施工項目成本增長的因素

1、施工項目成本上升的因素珍妮弗S 謝恩，AMASCE1;基思R. Molenaar, M.ASCE2;斯圖爾 特安德森，M.ASCE3;崖 Schexnayder，Dist.M.ASCE4。摘要：無論私人還是公共建設(shè)項目都面臨成本逐步上升這樣一個 歷史問題。交通運輸項目通常有很長時間的規(guī)劃和建設(shè)周期，通過調(diào) 研霍蘭德隧道項目成本上升可以發(fā)現(xiàn)，在歷史上經(jīng)常都會忽視成本上 升所帶來的影響。在美國大約50%正在建設(shè)的大型運輸項目超出他 們最初的預(yù)算。大量的研究和研究項目已經(jīng)確定導(dǎo)致工程成本增加的 一些因素。這些確定的因素不僅會影響私人基金資助的項目，尤其對 政府資助的項目會造成更加不利的影響。很多項目

2、可用的公共資金是 有限的，但是又存在對大量積壓的重要的基礎(chǔ)設(shè)施的需求。因此，如 果任何一個項目超過其預(yù)算，其他項目就要以通過縮短程序或縮小范 圍的方式來提供必要的資金來代替費用的增長。這些現(xiàn)象加劇了國家 的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的惡化。這項研究是通過對文獻深入的研究從而 對特殊的成本增加的因素所進行的一個分析和分類。這18個主要因 素分類是通過對超過20個州的公路機構(gòu)采訪核實，一共總結(jié)了影響 所有類型的建設(shè)項目的18個主要因素。這些因素正式地代表了導(dǎo)致 成本增長因素背后的原因。工程師解決這些成本上升因素的過程中， 評估未來的工程成本，并設(shè)法減輕工程成本上升因素的影響，可以提 高他們的成本預(yù)算和方案預(yù)

3、算的準確性。CE數(shù)據(jù)庫主題詞：建筑成本;估計;施工管理;規(guī)劃 簡介歷史上的大型建設(shè)項目一直都被成本超支和進度超過預(yù)期等問 題所困擾。有很多這樣的情況，最終的項目建設(shè)成本已高于初步規(guī)劃 建設(shè)的編制和發(fā)布成本，初步工程建設(shè)的估算成本，最終設(shè)計估算成 本，甚至開工時的估算成本。針對成本超支這樣的大型項目研究需要 在之前更多的努力鉆研。早期項目成本估算和投標報價或者最終的項 目成本之間差異所帶來的影響是值得研究的。在項目啟動和項目進一 步發(fā)展以及完成建設(shè)項目的時間跨度內(nèi)很多的因素都可能會影響到 最終的項目成本。對于具有高度復(fù)雜以及技術(shù)難度的建設(shè)項目持續(xù)時 間達到幾年的時間跨度是很正常，特別是具有挑戰(zhàn)性

4、的項目它的建設(shè) 周期可以很容易超過10年。組織在項目的啟動和項目建設(shè)完成之間 的時間跨度范圍內(nèi)在控制工程項目預(yù)算方面面臨著一個重大的挑戰(zhàn)。 成本估算的進行能準確地反映項目的范圍，經(jīng)濟條件，并為社會大眾 的利益和宏觀經(jīng)濟條件提供成本控制底線，管理人員可以使用這個底 線對設(shè)計過程按照一定的標準進行控制。項目可以實現(xiàn)預(yù)算，但這需 要一個很好的估算，對這個因素的認識可能引起項目管理學(xué)科關(guān)于成 本增長的研究?；籼m德隧道案例過去有關(guān)項目經(jīng)驗的歷史可以成為一個理解提供優(yōu)質(zhì)工程預(yù)算所 面臨的挑戰(zhàn)的源泉。而且，通過研究過去可以得到導(dǎo)致工程成本上 升共同原因和很多經(jīng)驗?；籼m德隧道案例于始建于1927年，是有史 以

5、來建造的最長的水下隧道，它也是第一個機械通氣的水下隧道。其 初始成本是由著名土木工程師喬治華盛頓Goethals所做。針對荷蘭隧道項目的研究突出了大型復(fù)雜項目成本估算的關(guān)鍵 問題，事實就是成本估算已經(jīng)超出了即使最杰出的工程師的能力，因 為這已經(jīng)超出了一個項目的物理特性。很多時候沒有識別項目的實體 形態(tài)之外的工作成本等。紐約和新澤西州委員會聯(lián)合建議在河下建設(shè)一個交通隧道“哈 德森河下的敦促新隧道”，1998年；“（別翻譯名字了）新澤西州隧道” 1998年）。這條隧道應(yīng)該注意汽車是占主導(dǎo)地位的運輸工具。因此隧 道將采用新的通風(fēng)技術(shù)以清除所產(chǎn)生內(nèi)燃機廢氣。十一項設(shè)計是為隧道考慮的，最引人注意的是，最

