動車追尾事故原因深究

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)專心-專注-專業(yè)精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上專心-專注-專業(yè)723動車追尾事故原因深究：“不可能”的事故作者：|出處：| 2011-07-29 11:46:13 |閱讀：69646次鐵道系統(tǒng)內(nèi)部核心人士介紹，“723”動車追尾事故原因初步查明，只待有關(guān)方面權(quán)威發(fā)布。信號系統(tǒng)地面設(shè)備本身的設(shè)計問題使雷擊造成的故障升級，紅碼發(fā)成綠碼，錯誤發(fā)出綠燈信號，引導(dǎo)D301前行追尾。從23日20：25開始，一系列似乎合理的復(fù)雜調(diào)度實際上把兩輛動車放到了危險的懸崖邊，而信號設(shè)備的故障最終把兩車推下了懸崖。“必須出現(xiàn)”的紅燈事發(fā)5天了，壽達山仍然

2、對他看見的那一幕困惑不已：前面的那輛火車為什么突然停下來？壽達山是“723”動車追尾事故當(dāng)?shù)厝舾赡繐粽咧弧Ｊ鹿拾l(fā)生地位于溫州雙嶼鎮(zhèn)下岙村，這里是溫州城郊的一個“城中村”，村民們與數(shù)倍于村民的外來務(wù)工者聚集此處。來自安徽宿州的壽達山在一個鞋廠上班， 他的廠子離出事地點不到一百米?！扒懊娴哪禽v車” 就是D3115，7月23日20：23，列車停在了高架橋上。在其后12公里的永嘉站，是另一輛動車D301。距離兩車追尾的慘劇發(fā)生，還有最后的8分鐘。一份網(wǎng)上流傳的火車 “調(diào)度記錄”詳細描述了事故發(fā)生前這一段復(fù)雜驚險且令專業(yè)人士費解的調(diào)度作業(yè)過程。南方周末分別向多位有關(guān)專家、溫州南站相關(guān)負責(zé)人求證，基本認

3、可這份記錄的真實性。根據(jù)這份調(diào)度記錄，可以還原兩車的行駛狀態(tài)。在此之前，溫州南站發(fā)現(xiàn)永嘉方向下行來車三接近(臨近車站的三個閉塞分區(qū)，約5-6公里)電路出現(xiàn)紅光帶(無理由全部顯示為紅燈的故障 ) 。因此調(diào)度布置溫州南站與永嘉站均轉(zhuǎn)入非常站控。據(jù)了解，事故線路使用CTCS-2列控設(shè)備，正常情況下列控設(shè)備會將鐵路隔成若干區(qū)間，一個區(qū)間理論上只能放入一輛列車，列車進入后，區(qū)間尾部信號燈將顯示紅光。同時，鐵道信號設(shè)計采取的是 “故障導(dǎo)向安全原則”，即假如出現(xiàn)故障問題，則自動導(dǎo)向安全一方的技術(shù)原則。假如地面信號系統(tǒng)損壞，無法發(fā)現(xiàn)列車信息， 則該區(qū)間永遠顯示紅燈。D3115與D301此時都已被調(diào)度呼叫轉(zhuǎn)入非

4、常站控模式運行非常站控意味著區(qū)間信號故障，但出于效率需要，要維持一部分行車。通俗地說，兩車都將以調(diào)度授權(quán)，人工結(jié)合信號的方式行駛。事后分析，極有可能是由于調(diào)度與信號結(jié)合過程中出現(xiàn)的雙重錯誤，導(dǎo)致追尾。當(dāng)晚為雷雨天氣，來自鐵道方面較早的說法，D3115 停車是因為遭受雷擊?！皠榆囋獾嚼讚艉笫恿ν＼嚕?造成追尾。”“雷擊說” 甫一出籠，即引起廣泛質(zhì)疑即使因雷擊導(dǎo)致前面動車失去動力停車，由于動車有自動防護系統(tǒng) (ATP)，后面的車也不應(yīng)該撞上，而是在距其一定距離時自動剎車。西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院副院長郭進告訴記者，“正常情況下，由于動車的速度很快，所以不能靠人來進行車速的控制，而是ATP

