中級經(jīng)濟師運輸經(jīng)濟公路專業(yè)知識與實務知識點梳理

1、2017中級經(jīng)濟師運輸經(jīng)濟（公路）專業(yè)知識與實務知識點梳理運輸效用及運輸?shù)母拍睿ㄒ唬┻\輸效用.運輸?shù)哪康模簩崿F(xiàn)旅客和貨物在空間上的移動.運輸?shù)男в茫嚎朔a(chǎn)品的生產(chǎn)與需求之間存在的空間和時間上的差 異，產(chǎn)生時間效用和空間效用（1）空間效用：通過空間位置的移動，實現(xiàn)增值（2）時間效用：及時的運輸產(chǎn)生時間成本節(jié)約和由產(chǎn)品時效性帶來的 效率（二）運輸?shù)母拍?概念：指勞動者使用運輸工具和設備，在運輸線路上實現(xiàn)人與物空 間場所變動的有目的的活動.交通與運輸兩個概念的比較運輸?shù)姆诸悾?種分類方式）（一）按社會再生產(chǎn)過程中的作用分.生產(chǎn)過程運輸.流通過程運輸（二）按運輸經(jīng)營活動性質(zhì)分.營業(yè)性運輸.非營業(yè)性運輸

2、（三）按運輸對象分.旅客運輸.貨物運輸（四）按運輸方式分公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、水路運輸、管道運輸運輸生產(chǎn)特點（6個特點）（一）運輸產(chǎn)品的同一性：人和貨物在空間的位移。（二）運輸生產(chǎn)過程與消費過程的同一性：運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)和消費兩 種行為是合而為一的，在時間上和空間上是結合在一起的。（三）運輸生產(chǎn)的開放性：運輸生產(chǎn)活動滲透到社會經(jīng)濟的各個方面。 并且具有生產(chǎn)的外部性，運輸生產(chǎn)與外部環(huán)境不斷發(fā)生物質(zhì)、信息、能量 交換。（四）運輸生產(chǎn)的增值性：可以創(chuàng)造“場所效應”，提高產(chǎn)品的使用 價值。（五）運輸產(chǎn)品的無形性：運輸服務時無形的，無法用肉眼或觸摸感 知它的存在。（六）運輸生產(chǎn)的派生性：運輸生產(chǎn)不

3、是為了生產(chǎn)而生產(chǎn)，是為了滿 足其他的生產(chǎn)和生活需要。運輸需求是一種派生需求，是為了實現(xiàn)生產(chǎn)、 生活中的本源性需求。運輸方式的主要技術經(jīng)濟指標（一）運送速度.含義：旅客、貨物在運輸過程中平均每小時被運送的距離運送速度二客、貨運輸距離/客、貨在途時間.影響因素（1）技術速度：（決定運送速度的基本條件）指在運輸工具純運行時 間內(nèi)平均每小時行駛的里程（2）營運速度：指在運輸工具執(zhí)勤營運時間（汽車運輸?shù)某鲕嚂r間） 內(nèi)平均每小時行駛的里程（3）始發(fā)終到作業(yè)時間：運輸工具在始發(fā)和到達后進行裝卸作業(yè)、列 車船隊編組解體所需時間（4）途中作業(yè)時間：在運輸途中，各項必要作業(yè)所占時間（二）運輸成本.含義（1）運輸生

4、產(chǎn)部門在完成一定運輸任務時的成本和費用支出（2）常用單位運輸成本衡量運輸成本的高低.分類（1）固定設施成本：固定運輸設施投資建設成本、養(yǎng)護成本和使用成（2）移動設備擁有成本：包括可移動運載工具投資費用、部分折舊費 用和維護費用（3）運營成本（直接運營成本、間接運營成本）（三）勞動生產(chǎn)率.含義：指一定時期內(nèi)勞動者的勞動效率，一般以產(chǎn)品產(chǎn)量與相應的 勞動消耗相比來表現(xiàn)。運輸業(yè)勞動生產(chǎn)率的計算：勞動生產(chǎn)率二完成的運輸工作量總和/全部 勞動者人數(shù).影響因素（1）單位運輸工具的裝載量及運輸線路通過能力的大?。?）運送速度、運輸?shù)某掷m(xù)性、運輸工具利用效率（四）燃料消耗量.內(nèi)容（1）資源消耗量指標，在運輸成

