汽車輕量化設(shè)計(jì)課件

1、汽車輕量化設(shè)計(jì)1123汽車輕量化設(shè)計(jì)1123【拆解】日產(chǎn)March：採(cǎi)用輕量化低成本設(shè)計(jì)，徹底減少加工程序及部件數(shù)量地板省去減振材料 新款March為了提高燃效，徹底實(shí)現(xiàn)了車身的輕量化。為此，大量使用了通過在車架上設(shè)置凹型壓邊筋 （凹痕）來確保剛性的方法。另一方面則減少了原來採(cǎi)用的可有效減輕重量的方法使用高張力鋼板。其原因是，考慮到要在新興市場(chǎng)國(guó)家生產(chǎn)，採(cǎi)用了只使用可在當(dāng)?shù)貟?cǎi)購(gòu)到的440MPa級(jí)高張力鋼板的設(shè)計(jì)方針。並在此限制條件下推進(jìn)了構(gòu)造的合理化，使車身重量比老款March減輕了7。 因考慮到在新興市場(chǎng)國(guó)家生產(chǎn)，還盡量減少了部件的加工程序（圖A）。March的另一大特點(diǎn)是，通過改進(jìn)地板形狀

2、，省去Melting Sheet等減振材料，實(shí)現(xiàn)了輕量化。由此為車身減重1520kg左右作出了貢獻(xiàn)。為了使地板更加平坦，鋪設(shè)了發(fā)泡樹脂材料，但沒有使用減振材料，為了防止樹脂材料直接與地板面接觸而發(fā)出吱吱的摩擦聲，作出了在發(fā)泡材料表面貼上聚氯乙烯膠帶等極為細(xì)緻的改進(jìn)（圖B）。 圖A：前端車架的引擎支架部分採(cǎi)用了可在3道沖壓程序以內(nèi)完成的簡(jiǎn)單形狀。 圖B：地板鋪設(shè)的發(fā)泡樹脂材料的背面黏貼了聚氯乙烯膠帶用來防止發(fā)泡樹脂材料與地板面直接接觸而發(fā)出摩擦聲。 big5.nikkeibp/news/auto/58789-20191121.html?ref=ML【拆解】日產(chǎn)March：採(cǎi)用輕量化低成本設(shè)計(jì)，徹

3、底減少加工程【拆解】日產(chǎn)March：採(cǎi)用輕量化低成本設(shè)計(jì)，徹底減少加工程序及部件數(shù)量big5.nikkeibp/news/auto/58789-20191121.html?ref=ML內(nèi)飾部件構(gòu)造方面引人關(guān)注的是，改變了儀錶板橫樑（CCB）的構(gòu)造。CCB原來採(cǎi)用彎曲形狀，新款March則將其改成了筆直的形狀。這是因?yàn)槿债a(chǎn)認(rèn)為，彎曲的形狀很難獲得穩(wěn)定的尺寸精度，不適合在新興市場(chǎng)國(guó)家生產(chǎn)。 以往的CCB之所以彎曲，是為了避免與空調(diào)單元相互干擾，而此次通過縮小空調(diào)單元的尺寸，實(shí)現(xiàn)了CCB的筆直形狀。該模組的組裝由康奈可負(fù)責(zé)。而且，原來的CCB使用支架來安裝部件，而新款March是直接在橫樑上打螺絲孔

4、來安裝空調(diào)的，從而減少了部件數(shù)量（圖C）。 圖C：在儀錶板橫樑上安裝空調(diào)單元的方法在橫樑上直接打螺絲孔來安裝空調(diào)。 【拆解】日產(chǎn)March：採(cǎi)用輕量化低成本設(shè)計(jì)，徹底減少加工程【拆解】日產(chǎn)March：採(cǎi)用輕量化低成本設(shè)計(jì)，徹底減少加工程序及部件數(shù)量big5.nikkeibp/news/auto/58789-20191121.html?ref=ML門飾板方面，一般通過焊接、黏合或螺絲等方式安裝的側(cè)面碰撞用衝擊吸收材料與地圖袋（Pocket Cover）僅靠樹脂扣的嵌合來安裝，既削減了組裝加工費(fèi)，又提高了回收性。衝擊吸收材料大多使用發(fā)泡樹脂塊，而新款March通過採(cǎi)用聚丙烯射出成形品降低了成本（圖

5、D）。（記者：林達(dá)彥） 圖D：門飾板的新組裝方法側(cè)面碰撞用衝擊吸收材料與地圖袋的安裝只靠樹脂扣的嵌合。 【拆解】日產(chǎn)March：採(cǎi)用輕量化低成本設(shè)計(jì)，徹底減少加工程【新車報(bào)導(dǎo)】奧迪A6：採(cǎi)用鋁鋼混合車身，4輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)煥然一新圖2：鋁合金與鋼板相混合的車身除了前引擎蓋及車門等蓋狀部件，前部的支柱塔部分等也採(cǎi)用了鋁材料。車柱使用了通過熱成形來提高強(qiáng)度的鋼板。 big5.nikkeibp/news/auto/58754-20191117.html【新車報(bào)導(dǎo)】奧迪A6：採(cǎi)用鋁鋼混合車身，4輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)煥然【新車報(bào)導(dǎo)】奧迪A6：採(cǎi)用鋁鋼混合車身，4輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)煥然一新big5.nikkeibp/news/a

6、uto/58754-20191117.html對(duì)提高燃效作出貢獻(xiàn)的技術(shù)首先是輕量化技術(shù)。新款A(yù)6的車身採(cǎi)用鋁（Al）合金與高張力鋼板的混合構(gòu)造，車身的20以上由鋁合金構(gòu)成。由此將車身重量減輕了30kg。 採(cǎi)用鋁材料的部分是，引擎艙內(nèi)的支柱塔部分、前後保險(xiǎn)桿加固材料、車門、前引擎蓋及後行李廂蓋等（圖2）。支柱塔部分採(cǎi)用了鑄件，保險(xiǎn)桿加固材料及懸吊橫向連接桿使用了擠壓材料。儘管原車型也採(cǎi)用了鋁製車身，但只限于車門及引擎蓋等蓋狀部分。新款車還改進(jìn)了加工技術(shù)。焊接車門及後行李廂蓋的外板與內(nèi)板時(shí)採(cǎi)用了二極體雷射焊接技術(shù)。與原來的固體雷射YAG（釔鋁石榴石）雷射相比，二極體雷射的波長(zhǎng)較短，焊接鋁材料時(shí)的吸

7、收率是固體雷射的近3倍，因此可減少能耗。而且提高了處理速度。製造車門時(shí)，使用12臺(tái)這種新型雷射焊接機(jī)，只需75秒即可完成50處接縫焊接。 鋼板也實(shí)現(xiàn)了輕量化。尤其引人注目的是增加了熱成形技術(shù)的採(cǎi)用，通過將鋼板加熱至1000以上，採(cǎi)用水冷式模具進(jìn)行沖壓成形，來提高鋼板強(qiáng)度。新款A(yù)6在引擎艙間隔牆的加固材料、前柱、中柱、側(cè)欄及中央通道等多種部件中均使用了熱成形件。 【新車報(bào)導(dǎo)】奧迪A6：採(cǎi)用鋁鋼混合車身，4輪驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)煥然向個(gè)性化發(fā)展的新型黏合劑（一）：汽車及電氣電子設(shè)備領(lǐng)域?qū)︷ず蟿┑年P(guān)注度提高big5.nikkeibp/news/nano/58738-20191116.html?start=1向個(gè)