5、設(shè)備自動控制車速保障安全?！笔聦嵣?， 在京滬高鐵剛開通的三起事故中，雖然有一起事故因雷雨天氣導(dǎo)致。但據(jù)專家分析影響的其實是風(fēng)而并非雷電。一位有著20年駕齡的火車司機對南方周末記者稱， 他的開車生涯中從未碰過到因雷擊導(dǎo)致的停車事故。而對D3115的行駛狀態(tài)進行分析，在停車之前，D3115從永嘉站出發(fā)，8分鐘內(nèi)行駛12公里，平均時速近100公里，最高時速接近200公里。雷擊喪失動力一說顯然不能成立。按照壽達山的描述，前面的動車(D3115)緩緩駛上高架橋而后停止。盡管每天有數(shù)十輛動車從頭上飛馳，但停車的情況此前卻從未發(fā)生。壽達山心里升起不祥預(yù)感：別出什么事吧？20：25，D3115再度緩緩開行。按

6、照調(diào)度授權(quán)，司機以目視模式闖紅燈行駛，按規(guī)定時速20公里。在6分鐘之內(nèi)，列車向前行駛了2公里。幾乎在D3115重新啟動的同時，后方停靠永嘉站的D301也接到調(diào)度指令重新開車。但和給D3115的指令不同，調(diào)度并未授權(quán)D301目視闖紅燈，而是接觸紅光帶后按信號行駛，也就是說，當(dāng)信號顯示紅燈，D301必須停車等待。調(diào)度的設(shè)想是，讓D3115先目視闖紅燈駛過紅光帶，D301則在紅光帶前停車，待確認D3115已經(jīng)進站，再授權(quán)D301目視駛過紅光帶。這里的關(guān)鍵在于，D3115車后區(qū)間的信號，必須是紅燈，這樣D301才會按信號停車。在調(diào)度的計劃中，那盞紅燈理所當(dāng)然地會出現(xiàn)整個信號系統(tǒng)正在檢修之中，修復(fù)之前一

7、定顯示紅燈。那盞紅燈也必須出現(xiàn)，它實際已經(jīng)成為D3115和D301兩個龐然大物之間最后的屏障。2011年7月24日，浙江蒼南縣壹加壹應(yīng)急救援中心空中搜救隊航拍溫州動車脫軌事故的救援工作。 (陳斌/圖)調(diào)度 “潛規(guī)則”D301上的乘客傅麗娟原本打算乘坐Z60，一趟北京直達福州的火車。但是她發(fā)現(xiàn)，高鐵開通后就買不到這趟車的車票了。她只能多花超過一半的錢買D301的二等座票。D301先后經(jīng)過幾段不同線路，在京滬之前走京滬高鐵。不過，在傅麗娟看來，在京滬高鐵線上，D301似乎是 “二等公民”：“從濟南之后就開始晚點，到南京時晚了有半小時”。有長期乘車經(jīng)驗的乘客告訴傅麗娟，這是因為京滬高鐵線路上首先要保

8、證高鐵的速度和正點率，動車必須為高鐵讓路。南方周末記者在這趟車的運行圖上發(fā)現(xiàn)，其在京滬線上最長停站時間達25分鐘。這對動車組而言極為罕見。在 “723” 追尾事故之前，京滬高鐵正飽受非議，開通后四天內(nèi)發(fā)生三起故障，導(dǎo)致高鐵一度大面積停運。在乘客們的抱怨聲中，D301一路駛過京滬線，過了上海、杭州，便駛?cè)敕泵Φ酿疁罔F路線。2008年建成的甬溫鐵路于2009年10月開通動車組。短短一年半里，其開通的動車車次由7對增加到30對。不少動車相互間隔時間在10分鐘以內(nèi)。業(yè)內(nèi)人士清楚，車次越多，間隔時間越短，鐵路調(diào)度的難度和壓力也就越大。D301的乘客們還對在永嘉站停車不解，實際上它在永嘉并不需要停靠。同樣

