2015運輸保險1海洋概論

1、第一章：海洋貨物運輸概論第一節(jié)：海洋貨物運輸?shù)膶ο筘浳锓e載因數(shù)（Stowage Factor）1. 定義指貨物每一噸在貨艙內(nèi)正常堆積時所占的空間(立方米或立方英尺) 積載因數(shù)體積/重量2. 作用（1）船舶配載工作的重要資料 第一章：海洋貨物運輸概論（2）劃分貨物種類、確立計費標準（Basis）的依據(jù) 現(xiàn)行遠洋制度是以公制1立方米作為標準： 凡1公噸貨物體積大于1立方米，為輕泡貨，按體積計收運費； 凡1公噸貨物體積小于1立方米，為重量貨，按重量計收運費【練習】 1. 重10噸、體積為12立方米的一批水果 2. 重4.4噸，體積為4立方米的一批棉布 體重第二節(jié)：海洋貨物運輸?shù)墓ぞ?船舶第一章：海洋

2、貨物運輸概論船舶軍用船民用船其它漁船工程船商船貨船客船客貨兩用船油輪其它液化氣船雜貨船集裝箱船散貨船一、商船的定義我國海商法第3條規(guī)定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置。但是 用于軍事的、政府公務的船舶和20總噸以下的小型船舶 除外”要點：（1）以商業(yè)行為為目的（2）供航行使用第一章：海洋貨物運輸概論二、貨船的分類1. 雜貨船適用運載零星包裝件雜貨；噸位小，以“萬”噸計；貨種多樣；自備裝卸設備第一章：海洋貨物運輸概論中遠“鳳凰松”，建于2009年，總載重噸2.73萬噸2. 散貨船適用運載大宗散貨，貨種單一；艙容大，噸位大；一般不配有裝卸設備第一章：海洋貨物運輸概論中遠“天麗海”，建

3、于1999年，總載重噸14.86萬噸3. 油輪適用運載散裝的液態(tài)原油；噸位大；通過油泵和管道進行裝卸第一章：海洋貨物運輸概論中遠“遠榮湖”，建于2003年，總載重噸29.91萬噸4. 液化氣船專門運載液化石油氣和天然氣；造價高第一章：海洋貨物運輸概論日本建造的液化氣船，外部隆起以增加裝載量，采用管道裝卸5. 集裝箱船目前航運市場的主力軍，運量可達10000TEU以上；不配備裝卸設備；航速高第一章：海洋貨物運輸概論“中遠溫哥華”，建于2004年，標準箱位為7455 TEU6. 其他冷藏船、木材船、載駁船（子母船）等第一章：海洋貨物運輸概論三、船舶的噸位（Tonnage）衡量船舶大小和載重能力的重

4、要指標第一章：海洋貨物運輸概論重量噸位容積噸位排水量噸位載重噸位容積總噸容積凈噸1. 排水量噸位（Displacement Tonnage）（1）輕排水量噸位 空船排水量，是船舶最小限度的重量（2）重排水量噸位 滿載排水量，是船舶最大限度的重量 （2） - （1）= 船舶最大載重能力（3）實際排水量噸位 每航次實際載貨后的排水量 在我國，往往用于非貨運船舶，如拖船、漁船、工程船等第一章：海洋貨物運輸概論2. 載重噸位（Deadweight Tonnage，DWT）衡量船舶在營運上的載重能力（1）總載重噸 總載重噸=重排水量噸位-輕排水量噸位 =貨物+燃料+物料+淡水+其他供應品 船舶的最大載重

5、重量，相對固定 【例：中遠船舶】（2）凈載重噸 凈載重噸=總載重噸-燃料-物料-淡水-其他供應品 具體航次中的最大載貨重量， 宣載與虧艙費第一章：海洋貨物運輸概論依航次而不同3. 容積噸位（Registered Tonnage）也稱“注冊噸位”，每100立方英尺或2.83立方米為1注冊噸容積總噸：也稱“注冊總噸”、“總噸”，是指船上所有封閉空間容積的總和，除以100立方英尺或2.83立方米所得商數(shù)總噸是無量綱單位 （1）用于國家對商船的統(tǒng)計、船舶的登記（2）計算保險費用、港口使用費用以及船舶的賠償?shù)龋?）用于政府確定對航運業(yè)的補貼第一章：海洋貨物運輸概論四、船籍與船旗在外國注冊船籍的目的：（1

6、）逃避本國重稅和高額勞動成本；（2）逃避本國嚴厲航運法規(guī)；（3）發(fā)生事故時便于逃避處罰開放登記國: 公開允許國外船舶取得本國國籍的國家和地區(qū)方便旗船: 在外國登記船籍、懸掛外國國旗在國際市場上運營的船舶 【例：中遠船舶】美國、日本、希臘是擁有方便旗船最多的國家第一章：海洋貨物運輸概論五、船級是船舶具有適航性(seaworthy)的重要條件船級在海洋貨物運輸中有重要意義：1. 在租船業(yè)務中，船級決定運價的高低；2. 船級是保險人確定保險費率的依據(jù) 目前，世界上主要的船級檢驗機構有：英國勞埃德(Lloyd)船級社 、挪威船級社、法國船級局、日本海事協(xié)會、美國航運局、中國船級社（CCS） 第一章：海

