ADI - 雙AMR電機(jī)位置傳感器適用于安全關(guān)鍵應(yīng)用

1、【W(wǎng)ord版本下載可任意編輯】 ADI - 雙AMR電機(jī)位置傳感器，適用于安全關(guān)鍵應(yīng)用 本文就我們在朝著半自動駕駛和全自動駕駛發(fā)展期間出現(xiàn)的汽車電氣化趨勢，尤其是，為了讓電子轉(zhuǎn)向助力(EPS)和電子制動系統(tǒng)滿足必要的安全標(biāo)準(zhǔn)，以確保無人駕駛汽車的安全性和可靠控制時(shí)需要作出的改變提供一些見解。 ADI公司(ADI)提供磁阻(MR)位置傳感器產(chǎn)品和基于分流器的電流檢測放大器產(chǎn)品，它們可使EPS和電子制動系統(tǒng)中使用的無刷電機(jī)實(shí)現(xiàn)高性能換相和安全運(yùn)行。 簡介 近年來，因?yàn)槿藗兏又匾曁岣哕囕v安全，所以主動駕駛員輔助系統(tǒng)(ADAS)不斷得到發(fā)展和推廣，它是對依賴安全氣囊來保護(hù)駕駛員和乘客安全的傳統(tǒng)被動系

2、統(tǒng)的一種補(bǔ)充。這些新出現(xiàn)的系統(tǒng)初是為了幫助駕駛員在安全危急情況下做出正確決策，從長期而言，則是替代駕駛員做出決策。這些技術(shù)進(jìn)步也引領(lǐng)著汽車朝向半自動和全自動駕駛轉(zhuǎn)變。讓電子控制單元(ECU)代替駕駛員做出決策，讓執(zhí)行器負(fù)責(zé)開展車輛轉(zhuǎn)向和制動操作，如此，將駕駛車輛的任務(wù)移交給傳感器、ECU和電子執(zhí)行器。這一趨勢推動我們開始開發(fā)更可靠、更智能、性能更高的冗余電子執(zhí)行器解決方案，這些解決方案需要符合ISO 26262功能安全標(biāo)準(zhǔn)。這是一項(xiàng)基于風(fēng)險(xiǎn)的安全標(biāo)準(zhǔn)，對危險(xiǎn)操作情況的風(fēng)險(xiǎn)開展定性評估，并在組件和系統(tǒng)設(shè)計(jì)中融入安全措施，以防止或管控系統(tǒng)故障，以及檢測或控制隨機(jī)出現(xiàn)的硬件故障或減輕其影響。這些執(zhí)行

3、器系統(tǒng)通常使用無刷直流(BLDC)電機(jī)驅(qū)動，由于這些系統(tǒng)對安全性至關(guān)重要，設(shè)計(jì)人員在設(shè)計(jì)解決方案的硬件和軟件時(shí)，必須保證系統(tǒng)能夠滿足汽車安全完整性等級(ASIL) D級的高標(biāo)準(zhǔn)。 BLDC電機(jī)換相和控制 顧名思義，無刷直流電機(jī)沒有電刷觸點(diǎn)，需要使用電機(jī)位置傳感器(MPS)來測量定子與轉(zhuǎn)子之間的相對位置，以確*子線圈按正確順序通電。電機(jī)位置傳感器在啟動時(shí)至關(guān)重要，因?yàn)榇藭r(shí)微控制器沒有可用的反電動勢來確定轉(zhuǎn)子和定子的相對位置。 傳統(tǒng)上，阻塞換相（見圖1a）由三個(gè)霍爾開關(guān)組成，用于指示無刷直流電機(jī)中轉(zhuǎn)子的位置。由于人們要求提高BLDC電機(jī)驅(qū)動器（包括EPS系統(tǒng)）的性能，尤其是降低其噪聲、振動和不平順

4、性(NVH)，以及提高其運(yùn)行效率，所以阻塞換相逐步被正弦換相控制取代。霍爾開關(guān)則可由安裝在電機(jī)軸末端的雙極磁鐵前面的MR角度傳感器代替（見圖1b）。在典型的應(yīng)用中MPS也被安裝在ECU總成上，ECU則被集成到電機(jī)外殼中，并且安裝在電機(jī)軸的末端。 圖1.(a) BLDC阻塞換相控制和(b) BLDC正弦換相控制。 圖2.ISO 26262 ASIL評級矩陣。 安全關(guān)鍵應(yīng)用的功能安全（例如EPS） ISO 26262于20*年引入，作為一種安全標(biāo)準(zhǔn)，用于解決與電氣安全相關(guān)的系統(tǒng)故障可能造成的危害，之后被20*年版取代。 必須對系統(tǒng)實(shí)施安全和風(fēng)險(xiǎn)分析，以確定系統(tǒng)的ASIL等級。ASIL等級是通過審查