9、感到奇怪的還有D3115車16號車廂乘客宋建新。他乘坐的火車在永嘉進站后不久，旁邊車道很快駛來另一輛動車D301。宋建新之所以注意這輛車， 是因為他發(fā)現(xiàn)這輛車的車廂都是臥鋪， 但乘客卻都坐著。D3115在D301之前開走，這一事實在后來曾引起廣泛質(zhì)疑按照列車時刻表，它本應(yīng)在D301后面。前文所提火車司機對南方周末記者解釋，此行車安排應(yīng)由位于上海鐵路局的列車調(diào)度員決定，它也符合鐵路系統(tǒng)的 “潛規(guī)則”：D301晚點起自濟南局而非上海局，而統(tǒng)計列車晚點的指標是按趟數(shù)而非晚點程度來計算，由于D301已經(jīng)晚點，調(diào)度員索性讓它再晚一點，給D3115讓路，以盡力保證后者不晚點。這樣雖然D301會晚點更多時間

10、，但在統(tǒng)計上，晚點趟數(shù)卻只有一趟。此外，鐵道論壇上一位參與討論的資深版主徐先生稱，2006年京九線發(fā)生追尾事故后，鐵道部曾作出規(guī)定，如發(fā)生信號故障，一律按站間閉塞辦理，就是說兩站之間僅容一輛車通過。具體到事發(fā)情況，也就是在讓D3115從永嘉站開出后，D301在其抵達溫州南站前絕不發(fā)車。然而，事實相反，后車在前車未到站前即出發(fā)。徐先生認為，調(diào)度員之所以違規(guī)將D301放行，目的可能除了讓整個過程省時間外，同時過于迷信ATP，以為有了這個系統(tǒng)，兩車就不可能追尾。災(zāi)難的因素似乎正是從此次行車順序調(diào)整萌發(fā)，這導(dǎo)致其后兩車都必須以復(fù)雜的非常規(guī)的方式通過溫州南站前的區(qū)間。D3115于當(dāng)晚20：15從永嘉站開

11、出。9分鐘后，20：24，D301從永嘉站沿同樣線路開出。從現(xiàn)在起，兩車的每一次停止與啟動，都將關(guān)系到一場災(zāi)難是否發(fā)生。最關(guān)鍵的環(huán)節(jié)都出事了對于任何鐵路專業(yè)人士而言，動車組相撞都是不可思議的事情。因為動車組裝有自動防護系統(tǒng) (ATP)，如果后車迫近前車，系統(tǒng)將會自動導(dǎo)致后車停車，司機 “就是想撞也撞不上”。據(jù)東方早報報道，中國工程院院士、國家鐵路建設(shè)高級顧問王夢恕表示，中國高鐵在控制系統(tǒng)、信號系統(tǒng)方面很成功，能保證后面不追尾、前面不撞車。那么，這起不可思議的事故究竟如何發(fā)生的？南方周末記者由鐵道系統(tǒng)內(nèi)部核心人士了解到，事故原因已經(jīng)基本查明，其中調(diào)度方面有著難以推卸的責(zé)任，而信號系統(tǒng)也在最為關(guān)鍵

12、的時刻出現(xiàn)了最致命的錯誤?；氐綖?zāi)難前的20：25，D3115開始目視緩慢通過紅光帶。據(jù)西南交通大學(xué)信息科學(xué)與技術(shù)學(xué)院副院長、信號系統(tǒng)專家郭進分析， 非常站控后，授權(quán)列車遇到紅燈改為目視模式是正常情況，雖然地面信號系統(tǒng)出現(xiàn)問題也屬信號故障，但這種情況也在鐵路列控系統(tǒng)的設(shè)計框架內(nèi)，所以D3115與調(diào)度員聯(lián)系后以限速20公里行駛沒有問題。但D301卻為何從D3115車后駛來？那盞 “必須出現(xiàn)的紅燈” 為什么在最為關(guān)鍵的時刻消失了？根據(jù)鐵道系統(tǒng)內(nèi)部核心人士所透露的事故初步原因，在兩車同時前進時，雷電把甬溫線一處鐵路信號系統(tǒng)地面設(shè)備保險打斷，按照要求，地面設(shè)備出現(xiàn)故障后應(yīng) “導(dǎo)向安全”， 即“發(fā)出紅燈信