7、洋貨物運輸概論第一章：海洋貨物運輸概論六、世界主要貿(mào)易港口鹿特丹港（Rotterdam）、紐約（New York）、神戶（Kobe）、漢堡（Hamburg）、安特衛(wèi)普（Antwerp）、橫濱港（Yokohama）、新奧爾良港（New Orleans）、休斯頓（Huston）、新加坡（Singapore）、馬賽港（Marseilles）、倫敦（London）、巴爾的摩（Baltimore）、洛杉磯（Los Angeles）第一章：海洋貨物運輸概論七、我國主要貿(mào)易港口 上海港、大連港、秦皇島港、天津港、青島港、黃 埔港、湛江港、連云港、煙臺港、南通港、香港、 高雄港、基隆港、廈門港、深圳港葉檀論自

8、貿(mào)試驗區(qū) 上海不再把國際航運中心位置讓給新加坡？中國進出口繁忙，卻沒有一個港口成為國際航運中心，因為有業(yè)務，沒市場;或者，有市場，沒服務。 據(jù)上海市交通港口局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2013年上海港貨物吞吐量完成7.76億噸，集裝箱吞吐量完成3361.7萬標準箱，全港貨物吞吐量連創(chuàng)歷史新高，集裝箱吞吐量繼續(xù)保持世界第一。上海有優(yōu)良的航運地理位置，依托制造業(yè)中心的位置，從長江到運河的貨物源源而來，現(xiàn)在配套有洋山不凍深水港，全自動化的第四期工程年底前開工，深水港建設緊鑼密鼓，已成為國際樞紐港。毋庸諱言，作為內(nèi)地最大的港口城市，上海國際航運地位遠不如香港、新加坡。截至2011年底，在香港注冊登記的國際航運船舶達

9、到1952艘6833萬總噸；新加坡為3936艘4662萬總噸；同期在上海海事局在冊登記的國際航運船舶數(shù)量（包括特案免稅船舶）為355艘904萬總噸，特案免稅船舶25艘、31萬總噸。根據(jù)2011年年底的數(shù)據(jù)，上海登記在冊的國際船舶數(shù)量僅為香港的13，新加坡的19。2013年上海數(shù)據(jù)不詳，無法比較。登記船舶數(shù)量并非惟一指標，還有船運法律、船運稅收、綜合服務能力等等，在這些方面，上海全不占優(yōu)勢。并且，外有法治服務齊備的新加坡等競爭者，內(nèi)部還有憋著壓價奪市場的兄弟城市，以及掌握政策審批權的北京，上海國際港之路并不順利。中國雖有辛苦的工人與企業(yè)，卻有僵化的管理體系，導致中國人勤勞卻不富有。從港口綜合實力

10、的角度看，包括上海在內(nèi)的中國港口，具有全世界領先的裝卸效率，但沒有最高 船舶出入港效率，上海國際航運研究中心航運經(jīng)紀人俱樂部秘書長劉巽良直指，繁瑣、官僚和低效率的行政管理制度造成通關效率低下，最終導致船期損失。中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)（以下簡稱“上海自貿(mào)試驗區(qū)”）試圖扭轉(zhuǎn)這一趨勢。中轉(zhuǎn)集拼開始試點，即國際集裝箱業(yè)務根據(jù)地點、貨物重新打包，以最大限度節(jié)約物流成本。10月16日，自貿(mào)區(qū)郵報報道，太平名威物流有限公司副總經(jīng)理莊洪波表示，“上海自貿(mào)試驗區(qū)的國際中轉(zhuǎn)集拼業(yè)務成熟開展后，相比新加坡和中國香港的港口，由于航線上更短，可以明顯節(jié)約物流時間和成本，預計會幫客戶節(jié)約15%的中轉(zhuǎn)業(yè)務成本，和20%

11、的物流運作時間?！鄙虾５膭趧粘杀鞠鄬Ω阋?，港口收費、倉庫收費等更低。 以往市場人士意識到國際貨物中轉(zhuǎn)集拼的重要性，就是被政策束縛，不能做這項業(yè)務。上海自貿(mào)試驗區(qū)成立之前，上海港只能進行整箱中轉(zhuǎn)，但“不開箱”、不能做二次拆拼。上海港的中轉(zhuǎn)操作附加值低，拼箱、改包裝等增值服務都集中到了新加坡、中國香港和韓國釜山。據(jù)航運專家吳明華提供的數(shù)據(jù)，現(xiàn)在中國香港、新加坡、韓國釜山等港口，國際中轉(zhuǎn)業(yè)務的占比都超過了50%，新加坡的占比甚至有80%多。上海港目前國際航線中轉(zhuǎn)業(yè)務所占的比例，10%還不到。而新加坡、香港集拼的絕大部分是內(nèi)地貨，開門送錢，莫此為甚。這是海關僵化的管理體制使然。在傳統(tǒng)的進境備案、一般