6、近由工程師喬 治華盛頓Goethals負責(zé)最后完成的巴拿馬運河。他設(shè)想了一個單一 的二層隧道使垂直方向上交通分開。Goethals規(guī)劃項目成本估算是 1200萬美元和3年建設(shè)期。第一次世界大戰(zhàn)消耗了全國生產(chǎn)的鋼鐵， 使他的設(shè)計采用水泥隧道結(jié)構(gòu)外殼。他設(shè)計了領(lǐng)先計劃“哈德森車輛 管”1919年，雖然沒有被任命為項目總工程師，但他有權(quán)力管理其 他任何地方?？死５翸.霍蘭德領(lǐng)導(dǎo)五個咨詢工程師（少東西）參與州際公 路隧道工程。1919年擁有紐約地鐵和隧道建設(shè)豐富經(jīng)驗的霍蘭德來 到了該項目。（這句話和原文比意思不太對）這個項目計劃要花1200 萬美元Goethals計劃節(jié)約開支?；籼m德根據(jù)他對項目設(shè)計

7、的分析于 1920年2月做了一個報告。他的報告出乎人們的意料。他發(fā)現(xiàn)： Goethals設(shè)計的7.47米的寬度將無法容納交通量 混凝土預(yù)制塊將無法承受隧道結(jié)構(gòu)施加的荷載 Goethals的設(shè)計要求的施工方法完全未經(jīng)考驗 估計的預(yù)算費用過低工作不能在3年內(nèi)完成咨詢工程師董事會一致支持霍蘭德的分析，霍蘭德則提出了自己 的設(shè)計得到了咨詢工程師的一直支持。霍蘭德的提出了一個大規(guī)模變化的設(shè)計，被稱為雙鑄鐵管。這項 設(shè)計的一個優(yōu)勢是按照隧道施工已建立方法施工。這項方法已經(jīng)在東 河下鐵路隧道實施并在哈得遜河得到進一步論證?；籼m德的成本估計 為$2866.9萬美元（），施工時間為3年半。（括號里的內(nèi)容別省 略

8、?。┯捎谠诩~約和新澤西州委員會之間的分歧，針對隧道設(shè)計的辯論 持續(xù)了一年多，也因此拖延了工作一時間進度的改變。由于新澤西州 方面關(guān)于合同方面的分歧，導(dǎo)致有進一步的推遲開工，為此增加了幾 百萬美元的成本。在1920年10月紐約方面開始施工，1921年12月 下旬新澤西州才開始對新澤西州隧道清理工作招標。規(guī)定的竣工日期 是1926年12月31日，現(xiàn)在施工工期已經(jīng)增長到5年?？v觀早期項目建設(shè)活動，預(yù)計的項目成本的多次增加造成了范圍 蔓延，工期延誤以及通貨膨脹的后果。增加的交通量預(yù)示著有必要修 建更大的出/入口廣場和獲得更多的優(yōu)先權(quán)。“車輛通道繼續(xù)增加” 1923年。接著由于通貨膨脹項目上增加了 60

9、0萬美元的材料和勞動 力成本。從1923年中期至1924年初重新估值發(fā)現(xiàn)增加了 14, 000， 000美元的成本。車輛通道增加的成本達到14,000,000美元。1924 年由于功能及審美方面的因素成本增加的范圍繼續(xù)增加。為此做了更復(fù)雜的道路設(shè)計，擴大道路的寬度以及對建筑物的改 善導(dǎo)致增加的成本進一步增加。重新設(shè)計的通風(fēng)系統(tǒng)增加了 15.24厘 米的管道直徑和4422000美元，霍蘭德考慮到增加隧道強度和安全的 因素用鑄鋼代替鑄鐵一一成本進一步增加。最后，新澤西州的通風(fēng)并 由于與其相應(yīng)的基礎(chǔ)的土壤條件出現(xiàn)意外狀況不得不重新設(shè)計。為此 又花了不可預(yù)見的成本70萬美元。所有這些變更增加了估計超過