13、號”；但由于地面設(shè)備電路設(shè)計本身存在問題，結(jié)果造成故障升級，迂回電路錯誤發(fā)碼，紅碼發(fā)成綠碼，即 “發(fā)出綠燈信號”， 原本出現(xiàn)故障后應(yīng)自動亮出的停車紅燈變成了行車綠燈。據(jù)鐵道系統(tǒng)內(nèi)部消息，負責(zé)該事故路段地面設(shè)備電路設(shè)計的公司是中國鐵路通信信號集團，“通號” 是鐵路信號領(lǐng)域的大鱷。目前全路都在緊急更改電路設(shè)計，鐵道部估計一兩天內(nèi)全線電路能夠修改完畢。但該人士擔(dān)心，由于是設(shè)計不成熟導(dǎo)致的問題，所以不確定除了該故障外是否還存在其他設(shè)計紕漏。另外，除此技術(shù)原因外，鐵道系統(tǒng)內(nèi)部認為應(yīng)還有其他人為因素疊加造成 “723” 動車悲劇，尤其是已經(jīng)遭到廣泛質(zhì)疑的調(diào)度問題。7月25日，新任上海鐵路局局長安路生在該局

14、電視電話會議上的講話在某種程度上印證了南方周末得到的消息。安在 “重點強調(diào)” 的一點中如此提到：“設(shè)備故障時， 必要時要采取停車措施。”“出現(xiàn)紅光帶，第一暫定按站間辦理行車； 第二由調(diào)度集中區(qū)段轉(zhuǎn)為非常站控時， 必須經(jīng)調(diào)度所值班主任準許、 確認車站盯控人員到崗后， 方可轉(zhuǎn)換。”“要把設(shè)備故障當(dāng)成發(fā)生嚴重事故來對待行車部門不要盲目指揮行車。”此外，事故發(fā)生后，上海鐵路局除原局長龍京外，副局長何勝利亦被免職何分管的領(lǐng)域正是工務(wù)電務(wù)。D301得到的調(diào)度指令是按照信號行駛，此時前方一路綠燈，司機應(yīng)該據(jù)此認為前方D3115已經(jīng)進入溫州南站，前方區(qū)間暢通，因此正常高速行駛。從永嘉站到出事地點約14公里，D

15、301只跑了約7分鐘，平均時速120公里， 最高時速接近200公里。在D301這個飛速的龐然大物之前，最后一道技術(shù)屏障消失了。挽救兩車乘客性命的，此時只剩下最后一個可能：調(diào)度控制室內(nèi)本應(yīng)可以看到逐漸靠攏的兩車，還可以通過無線電呼叫停車。但無線電呼叫為何沒有發(fā)生？目前對于調(diào)度室內(nèi)所發(fā)生的問題仍在調(diào)查之中，一種分析認為，為了讓D3115目視通過紅光帶，調(diào)度命令司機關(guān)閉信號系統(tǒng)前進，而關(guān)閉后不再報告列車位置，D3115在調(diào)度控制室內(nèi)就此消失。再沒有任何可以阻擋悲劇發(fā)生的可能了。從23號20：25開始，一系列似乎合理的復(fù)雜調(diào)度實際上把兩輛動車放到了致命的懸崖邊上，而信號設(shè)備的故障則把兩車最終推下了懸崖