12、貿(mào)易進口通關模式下，要審10位HS編碼（商品分類編碼體系），其中前4-6位編碼是國際通用的，而后面幾位是中國根據(jù)需要，涉及征稅等情況而設立的。在審10位編碼的情況下，由于物流公司只負責貨物的中轉(zhuǎn)，不是貨權所有者，貨物的申報要素等具體信息是拿不全的，就無法完成申報。雖然這些貨物會在上海離境，中國也不會對它征稅，并不需要了解那么詳細。海關替人家操心，毫無必要地抑制了國內(nèi)的物流效率。在上海自貿(mào)區(qū)的創(chuàng)新模式下，集拼業(yè)務終于開始試點。從境外啟運進入自貿(mào)區(qū)內(nèi)倉庫拆拼中轉(zhuǎn)并最終離境的貨物，申報進境備案時，海關簡化了申報項目，只審核前4-6位的國際通用HS編碼。可見，航運物流效率是不是提升，不是能不能，而是愿

13、不愿意。管理細致，貨物安全，常常成為尋租的借口。相同的管理還包括沿海稍帶業(yè)務。 以往外籍船舶在中國沿海港口間從事外貿(mào)集裝箱運輸，由于其性質(zhì)屬于國內(nèi)沿海運輸，兩者涇渭分明。表面上，此舉是為了保護國內(nèi)航運企業(yè)，促使船舶在國內(nèi)登記，保護在沿海運作的中小船企，實際卻扼殺了市場生機。國際航運企業(yè)為了航行和運營需要，會選擇15%左右的遠洋船舶懸掛外籍旗幟，而中國超過50%的遠洋船舶懸掛外旗，原因很簡單，國內(nèi)稅費過高、效率低。船舶運輸公司不僅需要繳納進口關稅、進口環(huán)節(jié)增值稅、印花稅等多種稅項，登記的相關流程也較為繁冗，登記后對船舶的管理規(guī)定也更加嚴格。因此，無論怎么呼吁，中國企業(yè)都愿意選擇掛“方便旗”。現(xiàn)在

14、，上海終于可以實行天津政策，相關方案雖沒有明確具體的優(yōu)惠政策，但表示“在試驗區(qū)實行已在天津試點的國際船舶登記政策”，即針對懸掛“方便旗”、船齡達到一定年限，“符合相關技術條件的中資船舶(中方出資比例不低于50%的船舶)的稅收優(yōu)惠政策，主要是在一定期間報關進口的，免征關稅和進口環(huán)節(jié)增值稅”。關于落實加快推進上海國際航運中心建設的實施意見則明確，外商投資國際船舶運輸企業(yè)也可以突破外商出資比例不得超過49的限制。以后，懸掛巴拿馬旗的中資船舶可以大規(guī)模在上海攬貨，通過統(tǒng)一港口、路線發(fā)往全球，這是呼吁多年、得來不易的市場化勝利，無怪乎船運企業(yè)山呼成功。去年10月，中遠航運宣布在上海洋山保稅港區(qū)設立全資子

15、公司，主要從事國際遠洋貨物運輸和國內(nèi)沿海貨物運輸、船舶租賃代理以及買賣等業(yè)務。其落子上海洋山保稅港區(qū)，除享受洋山港區(qū)航運企業(yè)從事國際業(yè)務免營業(yè)稅政策外，還可利用上海港開展沿海拼貨業(yè)務上海終于有可能由一個操勞辛苦的腹地港，轉(zhuǎn)變?yōu)檎嬲膰H航運樞紐港。在上海自貿(mào)試驗區(qū)新政影響下，上海有可能成為全球船舶管理中心之一。中國是船員輸出大國，卻缺乏高檔航運人才。中國是海員大國，素質(zhì)卻不如人意，整個海員隊伍是150萬人，實際上真正外派海員只有12萬人。中國海員工資、補貼都需要繳納個人所得稅，個稅征收與國際慣例不符，低收入、高稅收往往導致人員流失。所有滯后，都可以歸結(jié)為僵化管制導致的市場落后。讓我們可以松一口

16、氣的是，由于稅收與管制變化，局面稍有改觀。來自上海浦東新區(qū)航運辦的數(shù)據(jù)顯示，截至今年8月底，已經(jīng)有3家外商獨資船舶管理企業(yè)完成落戶，這三家分別是上海潤元船舶管理有限公司、海工船舶管理（上海）有限公司、馬士基船務管理咨詢有限公司。此外，來自德國、新加坡、中國香港地區(qū)的其余6家船管企業(yè)正在辦理工商注冊過程中，其中包含全球第四大船舶管理企業(yè)FLEET。而V-ship、Grig等國際船管巨頭落戶項目也在進一步洽談中。開放帶來的是國際先進的船管企業(yè)的技術、運營與管理方式。要成為國際航運中心，不僅需要健全的法治，與國際游戲規(guī)則接軌的稅費系統(tǒng)，更需要有高端的服務人才。如航運金融、航運保險、航運保稅油等，一些改革牽涉嘗試利益博弈，進展遲緩。中國港口使費遠遠高于周邊地區(qū)，以