(guī)模上得到成本優(yōu)勢，但規(guī)模擴大了以后確實有專門多好處。對此，國外航空運輸專家用范圍經濟性和密度經濟性來概括。所謂范圍經濟性是指航空公司的規(guī)模擴大以后，航線網(wǎng)絡有更廣的輻射范圍，現(xiàn)在航空公司的常旅客打算將對旅客產生更強的吸引力，航空公司的廣告和推銷能在更多航線上產生效力。在大航空公司采納中樞式航線網(wǎng)絡時，每增加一條航線，就將成倍地增加通航點，甚至在特定機場或地區(qū)形成壟斷，同時獲得經營上的經濟性。顯然，這種經濟性未必能從成本上體現(xiàn)出來。所謂密度經濟性是指，當某一航空公司在特定航線上的航班密度達到一定程度時，其市場的占有率將超過運力的占有率，以此可獲得更強的市場競爭地位

30、和更高的經濟效率。綜上所述，航空公司的規(guī)模經濟性、范圍經濟性和密度經濟性都對成本有所阻礙，但并不是所有的因素都會使成本降低，有些因素還會使成本上升。比如，航空公司的中樞輻射網(wǎng)絡結構，使航空公司的平均航距縮短，使用機型座級降低，增加了航空公司的運營成本。因此，大航空公司并不具有成本優(yōu)勢，而其他一些因素能對航空公司的成本產生更顯著的阻礙。航線長度和網(wǎng)絡結構隨著運輸距離的增加，航空運輸?shù)目偝杀緦㈦S之上升。但絕大部分成本發(fā)生在飛機的起降過程中，巡航時刻的增加并可不能造成總成本的成比例增加。因此航線越長，單位成本越低。事實也證明，特定航空公司的單位成本水平首先由其平均的航段距離所決定。因此在分析對比不同

31、航空公司的成本水平常，一般應在平均航段距離接近的航空公司間進行比較，或應該在考慮了航段距離對成本的阻礙后再做分析比較。否則，分析的結果往往不具可比性，導致結論的偏差。航空公司要緊有兩種航線結構形式：一是直線式航線結構；二是中樞輻射式航線結構。目前，絕大多數(shù)歐美骨干航空公司采納中樞輻射式航線網(wǎng)絡結構。之因此如此，是因為中樞輻射型航線結構在關心航空公司取得競爭優(yōu)勢、獲得壟斷地位上有不可替代的作用。但相關于直線式航線結構，中樞輻射航線結構并不具備成本上的優(yōu)勢。中樞航線結構使航段平均距離縮短，而旅客的平均飛行距離增加，同時使航空公司機隊中小飛機的比例上升，樞紐機場的擁擠使飛機的利用率下降。這些都使采納

32、中樞航線結構的航空公司運營成本上升。從下表能夠看出，在美國骨干航空公司中，采納直線式航線網(wǎng)絡的美國西南航空公司的運營成本最低。因此其中的緣故是多方面的，但航線網(wǎng)絡結構本身會對運營成本造成顯著的阻礙，已成為國外航空運輸界的共識。 國內航空公司航線網(wǎng)絡結構和平均航線距離也是航空公司平均成本的決定因素，而航空公司本身的規(guī)模、治理水平和經營策略給平均成本帶來的阻礙并不十分顯著。飛機利用率 飛機的利用率是衡量飛機利用程度的指標。由于飛機有超過一半的成本是固定成本，航空公司飛機利用率越高，獲得的收益就越多。當航空公司提高飛機利用率時，成本中只有可變的部分會隨之增加。因此，飛機的利用率越高，航空公司運營的總

33、成本就越高，但由于固定成本能在更多的飛行小時中分攤，單位成本就會隨著飛機利用程度的提高而降低。生產要素價格（包括飛機、航材、人工、航油、起降、航路、地面服務等的市場價格） 從航空公司成本構成的角度來看，航空公司成本是各生產要素價格和使用數(shù)量乘積之和。因此，各生產要素價格的高低將在專門大程度上阻礙航空公司的成本水平和成本結構。 眾所周知，相關于發(fā)達國家，國內航空公司的人職員資水平和勞動力成本在總成本中的比重均專門低。人職員資水平可不能對成本構成產生大的阻礙。 與此相對比，國外航空公司人員的工資水平專門高，勞動力成本是總成本中的最大構成部分-占三分之一左右。假如國外航空公司能采取一定手段，在降低勞

