城市軌道交通行車組織方法的探討

1、城市軌道交通行車組織方法的討論提要:大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作,在建立前期按快車和慢車組織進展設計,會給運營單位進步效勞程度創(chuàng)造良好“硬件環(huán)境?？炻嚨姆止な?慢車滿足沿線乘客的上下要求,快車是為滿足衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及與中心城之間“長腿旅客的上下要求,滿足不同出行間隔 要求及縮短在途時間是城市軌道交通的根本效勞宗旨。關鍵詞:城市軌道交通;開行快慢車;討論研究隨著改革開放的深化開展和城市化進程的加快,城市軌道交通的重要性日顯突出,它使城市開展和人們的生活節(jié)奏更加快捷有序。技術進步、功能進步、觀念創(chuàng)新已經(jīng)成為城市建立的主旋律。通過合理的規(guī)劃建立,實現(xiàn)軌道交通車站和城市建筑的一體化,節(jié)約空

2、間資源,高效發(fā)軌道交通建立,進步城市機能,對于當今的城市建立來說是極其重要的。目前,我國城市特別是大城市人口規(guī)模不斷擴大,大量人口聚集于大城市。盡管國家采勸嚴格控制大城市開展規(guī)模的政策,但大城市作為一定地區(qū)經(jīng)濟、社會開展的中心,有一定的人口規(guī)模和完善的公共效勞設施,使其具有較高的首位度來帶動區(qū)域的綜合開展。其輻射力及吸引力又有擴大規(guī)模的要求。這一滾動效應對于我國這樣處于由城市化初期向快速轉變時期開展的國家來說是普遍的。城市開展與交通開展密不可分。前一時期一些城市的開展是走圍繞老城攤大餅式的開展路子。近年來許多城市開展利用衛(wèi)星城的建立為城市擴容和繁榮開拓了新的空間。這種形式,使城市的開展沿軌道交

3、通走廊軸向伸展,同時人們?nèi)找嬉舱J識到軌道交通在誘導城市構造方面的作用越來越非常顯著。如上海新一輪總體規(guī)劃中確定城市開展的四個伸展軸無不依附于相應的鐵道交通。如何讓軌道交通為中心城市和衛(wèi)星城的人們提供快捷、平安的效勞功能是本文討論的重要內(nèi)容。1常用的軌道交通行車組織方式在城市軌道交通的列車運行組織方面,多年來是將所有運行的旅客列車,以等速運行,按平行運行圖的方式組織,所有列車一律“平等沒有“快“慢之分,這種方式對于人口密集的中心城區(qū)疏解運輸是適應的。因為軌道交通列車最大限度地按時間間隔將旅客運進或運出,人們感到了方便及時。隨著城市向外開展,衛(wèi)星城的生活居住條件的改善和生活設施的配套,衛(wèi)星城人口規(guī)

4、模的擴大,衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及衛(wèi)星城與中心城之間的人流急驟增多,這部份人流占軌道交通旅客總量比例的進步,常用的行車組織方式顯示出它的缺乏。列車不分“長腿流和“短腿流一視同仁對待顯得效勞程度低;以旅行間隔 長的乘客來講旅行時間長,沒有起應有的快捷感,同時使一些人感到時間長引發(fā)一些人的不適感;延緩了局部車輛的周轉,增加了軌道交通的運營支出本錢。2組織快慢車運行的必要性和可行性筆者建議,大城市軌道交通的旅客列車運行組織工作,在建立前期按快車和慢車組織運行設計,會給運營單位進步效勞程度創(chuàng)造“硬件環(huán)境?？炻嚨姆止な?慢車滿足沿線乘客的上下要求,快車是為滿足衛(wèi)星城與衛(wèi)星城以及衛(wèi)星城與中心城之間長腿旅客的上