8、性化發(fā)展的新型黏合劑（一）：汽車及電氣電子設(shè)備領(lǐng)域?qū)︷ず舷騻€(gè)性化發(fā)展的新型黏合劑（一）：汽車及電氣電子設(shè)備領(lǐng)域?qū)︷ず蟿┑年P(guān)注度提高big5.nikkeibp/news/nano/58738-20191116.html?start=1將車身及骨架的材料換成比重輕於鋼的材料，在保持車身及骨架的剛性的情況下將構(gòu)成材料減薄。這些是很多汽車廠商為汽車輕量化而做的典型探索。而在具體實(shí)現(xiàn)時(shí)，黏合劑發(fā)揮了重要作用。 比如，2009年3月上市的寶馬新款轎車7系，為實(shí)現(xiàn)輕量化在車頂使用了鋁合金。在背後起到支撐作用的是美國(guó)陶氏化學(xué)公司（The Daw Chemical）製造的雙組份聚氨酯黏合劑BETAMATE。由於

9、7系採(cǎi)用的是鋼製骨架，因此將車頂改為鋁合金時(shí)，就必須將鋼與鋁合金接合起來。而接合使用的就是BETAMATE。 實(shí)際上，據(jù)稱該BETAMATE是訂製的新型標(biāo)準(zhǔn)品。據(jù)陶氏化學(xué)日本公司介紹，新型BETAMATE抗剪強(qiáng)度的溫度依賴性比以往產(chǎn)品有所減弱（見圖）。估計(jì)寶馬是為了防止骨架和車頂?shù)慕Y(jié)合剛性隨季節(jié)發(fā)生極端變化而採(cǎi)用新型BETAMATE的。 此外，從車身輕量化的觀點(diǎn)出發(fā)，以歐美汽車廠商為中心正在推進(jìn)使用膠結(jié)點(diǎn)焊法(Spot Weld Bonding)。這種方法是車身及骨架的材料與以往一樣採(cǎi)用鋼板，而其接合則並用點(diǎn)焊和黏合手段。因黏合為面接合可提高剛性，所以可減薄鋼板從而實(shí)現(xiàn)輕量化。黏合劑通常使用環(huán)

10、氧類黏合劑。據(jù)陶氏化學(xué)日本介紹，與僅用點(diǎn)焊手段時(shí)的4000個(gè)焊點(diǎn)相比，並用黏合手段時(shí)車身扭曲剛性提高了約40。據(jù)稱這時(shí)黏合劑以大約20mm的寬度沿接合部塗佈。而且，即使將點(diǎn)焊減至2000個(gè)焊點(diǎn)，並用黏合手段的話，扭曲剛性也可提高3637。 向個(gè)性化發(fā)展的新型黏合劑（一）：汽車及電氣電子設(shè)備領(lǐng)域?qū)︷ず稀拘萝噲?bào)導(dǎo)】大發(fā)工業(yè)Mira e:S：實(shí)現(xiàn)30km/L和80萬日元售價(jià)，選擇最佳成本效益比圖4：連接車身左右後端的梁筆直地穿過車身骨架，通過盡量減少高張力鋼的使用減輕了重量 big5.nikkeibp/news/auto/58684-20191111.html?start=2輕量化的詳情如下：調(diào)整車

11、身骨架減輕了30kg，內(nèi)裝部件減輕了20kg，CVT等減輕了15kg，整車裝配變更減輕了10kg，共減輕了75kg。由於為提高燃效而追加的部件增加了15kg，兩相抵銷，車身重量共減輕60kg。車身骨架方面，將原來彎曲的構(gòu)成部件改成了直的（圖4）。同時(shí)將高張力鋼的使用率降低了15。從整車裝配來看，長(zhǎng)度為微型汽車的上限3395mm，軸距為2455mm，比Mira的2490mm稍短。 【新車報(bào)導(dǎo)】大發(fā)工業(yè)Mira e:S：實(shí)現(xiàn)30km/L和【新車報(bào)導(dǎo)】大發(fā)工業(yè)Mira e:S：實(shí)現(xiàn)30km/L和80萬日元售價(jià)，選擇最佳成本效益比big5.nikkeibp/news/auto/58684-201911

12、11.html?start=2圖5：利用輸出軸減速的3軸CVT採(cǎi)用鋁合金行星齒輪架 CVT為大發(fā)很早就開始使用的輸入減速（Input Reduction）式（圖5）。通過在輸入端設(shè)置行星齒輪機(jī)構(gòu)降低了轉(zhuǎn)速，並通過使其反向旋轉(zhuǎn)減少了1個(gè)軸。因車身重量減輕，行駛阻力減小，在輸出扭矩要求降低的情況下，降低了減速比，並減小了施加給CVT滑輪的壓力。而且，還將行星齒輪機(jī)構(gòu)的行星齒輪架材料改成了鋁合金。 【新車報(bào)導(dǎo)】大發(fā)工業(yè)Mira e:S：實(shí)現(xiàn)30km/L和【東京車展】東麗將展出採(cǎi)用CFRP實(shí)現(xiàn)輕量化的EV概念車 東麗使用碳纖維強(qiáng)化樹脂（CFRP）大幅減重的電動(dòng)汽車（EV）概念車TEEWAVE AR1的

13、實(shí)車，在該公司內(nèi)部展會(huì)東麗尖端材料2019（2019年9月1415日，東京國(guó)際論壇）上公開。該公司曾在展會(huì)之前發(fā)佈了概念車的概要TEEWAVE AR1將以熱硬化樹脂為母材的CFRTS（Carbon Fiber Reinforced Thermosets）和以熱可塑性樹脂為母材的CFRTP（Carbon Fiber Reinforced Thermoplastics）分別用於不同部位和用途。比如，乘員空間的單體構(gòu)造由CFRTS製造。由於可將複雜形狀一體成形，因此單體構(gòu)造的部件數(shù)量只需三個(gè)即可，為用鋼板製造時(shí)的1/20。部件間用黏合劑接合。部件的黏接，應(yīng)用了飛機(jī)部件等上使用的技術(shù)。而檢修口蓋板（A

14、ccess Panel:覆蓋在前窗安裝根部的板狀外觀部件）及車頂則是用CFRTP沖壓成型。另外，東麗還在會(huì)場(chǎng)上展示了該單體構(gòu)造及檢修孔蓋板的實(shí)物 單體構(gòu)造 檢修口蓋板 big5.nikkeibp/news/auto/57930-20190915.html【東京車展】東麗將展出採(cǎi)用CFRP實(shí)現(xiàn)輕量化的EV概念車 big5.nikkeibp/news/auto/57878-20190913.html東麗開發(fā)出電動(dòng)汽車概念車，通過CFRP單體構(gòu)造大幅減重big5.nikkeibp/news/auto/57878-big5.nikkeibp/news/auto/57878-20190913.html東

15、麗開發(fā)出電動(dòng)汽車概念車，通過CFRP單體構(gòu)造大幅減重big5.nikkeibp/news/auto/57878-【人與車科技展】東麗公佈汽車用CFRP戰(zhàn)略，使用熱可塑性樹脂是考慮大批量生產(chǎn)的結(jié)果CFRTP沖壓品 CFRTP射出成形品 CFRP包括母材採(cǎi)用熱可塑性樹脂的產(chǎn)品（CFRTP），以及採(cǎi)用熱硬化性樹脂的產(chǎn)品（CFRTS）。目前，飛機(jī)及一般產(chǎn)業(yè)等領(lǐng)域使用的CFRP大部分是母材採(cǎi)用熱硬化性環(huán)氧樹脂的CFRTS。 CFRTS的缺點(diǎn)是生產(chǎn)週期較長(zhǎng)。東麗以模型內(nèi)放置碳纖維基材並在樹脂浸漬後使其硬化的RTM法（Resin Transfer Molding）為基礎(chǔ)，與日產(chǎn)汽車等共同開發(fā)出了CFRTS高