34、動力成本上有所作為，國外航空公司的總成本水平就能明顯降低。 除人職員資水平明顯低于國外航空公司外，國內航空公司使用的其他生產要素的價格差不多差不多上國際化的。如飛機的購買和租賃價格，航材和專業(yè)設備的購買價格，國際航線的起降費、地面服務費和航路使用費等。同時一些重要的生產要素的使用價格都高于國外水平，如航油價格、飛機的使用價格（指飛機購買價格加上關稅、增值稅）、航材的使用價格等。航空公司基地所在地 航空公司生產投入要素價格與基地所在地緊密相關。盡管航空公司的運營成本中有專門多生產要素的價格是國際化的，如飛機的購買和租賃價格受世界飛機銷售和租賃市場供求關系的阻礙，航油的價格也隨特定時期世界石油市場

35、的價格和特定地區(qū)相關政策上下波動。然而，還有許多投入要素的價格與基地所在地的經濟進展水平緊密相連。其中，勞動力的工資水平確實是最具代表性的，專門大程度上決定于基地所在地的經濟進展水平。 此外，航空公司基地所在地的不同對合理配置資源也有專門大阻礙。例如，美國西北航空公司在日本建立基地的目的之一，確實是為了更合理的利用機組人員的法定工作時刻，提高勞動生產率，降低人工成本。要素生產率 在投入要素價格既定的條件下，航空公司成本是投入要素數(shù)量的函數(shù)，現(xiàn)在航空公司的成本取決于各投入要素的數(shù)量。而特定產出所對應的投入要素數(shù)量又取決于各要素的生產率（即生產量與特定投入要素數(shù)量的比值）。因此普遍而言，要素生產率

36、越高，生產成本就會越低。然而，由于各生產要素在總成本構成中所占的比重不同，各要素生產率提高后對總成本的阻礙程度就有專門大差不。勞動生產率是我們常用的衡量要素生產率的指標，但假如人工成本在總成本中所占比例不高，就無法從勞動生產率的高低中正確推斷企業(yè)的生產效率。因此目前國際上衡量要素生產率的公認指標，是全要素生產率（指綜合考慮勞動力、設備利用而計算的生產效率），它能夠更全面地衡量所有投入要素的生產效率。產品質量 與其他行業(yè)一樣，產品的成本往往與產品的質量成正比。航空公司的產品質量越高，意味著飛機的安全性越好、航班的便利性更強、航班的正點率更高、從購買機票至完成航空旅行的全過程更順暢、航空旅行過程中

37、的服務更細致、周到。顯然，這些都有賴于先進的機型、足夠的航班頻率、可靠的組織治理、合理的流程設計、訓練有素的職員來保證。這一切，往往都需要以更高的成本為代價。戰(zhàn)略性低成本經營 近年來，在歐美航空運輸市場，實行低成本經營戰(zhàn)略的航空公司所占的市場份額顯著增長。特不是美國9.11事件以后，低成本航空公司更是大行其道，其進展大有銳不可擋之勢。低成本經營戰(zhàn)略已成為航空公司爭相研究并效仿的經營戰(zhàn)略。 所謂戰(zhàn)略性的低成本經營，有不于我們一般認為的降低成本的手段和方法。它不是著眼于日常經營的省，而是從戰(zhàn)略的高度、從產品設計的角度考慮如何保持低成本運營。國外航空公司的低成本經營涉及到企業(yè)經營的方方面面：從機隊的

38、構成到飛機的維修方式，從航線結構到起降機場的選擇，從產品的設計到服務的提供，從組織架構到人力資源治理，無不本著低成本運營的原則。因此在國外，這些戰(zhàn)略性低成本運營的航空公司，有其他航空公司無法比擬的成本優(yōu)勢。然而在國內當前的航空運輸經營環(huán)境下，國內航空公司能否借鑒國外低成本航空公司成功的經驗，是民航運輸業(yè)從政府到航空公司正在探討的熱點問題。政府政策對航空公司成本的阻礙 政府政策對航空公司成本有一定阻礙。比如，當政府對航空運輸業(yè)實行嚴格管制政策時，航空公司能進入的航線就受到限制，能選擇的航線結構形式也只有直線式，航空公司能采納的運價往往只有一種，或為數(shù)不多的幾種折扣運價，這些都會在不同程度上阻礙航