5、下要求。隨著城市開展及人民生活程度的進步,人們出行次數(shù)和出行間隔 均有增加,滿足不同出行間隔 要求及縮短在途時間是城市軌道交通的根本效勞宗旨。衛(wèi)星城是大城市開展的有力支撐,衛(wèi)星城的根本作用是分流城市人口,大量的人口在衛(wèi)星城(或中心城)居住而在中心城(或衛(wèi)星城)工作,使上下班頂峰時期交通流向集中,流量較大。大城市的衛(wèi)星城人口密集程度相對中心區(qū)要低,但衛(wèi)星城與衛(wèi)星城或與中心城之間旅行間隔 長;中心區(qū)人口密集程度高,人流擁擠和交通不暢往往是聯(lián)絡在一起的,擁擠影響著城市的形態(tài),阻礙著城市功能的發(fā)揮,盡快按人流不同需求組織快慢車運行是現(xiàn)代都市軌道交通開展的趨勢之一。從運行速度上看,快慢車的運行速度在30

6、k?h以上,快車比慢車減少了停站次數(shù),停站時間和換乘時間。每天一個小時對一個人而言可能只是多掙幾十元錢,但對一個社會來講,所創(chuàng)造的價值那么不可估量。從運輸才能看,按最小行車間隔2in計算,其頂峰小時最大密度可達30對,而組織快慢車混合運行能充分發(fā)揮經(jīng)濟效益,可能才能可得到有效利用。3組織快慢車運行對局部車站的要求按常用行車組織方式對車站布置沒有特殊要求。當組織快(大站停車)慢車行車組織方式時,就會產(chǎn)生快車對慢車的越行,越行站股道配置比非越行站多12條,其圖式如圖1、圖2。圖1圖2由于越行站股道增加,修建時工程會有一些增多,但增多的數(shù)量是極有限的。根據(jù)資料,城市軌道交通線路工程由地下局部、地面局

7、部和高架局部組成。大量統(tǒng)計資料顯示,地下局部工程造價最高,其次是高架局部和地面局部,且地面局部和高架局部的長度占總長度的6070%左右。假如在設計階段組織方法得當,把越行站設在地面或高架地段,那工程量的增加就很有限,增加的投資占土建工程總投資的比例就會小得多。同時,增加越行線后,除給在營運期間組織快車越行慢車進步效勞質量外,還會帶來諸多便利,其便利功能還表如今以下三個方面。越行線可以做為區(qū)間運行列車的折返線,以滿足頂峰時加開區(qū)間列車的需要;可以做為夜間列車的停留線,減少列車折返段的停車線數(shù)量和工程規(guī)模;并可做為事故列車的臨時停留線,減小或防止因事故對正常運營的影響程度。4快慢車運行組織實例s市

8、是我國特大城市,人口超過1000萬。城市軌道交通線,是一條橫穿市中心城區(qū)連接兩端兩大機場的重要交通線。該線為空、陸交通轉換和市民出行更加便捷有效。4.1線全長約60k,共設27個站點(其中兩處為預留),中心城區(qū)站間間隔 小,郊區(qū)站間間隔 大,平均站間間隔 為2.288k。4.1.1線分段單向頂峰小時最大斷斷面流量、全線客流量表(見表1)表1線客流量表4.1.2交通量表(單位:人?次)4.1.3.1在全線客流量中,q站至f站間其斷面流量2030年最大約109.4萬人?日,雙向218.5萬人?日,其頂峰流量雙向為14萬人時,是線客流量最大的一段,約為兩端段的三倍。4.1.3.2直接去z站的客流量,

9、日均在1.23.2萬人次間,頂峰小時斷而最大客流量在20005000人次?小時間,約為線q站至z站間客流量的1?3,為直接線織q站至z站直達快車提供了可靠的客流源。4.1.3.3進出z站(國際機場)的乘客流產(chǎn)生地和消散地主要是在f站q站之間;進出a站(國內(nèi)機場)的乘客流產(chǎn)生地和消散地亦在f站和q站之間。這就為兩機場開行直達列車提供了客源條件。表22030年線全日流量表(推薦方案)(單位?人次)4完畢語從以上兩個車流組織方案可以看出,在q站至z2在大城市的中心城與衛(wèi)星城之間的軌道交通線組站間快慢車混合運行,從車流組織上分析是可行的。不織快慢車共線運行,不僅是必要的而且是可行的;既可同的開行方案,慢車(或局部慢車)在越行站停車4以有效地縮短直達旅客的旅行時間,進步效勞質量吸in,降低了局部列車的效勞程度。為了進步效勞水引更多的客流,又可以加速列