16、速成形法高週期一體成形技術(shù)。將原來長(zhǎng)達(dá)23小時(shí)的生產(chǎn)週期縮短至10分鐘，並實(shí)際試製出了車門內(nèi)板及底盤前地板成形品 big5.nikkeibp/news/mech/46313-20090602.html【人與車科技展】東麗公佈汽車用CFRP戰(zhàn)略，使用熱可塑性樹圖2：TEEWAVE AR1的設(shè)計(jì)思想單體構(gòu)造和能量吸收部件採(cǎi)用強(qiáng)度和剛性較高的CFRTS。機(jī)械特性要求不高的部件採(cǎi)用在材料成本和成形時(shí)間上具有優(yōu)勢(shì)的CFRTP。單體構(gòu)造以可在多種車型上共用為前提。 big5.nikkeibp/news/nano/58350-20191018.html在汽車設(shè)計(jì)領(lǐng)域掀起一場(chǎng)革命東麗設(shè)計(jì)出大量採(cǎi)用CFRP的E

17、V概念車圖2：TEEWAVE AR1的設(shè)計(jì)思想單體構(gòu)造和能量吸收部大量採(cǎi)用CFRP實(shí)現(xiàn)輕量化 當(dāng)?shù)氐牡聡?guó)企業(yè)也毫不示弱。德國(guó)寶馬首次公開了PHEV概念車i8概念車。計(jì)劃作為2019年2月成立的新一代車輛子品牌BMW i系列，計(jì)劃2019年底投放市場(chǎng)（該公司）。 i8概念車前部配備馬達(dá)，後部配備引擎和馬達(dá)組成的混合動(dòng)力系統(tǒng)。在收納馬達(dá)和鋰離子充電電池等的鋁底盤Drive Module上，組合了碳纖維強(qiáng)化樹脂（CFRP）材質(zhì)的駕駛艙Life Module。通過採(cǎi)用輕量CFRP，抵銷了採(cǎi)用馬達(dá)和鋰離子充電電池所增加的重量，有助於延長(zhǎng)行駛距離和提高機(jī)動(dòng)性能。 CFRP雖然擁有重量輕、強(qiáng)度高的特性，但製

18、造成本極高。為解決該課題，寶馬與德國(guó)西格里集團(tuán)（SGL Group）設(shè)立了合資公司美國(guó)西格里汽車碳纖維有限公司（SGL Automotive Carbon Fibers）。在美國(guó)華盛頓州摩西萊克（Moses Lake）共計(jì)投資約1億美元，建設(shè)了碳纖維生產(chǎn)工廠，已于2019年9月2日舉行了開業(yè)慶典。該工廠擁有兩條每年可生產(chǎn)1500噸CFRP的生產(chǎn)線，建立了每年可供應(yīng)3000噸產(chǎn)品的體制。 big5.nikkeibp/news/auto/58466-20191027.html歐洲強(qiáng)化廢氣排放規(guī)定，電動(dòng)汽車逐漸興起（中）大量採(cǎi)用CFRP實(shí)現(xiàn)輕量化 當(dāng)?shù)氐牡聡?guó)企業(yè)也毫不示弱豐田的PHEV將量產(chǎn)，售價(jià)降

19、至400萬日元以下 雖然削減了鋰離子充電電池的配備量，但充電一次仍可作為電動(dòng)汽車（EV）行駛23.4km，與限量銷售時(shí)相同。為維持EV的行駛距離，新車擴(kuò)大了可使用的充放電深度範(fàn)圍。據(jù)豐田介紹，限量銷售時(shí)的充電狀態(tài)為3080中的50，此次將該範(fàn)圍擴(kuò)大到了60左右。 並且，電池單元的重量由限量銷售時(shí)的160kg減半至80kg。除了削減電池配備量之外，還徹底改進(jìn)了冷卻機(jī)構(gòu)、電池監(jiān)控系統(tǒng)和金屬外殼等週邊部件的設(shè)計(jì)（該公司）。豐田以試驗(yàn)車輛為首，使用了限量發(fā)售的數(shù)百臺(tái)車輛進(jìn)行了驗(yàn)證。作為其成果，改進(jìn)了過保護(hù)的電池模組，實(shí)現(xiàn)了低成本化和輕量化 big5.nikkeibp/news/auto/58413-2

20、0191021.html豐田的PHEV將量產(chǎn)，售價(jià)降至400萬日元以下 馬自達(dá)在新款SUVCX-5上採(cǎi)用1800MPa級(jí)鋼板big5.nikkeibp/news/auto/58183-20191011.html馬自達(dá)與住友金屬工業(yè)、愛信高丘使用具有世界最高拉伸強(qiáng)度的1800MPa級(jí)高張力鋼板，共同開發(fā)出了汽車保險(xiǎn)桿梁構(gòu)件。拉伸強(qiáng)度比原來高出約20，重量減輕約4.8kg。馬自達(dá)將在2019年初開始銷售的新款交叉SUVCX-5上採(cǎi)用嵌裝該保險(xiǎn)桿梁的新一代輕量高剛性車身SKYACTIV-BODY。 保險(xiǎn)桿梁構(gòu)件設(shè)置在保險(xiǎn)桿內(nèi)側(cè)，可減輕衝撞時(shí)車身受到的損害。由於位於車身前後兩端，其重量對(duì)行駛時(shí)的振動(dòng)及

21、操縱性能有很大影響，因此輕量化對(duì)該構(gòu)件尤為重要。而另一方面，為了確保衝撞安全性，該構(gòu)件還要具備能夠承受巨大應(yīng)力的能力。通過使用高張力鋼板，便可滿足這對(duì)矛盾的要求。 強(qiáng)度增加後衝撞時(shí)吸收能量的靈活性就會(huì)降低。因此，馬自達(dá)驗(yàn)證了衝撞時(shí)構(gòu)件如何變形，開發(fā)出了更高效吸收能量的保險(xiǎn)桿梁形狀。另外，為了在安裝到CX-5上時(shí)最大限度地發(fā)揮構(gòu)件具有的強(qiáng)度，與雙葉工業(yè)共同優(yōu)化了焊接工藝條件，確立了穩(wěn)定的製造技術(shù) 馬自達(dá)在新款SUVCX-5上採(cǎi)用1800MPa級(jí)鋼板bi五十鈴採(cǎi)用JFE鋼鐵440MPa級(jí)高張力GA鋼板UNIHITEN製造汽車引擎蓋板 JFE鋼鐵面向汽車外板用途開發(fā)的440MPa級(jí)高張力GA（合金化

22、熔融鍍鋅）鋼板UNIHITEN被五十鈴採(cǎi)用于引擎蓋板。對(duì)象車型為五十鈴在泰國(guó)工廠生產(chǎn)的貨卡車D-MAX。UNIHITEN于2019年1月作為440MPa級(jí)冷軋鋼板首次在日本國(guó)內(nèi)用於汽車車門面板，而此次是首次作為440MPa級(jí)高張力GA鋼板被日本國(guó)內(nèi)廠商用於汽車引擎蓋板。 要想使汽車外板面板部件實(shí)現(xiàn)輕量化（薄壁化），一方面要確保能夠防止凹坑等永久變形的強(qiáng)度，一方面還要抑制沖壓成型時(shí)產(chǎn)生的局布變形（抗表面變形性）。UNIHITEN是一種複合組織型高張力鋼板，無論是冷軋鋼板還是GA鋼板，均在與普通鋼材之一的低碳鋼相同的組織（鐵氧體）中均勻分散微細(xì)的硬質(zhì)組織（馬氏體），由此實(shí)現(xiàn)了440MPa級(jí)的拉伸強(qiáng)