39、空公司的成本。同時，政府對航空運輸生產要素價格的相關政策，如國內航油價格政策、購買飛機的關稅、增值稅政策，都會在專門大程度上阻礙航空公司的成本水平。（三）航空公司為降低成本采取的措施和取得的成效1優(yōu)化機隊結構 1996-2001年，使全行業(yè)機隊結構與國內航線市場的特征相匹配，一直是行業(yè)和民航運輸企業(yè)治理者努力的目標。1999年以來，全行業(yè)中寬體機比例逐年下降，機隊構成與航空運輸市場需求的關系更趨合理，前些年民航運輸企業(yè)的單位成本上升的趨勢差不多得到抑制。2提高飛機利用率依照國內航空公司成本結構中固定成本高的顯著特征，提高飛機的利用率是航空公司操縱成本最有效的措施。1995-2001年，全行業(yè)飛

40、機利用率逐年上升的事實，正是航空公司操縱成本的直接結果。3提高客座利用率 客座率是反映民航資產利用效率的重要指標。盡管客座率的高低并不能直接反映航空公司經濟效益的好壞，因為高客座率可能是低票價的結果，但客座率的高低會阻礙到單位成本水平，這既會阻礙到航空公司的盈虧狀況，也會阻礙到航空公司的市場競爭力。1990年代中前期，運力不足一直是困擾民航運輸業(yè)的難題，較高的客座利用率是供不應求矛盾的體現(xiàn)。隨著民航運輸業(yè)的進展，運力的增多，特不在1998年國內經濟受亞洲經濟危機的阻礙后，1999年客座率下降到歷年來的最低點。自2000年以來，在全行業(yè)的共同努力下，已初步扭轉了客座利用率下降的趨勢，1999-2

41、001年的客座利用率形成了一個緩慢上升的通道。4提高要素生產率勞動生產率是衡量要素生產率的最常用的指標，國內航空公司也經常用勞動生產率來衡量勞動力作為生產投入要素相關于產出量的效率，一般用人均完成的運輸周轉量或人均產值來反映衡量勞動生產率。下面兩張圖是用運輸周轉量和產值計算出的直屬航空公司1993年-2001年的勞動生產率變化狀況。 以人均周轉量計算的民航直屬航空公司的勞動生產率，在1993-2001年期間總體呈上升趨勢。特不是近三年來，勞動生產率的增幅明顯，三年的平均增長率達到了13.8%，而這種增長是在職工人數(shù)逐年有所下降的前提下取得的。按運輸周轉量和產值分不計算的勞動生產率的變化趨勢不完

42、全一致。1998年和1999年的人均產值明顯下降，其緣故要緊是這兩年的運價水平有所下降，盡管總周轉量仍在增長，但周轉量的增長不足以彌補價格下降對總產值造成的阻礙。 按運輸周轉量和產值分不計算的勞動生產率的變化趨勢不完全一致。1998年和1999年的人均產值明顯下降，其緣故要緊是這兩年的運價水平有所下降，盡管總周轉量仍在增長，但周轉量的增長不足以彌補價格下降對總產值造成的阻礙。 為了衡量航空運輸業(yè)勞動生產率水平，我們以全國部分企業(yè)和行業(yè)平均勞動生產率水平為參照，進行了橫向比較。對比顯示，航空公司的勞動生產率大大高于其他行業(yè)。這充分講明，相關于其他絕大多數(shù)行業(yè)，航空運輸業(yè)是一個超高資本密集型產業(yè)。

43、在如此的產業(yè)中，勞動力成本在總成本中所占比例較少的事實，使民航運輸業(yè)，無法從較高勞動生產率中受益。全要素生產率是國際上公認的全面衡量生產利用效率的指標。依照2000年民航總局科技基金支持的科研項目-航空公司經濟效益分析方法研究的研究結果，1995-1999年間，總局直屬航空公司的全要素生產率呈上升趨勢，盡管在1998年略有下降，但總體趨勢向好。這講明包括飛機、資金、人員以及所有投入要素在內的利用效率逐步提高。5采取多種措施節(jié)支降耗 （四）降低成本的靈敏度分析及措施建議國內航空公司的成本受多方面、多種性質的因素的阻礙。解決好國內航空公司的成本治理和操縱問題、發(fā)揮國內航空公司的成本優(yōu)勢、規(guī)避和減弱

