天津地鐵6號線三開道岔的應(yīng)用研究

1、天津地鐵 6 號線三開道岔的應(yīng)用研究孟凡鐵6可避免或減少拆遷量、減少交通疏解干擾,在不經(jīng)常運(yùn)營的線路上應(yīng)用具有一定的經(jīng) 濟(jì) 和 社 會 效 益 .%This paper discusses systematically the turnout model selection of Tianjin Metro Line 6. By means of comparative analysis between the three-way turnout and the ordinary turnout on the structure form, side direction speed, radi

2、us of lead curve, wiring form and other aspects of economical efficiency and technology property, this paper describes qualitatively and quantitatively the rationality for selecting the three-way turnout under the constraints of the building group, traffic untwining, pipeline realignment and other s

3、urrounding environment. The research results show that the three-way turnout may be companied with larger abrasion, more complex accessaries and a lot of maintenance requirements, but it can reduce the quantity of demolition and removal of the project, and can reduce the interference of traffic untw

4、ining. So three- way turnout has a certain economic and social benefit for this kind of railway line which is not under the condition of being operatedfrequently.【期刊名稱】鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計【年(卷),期】2012(000)011【總頁數(shù)】3 頁(P8-10)【關(guān)鍵詞】地鐵;停車線;三開道岔【作 者】孟凡鐵【作者單位】天津市市政工程設(shè)計研究院,天津 300051【正文語種】中 文【中圖分類】U231;U213.6概述656.2km，全線共

5、48B635道岔的選用三開道岔選用城軌交通中出入線、停車線等輔助線，過去均采用單開道岔與兩側(cè)正線相連接，但隨著市區(qū)內(nèi)交通疏解、管線切改空間緊張，房屋拆遷費(fèi)用的大幅度提高等情況，市區(qū)內(nèi)地鐵越來越要求采用一種減少開挖規(guī)模的設(shè)計，以解決上述問題。121:m)2:m)以 9 號道岔，13 m 線間距為例進(jìn)行比較。工程采用單開道岔參數(shù)如下。導(dǎo)曲線半徑:200 m;道岔前端長:a=12 570 mm;道岔后端長:b=15 730 mm; 轍叉角: =62025。道岔側(cè)向允許通過速度:35 km/h。工程采用的三開道岔主要尺寸(60 kg/m 鋼軌 9 號三開道岔): 導(dǎo)曲線半徑:200 m;道岔前端長:a

6、=12 627 mm;道岔后端長:b=15 752 mm; 中間轍叉角: =124049.38; 后端轍叉角: =62025。道岔側(cè)向允許通過速度:35 km/h。1車站長度，減少拆遷，對交通疏解、管線切改更加有利。113 m/組插入短鋼軌長度/m/增加長度地下區(qū)間/(萬元/m2/m )土建費(fèi)用/萬元增加造價/83.75 1 959.75 2 401 40504 806.25 118.2 34.45 1.3 道岔 0 0 2 765.88 806.13配線形式的選用設(shè)置故障車停車線的車站配線形式如圖 3 所示。圖 3 停車線配線示意圖 3(a)配線便于旅客在車站下車后即可進(jìn)入停車線，減少對正線

7、運(yùn)營的干擾，但是車站長度最長，對周邊環(huán)境影響也最大;圖 3(b)配線列車首先進(jìn)入停車線，旅客3(c)配線形式對運(yùn)3(d63車站東端為曲線，西端為熱力公司;南運(yùn)河站處于中環(huán)線紅旗路上交通流量大，車 站北端為南運(yùn)河橋和道路兩側(cè)的居民樓，南端為芥園橋和居民樓;水上東路站處于 賓水道上，交通流量也較大，東端為左右線重疊地段，西端為時代奧城高檔小區(qū)主要出入口。天津 6 號線以南運(yùn)河站為例(配線如圖 4 所示)。該站為地下二層側(cè)式站臺，2 條正線之間配置一股故障車停車線，故障車待避線上設(shè)置 2 組三開道岔。道岔區(qū)占用線路長度將比采用單渡線道岔縮短 72 m，南運(yùn)河站臺寬度為 12 m，車站土建施工開挖寬度

8、不小于 20 m，由此減少車站施工土建開挖面積 1440 m2，相應(yīng)減少土建投資。該道岔已在上海地鐵 10 號線一期采用。在滿足功能的前提下，由于能夠節(jié)省工程，故采用圖 3(d)配線形式。圖 4 南運(yùn)河站配線示意道岔尖軌選用660 kg/m92AT線尖軌，尖軌跟端為彈性可彎式，可用于跨區(qū)間無縫線路，尖軌(三開道岔)采用一200 m180 m30 km/h，35 km/h)，提高列車的運(yùn)營能力，另外該道岔比一般地鐵采用的 9 號道岔略短，可有效減少土建開挖，能夠降低工程造價。(2)AT 直線尖軌方案該道岔完全采用國鐵 60 kg/m 9 號道岔的平面線型和主要尺寸的基礎(chǔ)上，縮短了尖軌尖端至道岔始

9、端的距離，并在道岔結(jié)構(gòu)上作了局部改進(jìn)，只是更換扣件和軌下基礎(chǔ)，尖軌采用一點(diǎn)牽引，可以節(jié)省電務(wù)設(shè)備的投資。該方案是地鐵建設(shè)早期直接使用國鐵道岔，隨著近年城市軌道交通的發(fā)展，已越來越不適應(yīng)地鐵運(yùn)營的要求。道岔的導(dǎo)曲線半徑 180 m 較小，側(cè)向通過速度 30 km/h 較低，而且尖軌跟端為活接頭結(jié)構(gòu)，不能用于跨區(qū)間無縫線路。目前道岔的技術(shù)發(fā)展趨勢是采用彈性可彎曲線尖軌，并適用于跨區(qū)間無縫線路。天津地鐵 6 號線選用了 9 號曲線尖軌道岔，以達(dá)到技術(shù)先進(jìn)、結(jié)構(gòu)合理。結(jié)語天津地鐵 6 號線三開道岔的選用，是根據(jù)地處市區(qū)及周邊約束條件，合理選用道岔配線類型，考慮到三開道岔雖然磨耗較大，道岔配件及養(yǎng)護(hù)維修

10、較復(fù)雜，但因停車線使用頻率低，實(shí)際影響不大，而其優(yōu)點(diǎn)可避免或減少車站周邊拆遷量、減少交通疏解干擾，可供類似工程設(shè)計借鑒。參考文獻(xiàn):1北京城建設(shè)計研究總院.GB501572003 地鐵設(shè)計規(guī)范S.北京:中國計劃出版社，20032中華人民共和國鐵道部.TB100032001/J1172001 鐵路隧道設(shè)計規(guī)范S.北京:中國鐵道出版社，2001.3中華人民共和國建設(shè)部.建標(biāo) 1042008 城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)S.北京:中國計劃出版社，2008.4中華人民共和國鐵道部.TB100822005 鐵路軌道設(shè)計規(guī)范S.北京:中國鐵道出版社，2008.5高世廉，羅霞，晏啟鵬，等.城市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃D.成都:西南交通大學(xué)，1997.6徐瑞華，李俠，陳菁菁.市域快速軌道交通線路列車運(yùn)行交路研究J.城市軌道交通研究，2006，9