5、系統(tǒng)在運(yùn)行期間潛在危險(xiǎn)的嚴(yán)重程度、暴露程度和可控性來確定的（見圖2）。 例如，如果我們對EPS系統(tǒng)實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)和危害分析，可能會得出以下結(jié)論：基于這些事件（例如轉(zhuǎn)向卡滯和自動轉(zhuǎn)向等）的嚴(yán)重程度、可控性和暴露性，將這些嚴(yán)重事件評定為ASIL D等級。同樣，對于即將推出的電子制動系統(tǒng)，可以采用同樣的邏輯確定不可控事件的嚴(yán)重程度，如制動卡滯或自動制動。 根據(jù)EPS或制動系統(tǒng)例如，ASIL D系統(tǒng)的評級可以通過分解子系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，如圖3a、圖3b和圖3c所示。 圖3.針對ASIL D系統(tǒng)的ASIL分解方案。 并不要求每個(gè)系統(tǒng)組件都按照ASIL D標(biāo)準(zhǔn)和流程開展開發(fā)，以使ASIL D系統(tǒng)合規(guī)；但是，在開展系統(tǒng)

6、級別的審核時(shí)，要求整個(gè)系統(tǒng)必須滿足要求，并且可以集成QM、ASIL A、B、C、D級別的子組件作為系統(tǒng)的組成部分。 系統(tǒng)分解還應(yīng)該確保充分的獨(dú)立性，并考慮到依賴或共因故障的可能性。 EPS系統(tǒng)拓?fù)?典型的EPS系統(tǒng)拓?fù)錁?gòu)造如圖4所示。EPS ECU根據(jù)駕駛員施加到方向盤上的轉(zhuǎn)向扭矩、方向盤的位置和車輛的速度來計(jì)算所需的輔助功率。EPS電機(jī)通過施加力來轉(zhuǎn)動方向盤，減少駕駛員操縱方向盤所需的扭矩。 圖4.典型的EPS拓?fù)洹?電機(jī)軸位置(MSP)角結(jié)合相電流測量信息，用于對EPS電機(jī)驅(qū)動器實(shí)施換相和控制?；镜牡湫虴PS電機(jī)控制環(huán)路如圖5所示。所需的扭矩輔助等級因駕駛條件而異，由車輪速度傳感器和扭矩

7、傳感器決定，扭矩傳感器測量駕駛員或無人駕駛汽車中的電機(jī)執(zhí)行器施加到方向盤上的扭矩。然后，微控制器使用MSP數(shù)據(jù)和相電流數(shù)據(jù)來控制提供應(yīng)電機(jī)（提供所需的輔助）的電流負(fù)載。 圖5.典型的EPS電機(jī)控制環(huán)路。 EPS電機(jī)位置和相電流傳感器 MPS傳感器故障可能導(dǎo)致或加重系統(tǒng)故障，例如轉(zhuǎn)向鎖止或自動轉(zhuǎn)向，因此MPS是EPS系統(tǒng)中的關(guān)鍵組件。所以，重要的是，系統(tǒng)要能夠綜合全面地診斷傳感器故障和冗余，以確保在MPS傳感器出錯或發(fā)生故障時(shí)能夠確保繼續(xù)正常運(yùn)行，確保不會發(fā)生嚴(yán)重的系統(tǒng)故障，或者在出錯時(shí)，系統(tǒng)能以安全地方式停止運(yùn)行。 電流檢測放大器通常用于間接測量電機(jī)負(fù)載，一般應(yīng)用于三個(gè)電機(jī)相位中的兩個(gè)相位，提

8、供額外的診斷信息（可以作為整體系統(tǒng)安全保障措施的一部分）。 此外，高度準(zhǔn)確的電機(jī)位置和相電流測量可以從系統(tǒng)層面改善EPS電機(jī)的控制性能，實(shí)現(xiàn)非常高效、安靜、平穩(wěn)的轉(zhuǎn)向，從而改善整個(gè)駕駛體驗(yàn)，因此它是系統(tǒng)中的關(guān)鍵組件。 EPS電機(jī)控制的功能安全 在EPS或其他安全性關(guān)鍵電機(jī)控制應(yīng)用中，我們可以采用不同的方法來實(shí)現(xiàn)ASIL D合規(guī)性。以下例如說明：可以將雙重各向異性磁阻(AMR)電機(jī)位置傳感器和ADI的電流檢測放大器集成到這樣的系統(tǒng)中，提供所需的性能等級和冗余，從系統(tǒng)級別實(shí)現(xiàn)ISO 26262 ASIL D合規(guī)性。 在圖6所示的框圖中，用基于不同技術(shù)（例如霍爾、GMR或TMR）的另一個(gè)傳感器對雙AMR傳感器開展了完善和補(bǔ)充。雙AMR傳感器用作主（高）傳感通道，第二個(gè)不同傳感器技術(shù)通道有三個(gè)用途： 啟用“三選二”(2oo3)比較，以驗(yàn)證當(dāng)與其他系統(tǒng)輸入組合時(shí)，其中一個(gè)傳感器通道是否出現(xiàn)故障。 在發(fā)生可能性極低的兩個(gè)AMR