10、 4250萬美元。有人認為這些資金足以完成該項目，導(dǎo)致新的資金被挪用。但 1926年2月，又增加了另一個3，200，000美元的款項。1926年。 該委員會解釋說，新的成本增加是由于勞動力和材料的成本的增加一 一成本的控制面臨挑戰(zhàn)。此時，霍蘭德死于心臟衰竭，他的助手，米 爾頓弗里曼，只作為總工程師4個月，死于肺炎。通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計 師OLE Singstad，最終成為首席工程師，并且使項目完成。由于在 五個月內(nèi)共有三個不同的首席設(shè)計師造成了工程的混亂一一不可預(yù) 知的事件。1924年4月，水沖進隧道造成泄漏迫使工人倉促逃跑一 一更多的不可預(yù)知的事件。最后要求的撥款，1927年工程造價達到 4840萬

11、美元。1927年11月13日，隧道正式開通“工作于7年前開 始”，1927 年。Flyvbjerg 研究估計問題不能局限于某一特定投資者或項目類型。研究表明，項 目成本始終被低估。這是Flyvbjerg等的一項研究中說明的。2002 年，調(diào)查結(jié)果發(fā)現(xiàn)，世界各地9/10的交通運輸項目的項目成本始終 被低估。Flyvberg等人預(yù)測。Flyvberg等人最先做出的眾多的關(guān)于 大型項目風(fēng)險的研究，特別是從城市的政策和規(guī)劃的角度。這些研究 已被公職人員廣泛的引用。他寫作的語氣似乎意味著工程師故意低估 了項目的成本。其他研究人員也取得了類似的結(jié)論。針對性的低估項 目的成本發(fā)生在項目開發(fā)的早期，這是為了獲

12、得項目的資金。然而， 如美國通用會計事務(wù)所GAO所做的其他研究更多的集中于證明不能 把工程師故意低估成本作為工程成本增長的原因oGAO的報告指出工 程師不能正確的考慮所有的因素可能影響工程成本。不反對 Flyvbjerg等人2002年所做出的研究數(shù)據(jù)，他的報告對工程成本的 增長是全球范圍內(nèi)的最佳來源。因為他一直在細化他的研究數(shù)據(jù)。 2002年Flyvbjerg等數(shù)據(jù)表明在全球范圍內(nèi)交通建設(shè)成本平均高于 他們的估算成本28%。鐵路項目有最差的項目被低估的記錄，平均項 目成本上升44.7%如表1。第二就是大橋項目被低估了 33.8%，以及 第三是道路工程平均成本增加了 20.4%.。綜合整個交通項

13、目項目經(jīng) 驗發(fā)現(xiàn)平均有27.6%的成本上升。低估或不準確的成本估算出現(xiàn)在 世界各地，雖然北美比歐洲更好。此外,Flyvbjerg等人根據(jù)他的樣 本的時間范圍發(fā)現(xiàn)估算成本的做法在過去70年有所改善。由霍蘭德的隧道工程和Flyvbjerg等人的最近總結(jié)發(fā)現(xiàn)成本增 加困擾了這個行業(yè)多年。在研究人員和行業(yè)能夠同樣的導(dǎo)致成本估算 提高之前，成本上升的因素必須首先識別和分類，以便適當(dāng)?shù)木徍蛻?zhàn) 略的發(fā)展。問題基本建設(shè)項目管理要求對眾多的人力，組織，技術(shù)，和自然資源 的協(xié)調(diào)。很多時候，這些項目工程設(shè)計和施工的復(fù)雜性掩蓋了對經(jīng)濟， 社會和政治的挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)影響施工的成本以及工程師彳主彳主最容易 忽略的因素。在

14、聯(lián)邦、州、區(qū)域和地方各級交通運輸行業(yè)，項目成本 上升吸引了管理這和利益相關(guān)者的關(guān)注。美國的基礎(chǔ)設(shè)施業(yè)主面對著 比控制工期時間內(nèi)的項目開竣工更大的挑戰(zhàn)，那就是控制項目預(yù)算。 在這個工期跨度內(nèi)，有許多因素，可以影響一個項目的最終成本。所有重大項目需要幾年時間才能從規(guī)劃到建設(shè)完成，項目的高度 復(fù)雜性以及面臨的技術(shù)挑戰(zhàn)使持續(xù)時間可以很容易的達到十年甚至 更長。在持續(xù)的過程中，改變項目的范圍甚至它的定義也可能發(fā)生。 項目成本在一個項目的前期受很多因素的影響。一項研究發(fā)現(xiàn)，50%在美國的大型主要交通項目已經(jīng)透漏了他們 的主要預(yù)算。新聞機構(gòu)對成本上升高調(diào)的報道導(dǎo)致民眾對公共機構(gòu)能 否有效地履行其職責(zé)失去信心。例如，波士頓1982年的大開挖項目， 當(dāng)時向公眾透漏的估算成本是26億美元。然而當(dāng)項目接近完成即 2003年時，預(yù)計有146億美元的總成本包括基礎(chǔ)設(shè)施和建筑環(huán)境