44、不利因素的阻礙、提高國內航空公司成本的競爭性，非航空公司單方面力量所能及。航空公司的成本受政府相關政策、治理方法和手段，航空公司自身成本治理和操縱能力，以及相關生產要素市場價格的阻礙。為保證上述建議能有效降低航空公司成本，對構成國內航空公司成本的兩大要緊項目進行靈敏度測試： 1999-2001年全行業(yè)總成本費用及成本費用水平實際值與測算值對比表可見，航空公司應該將要緊精力集中在航空公司成本結構中占比例高的成本費用上，使它們有所降低，才會有明顯的成效。同時，由于航空運輸業(yè)在世界范圍內都屬于微利經營，只有設法減輕企業(yè)的社會負擔，航空運輸業(yè)的成本才能有更大幅度的降低，航空運輸價格才能在航空公司不虧損

45、的情況下合理下降并持之以恒，航空公司運輸業(yè)才能健康成長，航空運輸才有可能逐漸成為寬敞的消費者的日常交通工具。 政府和民航運輸企業(yè)在降低成本上都責無旁貸，應共同努力。但由于非航空公司可控成本比例較高，政府通過提供相應政策環(huán)境，促使航空公司成本費用水平降低的效果將更加明顯。確保航空運輸成本費用與提供的航空運輸服務直接相關。四、中美航空公司成本比較（一） 中美航空公司成本結構比較以下圖表，是中國民航全行業(yè)成本費用構成比例情況：在考慮了中美航空公司成本項目的可比性的基礎上，中美航空公司成本要素中存在顯著差不的項目有：航油成本航油成本是國內運輸企業(yè)的單項最大成本項目，在總成本中所占比例比美國航空公司高十

46、個百分點左右。分析其緣故，要緊是由于國內航油價格水平比美國高專門多。下面兩份資料表明，不管從以年度衡量的縱向上，依舊從特定年度內不同地理位置的橫向上，國內航油價格在專門長一段時刻內，大大高于世界其他地區(qū)的航油價格水平。 對比美國的航油價格，國內航空運輸企業(yè)的用油價格總體比美國航空公司高30%。假如國內航空運輸企業(yè)用油價格與美國航空公司相同，1995-2001年，全行業(yè)使用在航空油料上的成本將減少約200億，年均減少28.6億，增加盈利170億元左右。擁有飛機使用權成本所謂擁有飛機使用權成本，是指飛機的折舊費+租賃費+購買飛機的財務費用。近三年，這三項費用之和在每年全行業(yè)的成本中所占的比例差不多

47、保持在30%左右。2000年，美國骨干航空公司購買與租賃飛機（9%）以及利息（2%）之和占總成本的比例要少得多。國內民航運輸企業(yè)擁有飛機使用成本高的可能緣故有： 關稅及增值稅使運輸企業(yè)的實際購機價格高于美國航空公司； 由于購買飛機數(shù)量少，購買飛機的價格較高； 飛機的折舊時刻較短，我國為10-15年（美國一般為20年）； 國內運輸企業(yè)實力不強，導致購買飛機時的財務費用過高，增加了運輸企業(yè)擁有飛機使用權的成本負擔。人員成本（二）中美航空公司成本水平比較對比航空公司間的成本水平絕非易事，特不對不同國家間航空公司的成本水平進行對比更是如此。因為各國成本核算方法不同，同時航空公司的運營成本隨機型、航段距

48、離和時刻發(fā)生變化，如航油和飛機成本就極具時刻敏感性。為使成本對比更可靠，我們選擇的中國航空公司是三大集團，即國航、南航和東航，美國航空公司要緊是美國運輸部確定的美國骨干航空公司。這些中美航空公司的共同之處，是它們擁有類似的機隊-大多是噴氣機，絕大多數(shù)既飛國際航線，也飛國內航線，因此他們的航段距離特不接近。2000年，依照中國民航的統(tǒng)計，三大集團的平均航段長度大約是1606公里；依照美國航空運輸協(xié)會的統(tǒng)計，美國骨干航空公司的平均航段長度是1673公里。業(yè)務類型如此接近的航空公司間的成本是可比的，結果也應該是可信的。 由于各航空公司的規(guī)模不同，成本對比應在單位成本的基礎上進行。我們用每座公里成本（