23、度。由於以往被廣泛用於汽車外板的鋼板為340MPa級(jí)，因此拉伸強(qiáng)度高達(dá)100MPa。通過在強(qiáng)化拉伸強(qiáng)度的同時(shí)抑制降服強(qiáng)度的上升，對(duì)面板部件進(jìn)行沖壓成型加工時(shí)，能夠大範(fàn)圍均勻變形。雖然鋼板在高張力化後成型面板部件的表面品質(zhì)可能會(huì)下降，但此次通過提高抗表面變形性解決了這一問題。另外，還使沖壓加工的加工硬化以及之後的烘烤硬化所導(dǎo)致的面板降服強(qiáng)度的上升量，比以往340MPa級(jí)BH（烘燒硬化型）鋼板提高50MPa以上，大幅改善了面板部件的抗凹性。這樣便可減薄外板面板，省去加強(qiáng)部件，從而減輕車身 big5.nikkeibp/news/nano/58151-20191006.html五十鈴採(cǎi)用JFE鋼鐵44

24、0MPa級(jí)高張力GA鋼板UNIHI邁凱輪在日本發(fā)佈雙座高性能跑車MP4-12C 該車最大限度追求輕量化，在CFRP（碳纖維強(qiáng)化樹脂）製成的MonoCell駕駛室上，配置了以鋁合金擠壓材料為主的前後車架，以及由鋁合金和低密度片狀模塑膠（SMC）製成的外板。MonoCell的重量不到80kg。 標(biāo)準(zhǔn)剎車器由金屬製成，轉(zhuǎn)子採(cǎi)用鑄鐵材料，其他部分採(cǎi)用鋁合金材料，但重量比可選配的碳陶瓷製動(dòng)器輕5kg，此外還採(cǎi)用鋰離子充電電池作為蓄電池，從而將重量減輕了10kg，並通過採(cǎi)用六角形截面的線束減輕了4kg。另外，通過在左右側(cè)面配備散熱器減少了配管數(shù)量，並採(cǎi)用了輕量型鎂合金轉(zhuǎn)向梁。 big5.nikkeibp/

25、news/auto/58145-20191006.html邁凱輪在日本發(fā)佈雙座高性能跑車MP4-12C 大發(fā)工業(yè)推出兼顧燃效和價(jià)格的微型車Mira e:S汽車重量由Mira的790kg減至730kg，減輕了60kg。雖然不同級(jí)別的配置不同，但差距控制在了在公佈的誤差範(fàn)圍之內(nèi)，前輪驅(qū)動(dòng)車全部為730kg。輕量化的詳情如下：調(diào)整車身骨架減輕了30kg，內(nèi)裝部件減輕了20kg，CVT等減輕了15kg，整車裝配變更減輕了10kg，共減輕了75kg。由於為提高燃效而追加的部件增加了15kg，兩相抵銷，汽車重量共減輕60kg。從整車裝配來看，長(zhǎng)度為微型汽車的上限3395mm，軸距為2455mm，比Mira

26、的2490mm稍短 big5.nikkeibp/news/auto/57998-20190921.html大發(fā)工業(yè)推出兼顧燃效和價(jià)格的微型車Mira e:S汽車重電動(dòng)化帶動(dòng)材料改變 今後，世界的主題將成為可持續(xù)發(fā)展，汽車最重要的課題將轉(zhuǎn)變?yōu)樵鯓邮官Y源和能源實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。隨著社會(huì)環(huán)境和能源的改變，與汽車相關(guān)的所有材料恐怕都會(huì)有巨大的變化。 馬達(dá)不會(huì)像引擎那樣發(fā)生高熱，便於使用有機(jī)物作為汽車的材料。一般來說，聚合物等有機(jī)物比金屬輕，通過將其多樣化，可以改善燃效（耗電量）和續(xù)航距離。這些改善有助於縮小配備的充電電池的容量，除了減少部件成本外，還能夠帶來減輕車重的良性循環(huán)。 在很多有機(jī)物中，筆者關(guān)注

27、的是CFRP（碳纖維複合材料）。CFRP的強(qiáng)度約是鐵的10倍，但重量?jī)H為鐵的1/4左右。而且具有加工自由度遠(yuǎn)高於金屬的特點(diǎn)。還有無需依靠地下資源即可擴(kuò)大再生產(chǎn)的好處。發(fā)展CFRP的代表廠商有東麗、東邦特耐克絲（帝人集團(tuán)），三菱麗陽(yáng)三家。日本公司在該領(lǐng)域一統(tǒng)天下，在全球市場(chǎng)擁有很高的佔(zhàn)有率。 除有機(jī)物之外，積極採(cǎi)用重量輕的鋁作為結(jié)構(gòu)材料的動(dòng)向也會(huì)趨於活躍。如果廢舊鋁的回收利用切實(shí)得以實(shí)行，就能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)汽車的輕量化和控制資源消費(fèi)量。而且，作為金屬和塑膠的替代物質(zhì)，還應(yīng)當(dāng)關(guān)注奈米碳。近年來，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了化學(xué)性質(zhì)和導(dǎo)電性各異的很多種奈米碳 big5.nikkeibp/news/auto/57798-2

28、019-09-06-07-07-43.html未來預(yù)測(cè)：汽車產(chǎn)業(yè)將這樣變化（中）電動(dòng)化帶動(dòng)材料改變 今後，世界的主題將成為可持【法蘭克福車展】戴姆勒將展出與巴斯夫共同開發(fā)的概念車Smart Forvision Smart Forvision是一款EV概念車，吸收了旨在大幅延長(zhǎng)續(xù)航距離的要素技術(shù)。在隔熱、反射、輕量化設(shè)計(jì)以及能源管理方面均配備了新技術(shù)。 車輪採(cǎi)用樹脂製造，與採(cǎi)用金屬製造相比，每個(gè)輪子的重量減輕了3kg。據(jù)稱通過加長(zhǎng)玻璃纖維增強(qiáng)PA（聚醯胺）的強(qiáng)化纖維而增大了強(qiáng)度。強(qiáng)度和耐久性均達(dá)到了可應(yīng)用於量產(chǎn)車的水準(zhǔn)。 另外，駕駛室骨架由CFRP（碳纖維強(qiáng)化樹脂）製造，基體（Matrix）是環(huán)

29、氧樹脂。重量比鋼製減輕了一半。而且，座椅骨架為樹脂一體成形，採(cǎi)用了可集中加熱中間部分和腰部的座椅加熱器等，從而減輕了座椅的重量。 big5.nikkeibp/news/auto/57781-20190905.html【法蘭克福車展】戴姆勒將展出與巴斯夫共同開發(fā)的概念車Sma未來汽車使用鋼材也可減重35（下）：不使用液壓成型工藝不使用液壓成型工藝 不僅是鋼種，F(xiàn)SV採(cǎi)用的工藝也多種多樣。上一代ULSAB-AVC除了普通沖壓產(chǎn)品之外，還使用了以雷射焊接方式焊接不同厚度坯料（Blank）的不等厚鋼板以及液壓成型工藝。FSV除此之外，還使用了熱沖壓及輥軋成型等工藝（圖13）。鋼種與工藝繁多而不易辨別，