16、。D301開了過來，它顯然沒有遇到那個 “必須出現(xiàn)的紅燈”。20： 31，D301駛上橋面， 司機似乎已經(jīng)剎車。但顯然為時已晚D3115正在以更慢的20公里時速爬行。目擊者壽達山眼睜睜看著D30撞上了前面的D3115，“后面的火車像騎馬一樣，撞完后 騎 到前面車的上面， 然后幾節(jié)車廂翻下橋去”。根據(jù)事故后現(xiàn)場勘查，兩車相撞后，后車D301車頭爬上前車的尾車16號車廂，16號車瞬間被壓垮塌陷，遇難乘客多來自這一節(jié)車廂。接著D301的前四節(jié)車廂跟著爬上D3115，再從橋左側(cè)護欄掉下高架橋。對于被壓垮的16號車以及掉下高架橋的4節(jié)車廂里的很多人來說，這短短的幾秒鐘， 即是他們?nèi)松淖詈笠凰病?黃金萍

17、、 舒眉亦有貢獻)“723”動車事故技術(shù)原因南方周末記者從鐵路內(nèi)部可靠人士處獨家獲悉，“723”動車特別重大鐵路交通事故的技術(shù)原因已初步查清。誘因是雷電把甬溫線一處鐵路地面設(shè)備保險打斷，本來按常規(guī)，出現(xiàn)故障后應(yīng)“導(dǎo)向安全”，但由于電路設(shè)計存在問題，結(jié)果造成故障升級，迂回電路錯誤發(fā)碼，紅碼發(fā)成綠碼，原本出現(xiàn)故障后應(yīng)自動亮出的停車紅燈變成了行車綠燈。據(jù)稱，負責(zé)該事故路段地面設(shè)備電路設(shè)計的公司是中國鐵路通信信號集團，“通號”是鐵路信號領(lǐng)域的大鱷。該消息人士透露，目前全路都在緊急更改電路設(shè)計，鐵道部估計一兩天內(nèi)全線電路能夠修改完畢。但該人士擔(dān)心，由于是設(shè)計不成熟導(dǎo)致的問題，所以，不確定除了該故障外是否

18、還存在其他設(shè)計紕漏。7月28日，北京全路通信信號研究設(shè)計院網(wǎng)站刊出道歉信。全路通為通號集團旗下公司，負責(zé)該工程整個通信信號系統(tǒng)集成建設(shè)項目。除了設(shè)計的因素之外，調(diào)度也應(yīng)負有責(zé)任。在調(diào)度控制室，工作人員可以看到發(fā)生事故的兩列班車，本可以通過車站的無線電呼叫，防止事故發(fā)生。滬鐵路局：溫州南站信號設(shè)備設(shè)計存缺陷據(jù)新華網(wǎng)7月28日報道，上海鐵路局局長安路生說，根據(jù)初步掌握的情況分析，“723”動車事故是由于溫州南站信號設(shè)備在設(shè)計上存在嚴重缺陷，遭雷擊發(fā)生故障后，導(dǎo)致本應(yīng)顯示為紅燈的區(qū)間信號機錯誤顯示為綠燈。安路生當(dāng)天在溫州召開的國務(wù)院“723”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組全體會議上說，存在設(shè)計缺陷的信號設(shè)備由北京一家研究設(shè)計院設(shè)計，2009年9月28日投入使用。他在分析鐵路部門的問題時說，在雷擊造成溫州南站信號設(shè)備故障后，電務(wù)值班人員沒有意識到信號可能錯誤顯示，安全意識敏感性不強；溫州南站值班人員對新設(shè)備關(guān)鍵部位性能不了解，沒能及時有效發(fā)現(xiàn)和處置設(shè)備問題，暴露出鐵路部門對職工的教育培訓(xùn)不到位。安路生還說，事故反映出現(xiàn)場作業(yè)控制不力，溫州南站電務(wù)值班人員未按有關(guān)規(guī)定進行故障處理，沒能有效防止事故的發(fā)生；事故反映出的設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)、現(xiàn)場控制等問題，說明鐵路部門的安全基礎(chǔ)還比較薄弱，這些問題反映出