49、而不是每客公里成本）對比分析中美航空公司間的成本差異，以確保成本對比在同一尺度上進行。因為中美航空公司成本劃分方法和成本項目存在差異，在進行單項成本對比時，我們只能就中美航空公司成本中的可比部分進行對比。在中國航空公司成本中，有64%的成本可進行單項成本對比，在美國航空公司的成本中單項可比成本占總成本的73%。下面以2000年中美航空公司的成本狀況為例進行對比分析。在比較中，美元和人民幣的折算率采納2000年兩種貨幣的平均匯率1：8.27682。英里和公里之間的折算關系是：1英里=1.609公里。1單位全成本對比從單位全成本的角度來看，中國航空公司的每座公里成本是人民幣（下同）43.8分，比美

50、國骨干航空公司低16%（8.5分），比美國國內航空公司低14%。假如去掉美國航空公司成本中所沒有的機場建設基金和主營業(yè)務稅金及附加，中國航空公司的每座公里成本還將降低2.35分。如此，中國航空公司每座公里成本大約比美國骨干航空公司低21%。2六個可比成本項目的相對比例中美航空公司財務報表中的成本項目名稱是一樣的，但它們之間仍可能缺乏可比性。例如，中國航空公司財務報表中的起降費中包括了飛機起降、過站的所有費用，而美國財務報表中的起降費僅包括飛機起飛和降落的費用。在所有的成本項目中，只有6項是可一一對比的，它們分不是：勞動力成本(工資、獎金、津貼、補貼、福利費、制服費)、航油、飛機成本（租賃+折舊

51、）、飛機維修費，旅客餐飲和財務費用（利息）。美國航空公司勞動力成本占了全部成本的大約三分之一，而中國航空公司與運營直接相關的勞動力成本僅占全部成本的2%。成本構成是：財務費用（10%），航油成本（20%），購買與租賃飛機的成本（17%）。而美國航空公司的航油成本（15%）和購買與租賃飛機（9%）以及利息（2%）。除上述項目外，中美航空公司飛機維修和旅客餐飲占全部成本的比例差不多相當。 3單項成本比較三大集團的勞動力成本包括工資、獎金、津貼和補貼、福利費、制服費。即使將所有這些成本都包括在內，中美航空公司間的勞動力成本的差異依舊巨大的。從絕對數(shù)量來看，中國航空公司的每座公里的直接勞動力成本遠低于

52、美國航空公司。上述勞動力成本比較的結果并不能全面反映中美航空公司間勞動力成本的差異，一些工作的勞務外包狀況也會阻礙到此項成本的高低。例如，在絕大多數(shù)情況下，美國骨干航空公司由自己的職員來完成機場地面服務工作，而中國航空公司在非基地機場的地面服務工作通常由其他航空公司或機場來代理，這種做法降低了中國航空公司機場地面服務人工成本。即便如此，中國航空公司的勞動力成本的優(yōu)勢之巨大，仍然顯而易見。 中國航空公司航油成本較高，飛機的折舊和租賃費更高。盡管中美航空公司差不多使用相同系列的噴氣機，但通常中國航空公司的飛機機型更新、更大。假如將中國的飛機購置稅和中國航空公司購買飛機時的競價能力不強等因素考慮在內，包括財務費用在內的飛機成本成為中國航空公司的最大成本項目，也就不足為奇了。在飛機的維修成本方面，中國航空公司有一定的優(yōu)勢。盡管中國航空公司花在購買飛機和發(fā)動機的航材、配件的費用可能更高，但較低的人工維修費用抵消了昂貴的航材購買成本。在西方航空界，航空公司維修成本中大約有一半是支付給維修人員的費用。 與美國骨干航空公司相比，中國航空公司支付給旅客的餐飲費用較高，從現(xiàn)在北美航空公司提供餐飲服務的趨勢來看，中國航空公司提供給旅客的餐飲顯得有些過多了。9.11事件以后，除了商務艙，美國骨干航空公司取消了國內航班上的所有餐飲服務?？赡苡捎谥袊杏凭玫娘嬍澄幕?，崇尚民以食為天的信條，因此餐飲