30、但對(duì)HS鋼全部進(jìn)行熱沖壓加工。 圖13：工藝分佈與使用比例左圖表示表面。多處為不等厚鋼板沖壓材料下隱藏著熱沖壓材料。 big5.nikkeibp/news/auto/57529-20190810.html未來汽車使用鋼材也可減重35（下）：不使用液壓成型工藝不使未來汽車使用鋼材也可減重35（下）：不使用液壓成型工藝big5.nikkeibp/news/auto/57529-20190810.html圖15：側(cè)欄的各工藝重量與成本的關(guān)係R表示TRB，W表示不等厚鋼板、M表示3層構(gòu)造，E表示擠壓，S表示沖壓。無標(biāo)記的表示固定厚度鋼板。 未來汽車使用鋼材也可減重35（下）：不使用液壓成型工藝bi未來

31、汽車使用鋼材也可減重35（下）：不使用液壓成型工藝big5.nikkeibp/news/auto/57529-20190810.html圖18：B柱的各工藝重量與成本的關(guān)係標(biāo)記與圖15相同。 未來汽車使用鋼材也可減重35（下）：不使用液壓成型工藝bi圖8：Shotgun部材因形狀酷似霰彈槍的把手而得名。不等厚鋼板以及淬火條件因位置而異的HS鋼沖壓品，單側(cè)為4.98kg，22.11美元。 big5.nikkeibp/news/auto/57528-20190810.html未來汽車使用鋼材也可減重35（中）：構(gòu)造材料通過HS鋼熱沖壓製造圖8：Shotgun部材因形狀酷似霰彈槍的把手而得名。人與車

32、科技展亮點(diǎn)（一）：減重三法寶改變材料和形狀減輕重量 把車頂從玻璃改為樹脂減重40，改變螺旋彈簧的形狀減重15，縮小Al（鋁）的厚度減重40。 隨著汽車廠商向車輛輕量化邁進(jìn)，在人與車科技展2019上，各汽車零件廠商都展示了能夠大幅減輕重量的部件和技術(shù)。各公司通過改變材料、形狀、加工方法這三個(gè)方面，減輕了部件重量。提出了改用樹脂和泡沫等材料，在維持剛性的同時(shí)削減多餘厚度，通過改進(jìn)模具和思考新接合法節(jié)省現(xiàn)有部件的技術(shù)。豐田自動(dòng)織機(jī)利用變更材料，把車頂從玻璃改換為透明樹脂，大幅減輕了重量。該公司展示了豐田普銳斯配備的PC（聚碳酸酯）全景天窗（圖2）。普銳斯也可以選配玻璃車頂，但PC車頂與玻璃車頂相比，

33、重量?jī)H為12kg，大約輕40。未來，該公司的目標(biāo)是把耐久性要求高於車頂?shù)膫?cè)車窗也改換成樹脂。 圖2：豐田自動(dòng)織機(jī)的樹脂車頂（a）面向豐田HEV普銳斯。比玻璃車頂輕大約40。（b）車頂由透明PC（聚碳酸酯）與摻入黑色顏料的PC兩層疊加而成。 big5.nikkeibp/news/auto/57504-20190809.html人與車科技展亮點(diǎn)（一）：減重三法寶改變材料和形狀減輕重量 人與車科技展亮點(diǎn)（一）：減重三法寶big5.nikkeibp/news/auto/57504-20190809.html旨在把比樹脂更輕的泡沫應(yīng)用於車輛的材料也在開發(fā)之中。旭化成化學(xué)開發(fā)出了難燃的改性PPE（聚苯醚）

34、發(fā)泡珠粒Sunforce（圖3）。利用發(fā)泡珠粒成形得到的泡沫比樹脂輕，在隔熱材料料和緩衝材料中使用廣泛。開發(fā)品在全球率先達(dá)到了UL94標(biāo)準(zhǔn)V-0。UL94是樹脂材料燃燒性試驗(yàn)中表示阻燃程度的安全標(biāo)準(zhǔn)，V-0為最高等級(jí)。該標(biāo)準(zhǔn)由美國(guó)安全檢測(cè)實(shí)驗(yàn)室公司（Underwriters Laboratories）（Underwriters Laboratories）制定。適用於EV和HEV的電池用隔熱罩、儀錶板和門板的基材、車身底板的心材等。 圖3：旭化成化學(xué)開發(fā)的阻燃發(fā)泡珠粒由發(fā)泡珠粒成形得到的泡沫比樹脂輕，具有隔熱性。有望作為EV和HEV的電池隔熱罩等部分的材料。 人與車科技展亮點(diǎn)（一）：減重三法寶b

35、ig5.nikkeibp人與車科技展亮點(diǎn)（一）：減重三法寶big5.nikkeibp/news/auto/57504-20190809.html作為中改變形狀減輕重量的嘗試，日本發(fā)條開發(fā)出了沿軸方向週期性改變簧絲直徑，使重量比現(xiàn)有產(chǎn)品減輕15的螺旋彈簧（圖4）。螺旋彈簧只要端部紮實(shí)、圈數(shù)夠多，壓縮力可以近似認(rèn)為是施加在中心軸上。但在最近，由於端部、圈數(shù)都有所減少，因此，施加壓縮力的軸偏離了線圈的中心。軸偏離後，軸與簧絲的距離就會(huì)出現(xiàn)差異。近的地方施加的應(yīng)力大，遠(yuǎn)的地方施加的應(yīng)力小。假設(shè)簧絲的直徑固定，那麼在遠(yuǎn)的地方，施加的應(yīng)力不會(huì)達(dá)到材料的極限，厚度多餘。因此，日本發(fā)條對(duì)簧絲的直徑進(jìn)行了調(diào)整。

36、直徑從原有產(chǎn)品的固定為15.8mm，調(diào)整到了最細(xì)位置12.0mm，最粗位置16.4mm。重量為3.07kg的彈簧減輕到了2.60kg。 圖4：日本發(fā)條的螺旋彈簧簧絲直徑沿軸方向週期性改變。圖中左側(cè)粗、右側(cè)細(xì)。這樣可以比原有產(chǎn)品減輕15。 人與車科技展亮點(diǎn)（一）：減重三法寶big5.nikkeibp人與車科技展亮點(diǎn)（一）：減重三法寶big5.nikkeibp/news/auto/57504-20190809.html深井製作所開發(fā)出了把鋁合金薄板壓花加工成正六角形的蜂窩狀，在維持剛性的同時(shí)，使板厚減少30的技術(shù)（圖5）。得到了2019年9月上市的鈴木雨燕（四驅(qū)車）隔熱板的採(cǎi)用。該公司還通過展示對(duì)

37、高強(qiáng)度鋼板和樹脂實(shí)施了壓花加工的薄板，對(duì)高技術(shù)能夠應(yīng)用於各種材料進(jìn)行了宣傳。 圖5：深井製作所的壓花加工技術(shù)（a）對(duì)鋁合金薄板實(shí)施蜂窩狀的壓花加工，可以在維持剛性的同時(shí)，使板厚減少30。（b）也有樹脂製品 人與車科技展亮點(diǎn)（一）：減重三法寶big5.nikkeibp混合動(dòng)力車進(jìn)入鋰離子時(shí)代(中)big5.nikkeibp/news/auto/57502-20190808.html圖3：喜美混合動(dòng)力車新舊電池組的比較新款喜美混合動(dòng)力車的電池將輸出功率提高了33，體積削減了36。 鋰電池提高了輸出功率，由於使用的單元數(shù)量較少，與其他電池組相比，還大幅實(shí)現(xiàn)了小型輕量化。新款電池組的重量為22kg，體

38、積為16L，與原來的31kg、25L相比，重量減輕29，體積縮小36（圖3）。 混合動(dòng)力車進(jìn)入鋰離子時(shí)代(中)big5.nikkeibp/n東麗將增加?xùn)|海工廠PPS樹脂Torelina的產(chǎn)能日本東麗決定增加PPS（聚苯硫醚，Polyphenylene Sulfide）樹脂Torelina的產(chǎn)能。將在其位於愛知縣東海市的東海工廠增設(shè)年產(chǎn)量5000噸的生產(chǎn)設(shè)備，爭(zhēng)取2019年1月投產(chǎn)。由此，東海工廠的PPS年產(chǎn)能將提高至1萬9000噸。為了應(yīng)對(duì)日益擴(kuò)大的PPS需求，該公司將考慮繼續(xù)增設(shè)生產(chǎn)設(shè)備。 PPS是耐熱性、耐藥性、機(jī)械強(qiáng)度及阻燃性等均十分出色的超級(jí)工程塑膠（Super Engineerig

39、Plastic）。可用於汽車的電裝部件與電氣電子設(shè)備、辦公設(shè)備以及住宅設(shè)備相關(guān)部件等，應(yīng)用領(lǐng)域在不斷擴(kuò)大。據(jù)推測(cè)，2019年P(guān)PS化合物的全球需求量約為7萬5000噸，預(yù)計(jì)今後將以7以上的年率快速增長(zhǎng)。 為了擴(kuò)大PPS業(yè)務(wù)，東麗打算通過增產(chǎn)來建立穩(wěn)定的供應(yīng)體制，主要面向環(huán)保產(chǎn)品及節(jié)能產(chǎn)品開拓新用途。在汽車領(lǐng)域，伴隨著汽車的HEV（混合動(dòng)力車）及EV（電動(dòng)汽車）化，以變頻器及馬達(dá)用途為代表，PPS在輕量化及支援汽車電子化的電子零件方面的需求會(huì)不斷擴(kuò)大。在電氣電子設(shè)備及住宅設(shè)備領(lǐng)域，PPS的用途正在擴(kuò)大至個(gè)人電腦的機(jī)構(gòu)部件、機(jī)殼、電容器部件及熱水器閥門等。 此次的新工藝與原來相比，聚合物內(nèi)的殘留氣

40、體減少了60。製造聚合物的過程中，會(huì)產(chǎn)生分子量較低的氣體，昇華後會(huì)殘留在聚合物顆粒內(nèi)。成型時(shí)這些氣體會(huì)附著在模具上，從而對(duì)形狀精度帶來不良影響，因此需要去除。新工藝減少了這一工作量，從而可提高生產(chǎn)效率 big5.nikkeibp/news/nano/56776-20190610.html東麗將增加?xùn)|海工廠PPS樹脂Torelina的產(chǎn)能日本東圖1：使用GFRP（玻璃纖維強(qiáng)化樹脂）材質(zhì)的彈簧後部懸吊通過讓GFRP具有彈簧和懸吊臂功能，可使重量比支柱式輕12%、比扭桿式輕10%。 【新車技術(shù)】德國(guó)ZF公司的底盤輕量技術(shù)改換材料、減少部件、開發(fā)FRP懸吊模組big5.nikkeibp/news/au

41、to/56547-20190525.html圖1：使用GFRP（玻璃纖維強(qiáng)化樹脂）材質(zhì)的彈簧後部懸吊通圖2：避震器的輕量化技術(shù)中空避震器連桿、鋁合金彈簧座及鋁合金外筒等實(shí)現(xiàn)實(shí)用化。 【新車技術(shù)】德國(guó)ZF公司的底盤輕量技術(shù)改換材料、減少部件、開發(fā)FRP懸吊模組big5.nikkeibp/news/auto/56547-20190525.html圖2：避震器的輕量化技術(shù)中空避震器連桿、鋁合金彈簧座及鋁合【新車技術(shù)】德國(guó)ZF公司的底盤輕量技術(shù)改換材料、減少部件、開發(fā)FRP懸吊模組big5.nikkeibp/news/auto/56547-20190525.html圖3：FRP（纖維強(qiáng)化樹脂）懸吊模組

42、將懸吊殼體和轉(zhuǎn)向節(jié)合為一體，彈簧也採(cǎi)用了FRP材質(zhì) 先行開發(fā)的是FRP材質(zhì)的轉(zhuǎn)向節(jié)一體型懸吊模組。有可減輕30004000g的效果。雖然ZF公司僅介紹說材料中含有FRP，不過從圖3來看，估計(jì)強(qiáng)化纖維中使用了碳。如果真是如此，那麼成本就會(huì)偏高，實(shí)現(xiàn)實(shí)用化尚需時(shí)間。螺旋彈簧為FRP材質(zhì)的一體成型品，輕於金屬產(chǎn)品。 此外，ZF公司利用玻璃纖維強(qiáng)化的PA（聚醯胺）材質(zhì)製造的穩(wěn)定桿已實(shí)用化。據(jù)悉其重量可減輕20%，並且成本低於使用金屬材質(zhì)。 【新車技術(shù)】德國(guó)ZF公司的底盤輕量技術(shù)改換材料、減少部件【人與車科技展】日本發(fā)條開發(fā)出新型線圈彈簧，線材直徑隨不同部位呈週期性變化日本發(fā)條對(duì)線材的直徑採(cǎi)取了有粗有細(xì)

43、的設(shè)計(jì)。在直徑上，原來的產(chǎn)品固定為15.8mm，而此次將細(xì)的地方設(shè)定為了12.0mm，將粗的地方設(shè)定為了16.4mm。由此重量從3.07kg減輕到了2.60kg。 FSD線圈彈簧。在該照片中，線材左粗右細(xì) big5.nikkeibp/news/mech/56479-20190520.html【人與車科技展】日本發(fā)條開發(fā)出新型線圈彈簧，線材直徑隨不同部【人與車科技展】日本發(fā)條展出利用鋼絲進(jìn)行強(qiáng)化並減重30的座椅骨架圖1：日本發(fā)條的輕量座椅骨架 big5.nikkeibp/news/mech/51575-20190524.html原來手動(dòng)調(diào)整式六向座椅骨架的重量為15.3kg，而此次僅為10.7k

44、g，減輕了30。將在2019年前後實(shí)現(xiàn)實(shí)用化。 【人與車科技展】日本發(fā)條展出利用鋼絲進(jìn)行強(qiáng)化並減重30的座【人與車科技展】日本發(fā)條展出利用鋼絲進(jìn)行強(qiáng)化並減重30的座椅骨架big5.nikkeibp/news/mech/51575-20190524.html圖2：原來的座椅骨架重15.3kg，而此次僅為10.7kg 【人與車科技展】日本發(fā)條展出利用鋼絲進(jìn)行強(qiáng)化並減重30的座【人與車科技展】日本發(fā)條展出利用鋼絲進(jìn)行強(qiáng)化並減重30的座椅骨架big5.nikkeibp/news/mech/51575-20190524.html圖3：在座椅導(dǎo)軌中安裝了高度調(diào)整用鏈環(huán) 【人與車科技展】日本發(fā)條展出利用鋼絲

45、進(jìn)行強(qiáng)化並減重30的座豐田紡織開發(fā)新一代汽車座椅骨架，省去靠背及座墊中的彈簧圖1：新一代座椅骨架。座椅靠背和座墊處的彈簧已去除?？勘程幙v向設(shè)置了兩根、橫向設(shè)置了一根細(xì)金屬桿。座墊處設(shè)計(jì)有金屬板。左右座椅導(dǎo)軌（Seat Rail）上方的面板下?lián)u臂（Low Arm）原來嵌合了4塊板並以螺絲固定，而新一代框架只採(cǎi)用了1塊金屬板。 big5.nikkeibp/news/auto/34126-201911120199.html豐田紡織開發(fā)新一代汽車座椅骨架，省去靠背及座墊中的彈簧圖1：豐田紡織公開iQ前座骨架，基本部分採(cǎi)用通用設(shè)計(jì)豐田紡織強(qiáng)調(diào)開發(fā)新型骨架時(shí)重視了以下幾點(diǎn)：（1）靠背部分的薄型化；（2）骨

46、架整體的輕量化和資源節(jié)約；（3）駕乘舒適性的提高；（4）（座椅的前後移動(dòng)等）操作性的提高。 big5.nikkeibp/news/auto/6881-201911110123.html豐田紡織公開iQ前座骨架，基本部分採(cǎi)用通用設(shè)計(jì)豐田紡織強(qiáng)歐洲汽車NVH材料年均增長(zhǎng)9.15%追求高質(zhì)化與輕量化輕量化已成為當(dāng)前汽車工業(yè)以及汽車NVH材料發(fā)展的趨勢(shì)。目前，歐洲平均每輛車所需的NVH材料約為22千克，汽車生產(chǎn)商預(yù)計(jì)，到2019年平均每輛車所需的NVH材料減重10%15%。聚氨酯是應(yīng)用量最大的汽車NVH材料，2019年擁有高達(dá)70%的市場(chǎng)份額，新材料僅占4%5%的市場(chǎng)份額，主要用於汽車減噪。目前歐洲汽

47、車NVH材料市場(chǎng)已處?kù)冻墒祀A段，以高質(zhì)化、輕量化為導(dǎo)向。2019年，歐洲汽車NVH材料市場(chǎng)銷售收入達(dá)6.47億歐元，預(yù)計(jì)20192019年將以年均9.15%的速度增長(zhǎng)，到2019年增至11.94億歐元。四因素推動(dòng)市場(chǎng)發(fā)展歐洲NVH材料發(fā)展受以下四個(gè)因素推動(dòng)。其一是舒適度。豐田公司的相關(guān)調(diào)查顯示，在歐洲，消費(fèi)者最看重汽車的舒適感，他們期望自己的汽車能有更奢華的配置，而合適的NVH材料能夠帶來更佳的隔音效果和吸聲效果。其二，汽車產(chǎn)量的提升將刺激汽車NVH材料的需求。其三，為了改善行車安全，很多更堅(jiān)固、吸聲和減噪作用更強(qiáng)的材料將廣泛應(yīng)用於汽車內(nèi)部。其四，立法標(biāo)準(zhǔn)越來越高，根據(jù)歐盟噪音指令規(guī)定，汽車制

48、造商必須用各種方法吸收汽車噪音，使用更高質(zhì)量的NVH材料成為必然選擇。與此同時(shí)，NVH材料也面臨一些發(fā)展障礙，如大多數(shù)NVH材料（如PVC和PP等）屬於石化產(chǎn)品，原油價(jià)格上漲成為該行業(yè)發(fā)展最大阻礙；NVH材料主要使用原生材料生產(chǎn)，隨著人們愈來愈多地使用可回收的再生材料，原生材料市場(chǎng)將萎縮，這也是一個(gè)不利因素。newsyes/Content/20191117/KE0EDEP1CSTOU.shtml?c=sh_stock歐洲汽車NVH材料年均增長(zhǎng)9.15%追求高質(zhì)化與輕量化四因素jpo.go.jp/shiryou/pdf/gidou-houkoku/16seizou_car_lightweight

49、.pdfjpo.go.jp/shiryou/pdf/gidou-hos.yahoo.co.jp/ygmjpjp/62185368.htmls.yahoo.co.jp/ygmjpjp/62185368新日鉄特長(zhǎng)（電池）nsc.co.jp/product/infra/resources/battery/features01.html新日鉄特長(zhǎng)（電池）nsc.co.j汽車輕量化設(shè)計(jì)課件nikkei4946/today/1110/11.htmlnikkei4946/today/1110/11.html圖：德國(guó)奧迪排量3.2L的V型6缸FSI引擎用冷卻水管。由接受RP TOPLA技術(shù)提供的德國(guó)零件廠商向

50、奧迪供貨 【汽車輕量化技術(shù)展】日本RP TOPLA利用球體形成內(nèi)徑製造彎曲冷卻水管big5.nikkeibp/news/auto/54961-20190124.html日本RP TOPLA展出了用樹脂製造彎曲冷卻水管的成型技術(shù)。目前在日本國(guó)內(nèi)已向山葉引擎的摩托車YZF-R1供貨。材料由日本旭化成化學(xué)製造，用33的玻璃纖維來強(qiáng)化PA（聚醯胺）66材料。採(cǎi)用鋼材料將原來重400g的部件減輕至165g。並且價(jià)格降低了10。在日本以外，由RP TOPLA提供技術(shù)的德國(guó)零件廠商已向德國(guó)奧迪、寶馬、大眾等公司供貨 圖：德國(guó)奧迪排量3.2L的V型6缸FSI引擎用冷卻水管。由接圖1：鋰離子充電電池的輕量化技術(shù)

51、 巴斯夫計(jì)劃2020年使亞太地區(qū)銷售額倍增big5.nikkeibp/news/auto/54361-20191206.html作為延長(zhǎng)電動(dòng)汽車（EV）續(xù)航距離的輕量化技術(shù)，巴斯夫列舉了鋰離子充電電池的外殼、電池座（Cell Holder）及連接器採(cǎi)用樹脂的技術(shù)。該公司準(zhǔn)備了難燃性較高的樹脂，這樣可將此前以鋼板及鋁合金為主要材料的以上部件重量減輕40左右 圖1：鋰離子充電電池的輕量化技術(shù) 巴斯夫計(jì)劃2020年使亞太巴斯夫計(jì)劃2020年使亞太地區(qū)銷售額倍增big5.nikkeibp/news/auto/54361-20191206.html圖2：不吸收近紅外線的顏料 巴斯夫計(jì)劃2020年使亞太地

52、區(qū)銷售額倍增big5.nikke奧迪A8的備胎槽採(cǎi)用朗盛的杜力頓材料 德國(guó)朗盛（Lanxess）宣佈，奧迪（Audi）新款A(yù)8的備胎槽採(cǎi)用了該公司的聚醯胺（PA6）杜力頓DP BKV60H2.0 EF材料。由於這種材料的剛性和強(qiáng)度較高，因此可代替鋼板、鋁合金以及玻璃纖維強(qiáng)化熱塑性複合材料（GMT）。此前還沒有在備胎槽中採(cǎi)用PA6的先例。備胎槽由荷蘭Voestalpine Plastics Solutions公司採(cǎi)用具備150mm直徑螺桿（Screw）、合模力為2700tf的射出成型機(jī)成型。 產(chǎn)品為車體後部存放備胎的凹槽部分。通過焊接和螺栓固定方式安裝在鋁製白車體（White Body）上。除了

53、備胎之外，還可容納空氣彈性懸吊用壓縮機(jī)、千斤頂（Jack）、工具、電池及控制裝置等，共計(jì)可存放約70kg的部件及附屬配件。尺寸為1008532cm，是尺寸較大的射出成型部件。 big5.nikkeibp/news/nano/50895-20190407.html奧迪A8的備胎槽採(cǎi)用朗盛的杜力頓材料 德國(guó)【新車技術(shù)】鋁製車身組裝80實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，研發(fā)異質(zhì)材料接合技術(shù)圖4：接合技術(shù)的開發(fā)（a）R8 Spider的A柱在鋁沖壓件內(nèi)側(cè)壓入了鋼材。（b）轉(zhuǎn)子為鑄鐵，其他部分為鋁合金的剎車盤（中央），以及碳陶瓷製剎車盤（右）。（c）對(duì)鋁合金和CFRP進(jìn)行鉚接後。（d）正在對(duì)鋁合金試片進(jìn)行MIG焊接 big5

54、.nikkeibp/news/auto/49165-20091208.html【新車技術(shù)】鋁製車身組裝80實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，研發(fā)異質(zhì)材料接合技 鋁材及輕量設(shè)計(jì)中心主要致力於：鋁合金的量產(chǎn)技術(shù)、鎂合金應(yīng)用的擴(kuò)大、不同強(qiáng)度鋼材的合理利用、CFRP及GFRP（玻璃纖維強(qiáng)化樹脂）等的應(yīng)用、不同輕量材質(zhì)間的接合。 【新車技術(shù)】鋁製車身組裝80實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化，研發(fā)異質(zhì)材料接合技術(shù) Q5的尾門僅重8.5kg，但形狀複雜，因此通過MIG（Metal Inert Gas，金屬惰性氣體）焊接對(duì)多個(gè)鋁製部件進(jìn)行了接合（圖5）。另外，為了將部分尾門使用的鋼製部件與鋁材接合，還採(cǎi)用了稱為CMT（Cold MetalTransfe

55、r，冷金屬過渡）焊接的新技術(shù) CMT焊接可縝細(xì)控制金屬絲的供給，降低焊接電流值，防止母材過熱。與MIG焊接相比，可減少飛濺的發(fā)生，提高焊接品質(zhì)，此外還具有加工變形小，可接合薄壁材料及異質(zhì)材料的特點(diǎn)。 雖然奧迪只在R8的一部分上使用了CFRP，但該公司還在優(yōu)化碳纖維排列方向以提高強(qiáng)度，並努力降低成本，數(shù)年後，採(cǎi)用CFRP的車型及部件很可能會(huì)增加。 big5.nikkeibp/news/auto/49165-20091208.html?start=1 鋁材及輕量設(shè)計(jì)中心主要致力於：鋁合金的量產(chǎn)技術(shù)、TOPY工業(yè)開發(fā)出重量減輕約15的ISO方式車輪，2019年3月開始量產(chǎn)TOPY工業(yè)在採(cǎi)用ISO方式

56、時(shí)，組合使用了基於特有的輕量化技術(shù)的波形輪輞（Corrugated Rim）材料和ECOD成形圓盤，從而開發(fā)出了重量比原來減輕約15的ISO方式車輪。 波形輪輞材料是一面平滑、另一面帶有輕微凹凸的鋼板。TOPY工業(yè)原來在汽車和卡車用車輪中一直採(cǎi)用型鋼輪輞材料製造車輪，而通過採(cǎi)用波形輪輞材料，可省去在結(jié)構(gòu)上不需要的一層厚度。 ECOD成形是一種通過冷鍛（Cold Forging）將圓筒狀鋼板鍛造成形為圓錐形圓盤形狀的方法。材料通過鍛造後金屬內(nèi)部組織變得緻密均質(zhì)，因此可改善拉伸強(qiáng)度和硬度等機(jī)械性能。這樣一來，雖然擁有相同的強(qiáng)度，但ECOD成形卻減輕了厚度和重量。另外，原來的制法由於採(cǎi)用圓形毛坯（B

57、lank）材料，需要大量的切割寬度和輪轂孔沖壓，而ECOD成形採(cǎi)用將長(zhǎng)方形鋼板捲起來進(jìn)行焊接的圓筒，因此可大大減少投入材料的浪費(fèi)。 big5.nikkeibp/news/auto/48763-20091110.htmlTOPY工業(yè)開發(fā)出重量減輕約15的ISO方式車輪，2019図機(jī)械部品軽量化 51/infoaic/201908/Default.asp?YM=201908&EDN=4&PAG=2図機(jī)械部品軽量化 202.124.214.info.autofan/info/2019-04-06/5/10077089.xhtml能稱的高科技 奧迪輕量化技術(shù) info.autofan/info/201

58、9-04-06/5 當(dāng)奧迪推出ASF技術(shù)時(shí)，他們的對(duì)手在懷疑這個(gè)技術(shù)能否量產(chǎn)化。如今，奧迪已經(jīng)在四個(gè)系列產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)了鋁合金ASF量產(chǎn)，還在其他系列中采用了不同的輕量化技術(shù)，比如：新TT比前代車型重量降低了多達(dá)90kg。新A6減重多達(dá)80kg。R8 GT高性能跑車重量?jī)H為1525kg，還包括quattro全時(shí)四輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)。A1大量使用熱壓成型鋼和結(jié)構(gòu)黏合劑減輕車重。A4車架也是大量使用熱壓成型鋼，減輕9kg,新的鉚接方法讓A4的焊點(diǎn)從6500個(gè)減少到大約5500個(gè)。Q5有SUV最輕的車架。上部構(gòu)造中使用的高溫成形的鋼總重量?jī)H為44kg，比傳統(tǒng)部件減輕了20%。Q5車身使用了鋁材料,前縱梁的減震器系

59、統(tǒng)由鋁材料制成,總重量不足5kg，發(fā)動(dòng)機(jī)罩和尾門同樣由鋁材料制成。材料更新 質(zhì)量更輕 自汽車誕生以來，車身的材料歷經(jīng)了：木質(zhì)、木鐵混合、鋼鋁混合、鋁鎂合金等幾個(gè)階段，奧迪科技日還展示了未來的復(fù)合材料FRP鎂鋁合金與碳纖維復(fù)合材料 以新A6的B柱為例，就是一個(gè)上鋼下鋁的復(fù)合材料。僅這一項(xiàng)車重就輕了30kg。當(dāng)然，奧迪使用的、含有13種元素的鎂鋁合金材料只有在奧迪才能買得到。不過這還不夠，奧迪正在尋求更輕的復(fù)合材料。 汽車輕量化主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：動(dòng)力總成及車架和底盤。動(dòng)力總成的出路是發(fā)動(dòng)機(jī)小型化，于是，各國(guó)推出1.6T和1.4T鋁制發(fā)動(dòng)機(jī)。相比來說，車身輕量化技術(shù)更為復(fù)雜一些。因?yàn)椴粌H要應(yīng)用新材

60、料，還要考慮節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)的日益嚴(yán)苛。同時(shí)，輕量化的技術(shù)難點(diǎn)是連接不同材料的技術(shù)。在ALDC中心，我們參觀了一臺(tái)名叫SDS的機(jī)器集激光焊接和自攻螺釘鉚合機(jī)，可將不同金屬“粘”在一起。這臺(tái)設(shè)備也為第三代復(fù)合材料，即金屬與非金屬的結(jié)合提供了方案。 能稱的高科技 奧迪輕量化技術(shù) info.autofan/info/2019-04-06/5/10077089.xhtml 當(dāng)奧迪推出ASF技術(shù)時(shí)，他們的對(duì)手在懷疑這個(gè)技術(shù)渦輪增壓/輕量化 寶馬未來新技術(shù)簡(jiǎn)介輕量化的發(fā)動(dòng)機(jī)鋁制避震塔寶馬柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的微粒過濾器autohome/news/201905/195657.html渦輪增壓/輕量化 寶馬未來新技術(shù)簡(jiǎn)介輕量化