5、本中占很大比重（2）以運輸方式所完成的每單位運輸工作量的平均燃料消耗來計算.影響因素（五）始建投資：指運輸設備的初始建造價值。運輸方式及其分類運輸方式是從事運輸活動所采用的某種手段或方法，這些手段或方法 主要表現(xiàn)在運輸基礎設施及運輸工具上也正是運輸基礎設施和運輸工具 上的差別，使不同運輸方式相區(qū)別。（一）鐵路運輸鐵路運輸是以機動車為牽引力，以客車或貨車為運載工具，沿著軌道 載運旅客和貨物的運輸方式。包括線路、機車、車輛、通信信號以及其他 與鐵路迄輸有關的設備和各種建筑物等。（二）水路運輸水路運輸筒稱“水運”，是一種使用船舶（或其他水運工具）通過各 種水道運輸運送貨物和旅客的運輸方式，包括內(nèi)河運

6、輸和海洋運輸。海洋 運輸又可以分為沿海運輸和遠洋運輸兩大類。水路運輸系統(tǒng)由船舶、港口、 各種基礎設施與服務機構等組成。（三）公路運輸公路運輸是使用汽車和其他運輸工具在城鄉(xiāng)道路上從事旅客和貨物的 運輸。隨著公路運輸結構形式的不斷變化以及運輸管理體制的不斷健全公 路運輸“有逐漸被”道路運輸”所取代的趨勢。事實上，就陸上運輸來說 公路運輸”與“道路運輸”的含義已基本趨于一致。道路運輸是在公共道路上從事旅客和貨物的運輸。道路運輸中的公共 道路是指城鄉(xiāng)公路、城市街道和胡同（里巷）及公共廣場、公共停車場等 供車輛、行人通行的地方。道路運輸既包括城市之間、城鄉(xiāng)之間主干公路 上的汽車運輸，也包括支線公路、非機

7、動車道路上的各種貨物、旅客運輸， 還包括發(fā)生在城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)街道的種種運輸活動。（四）航空運輸航空運輸筒稱“空運”，是一種使用飛機（或其他飛行器）運送人員、 物資和郵件的運輸方式。在一般國家，航空運輸只能負擔各大城市之間和 國際間的快速客運，以及報商、郵件和昂貴、精密、急需貨物運輸。在一 些發(fā)達國家，空運已成為長途客運的主要運輸方式。（五管道運輸管道運輸是一種由大型鋼管、栗站和加壓設備等組成的運輸系統(tǒng)完成 運輸工作的運輸方式。按管道的敷設方式不同，可分為埋地管道、架空管 道、水下管道；按輸送介質(zhì)不同，可以分為原油管道、成品油管道、天然 氣管道、油氣混輸管道、固體物料漿體管道；按其在油氣生產(chǎn)中的作用

8、， 油氣管道又可分為礦場集輸管道，原油、成品油和天然氣的長距離輸送干 線管道，天然氣或成品油的分配管道等。各種運輸方式技術經(jīng)濟特性的比較分析（一）運送速度的比較在各種運輸方式中，鐵路的技術速度較高，但是列車在運行過程中， 一方面需要進行會讓（單線）越行（復線）及其他技術作業(yè)，因而營運速 度比技術速度低。另一方面中途列車的編解作業(yè)，更降低了貨物的運送速 度。水路船舶運輸?shù)募夹g速度一般低于鐵路。另外，船舶在始發(fā)港、到達 港和中途港有作業(yè)時間以及貨物在庫場停留時間，因而，水路運輸?shù)呢浳?運送速度比鐵路慢。汽車運輸由于裝卸時間少，途中又沒有列車改編作業(yè)，因此，短距離 的運送速度較高。航空運輸在運送速度

9、上有其他運輸工具無可比擬的優(yōu)勢，這主要是由 于其技術速度遠遠高于其他運輸方式。（二）運輸成本的比較（1）鐵路運輸成本。鐵路運輸成本結構具有兩個最顯著的特點。“與 運量無關”的成本費用（指線路、通信設備、大型建筑物、技術建筑物的 運用、維護費用，以及管理人員工資等）占鐵路貨運成本的50%左右，所 以規(guī)模經(jīng)濟對于降低鐵路貨運成本十分重要。運量較小時，鐵路貨運成本 特別高，甚至高于公路（如鐵路專用線的運輸成本），只有在運量很大時， 鐵路貨運成本才能大幅度下降。始發(fā)和終到作業(yè)費用約占運輸成本的 18%，所以運距短時，成本高，只有運距較長時，成本才能大幅度下降。（2）內(nèi)河運輸成本。水運業(yè)的基本成本結構是

10、高的可變成本和低的固 定成本。水運不需要為自己準備線路，大自然提供了水道，而水道的維護、 改善和管理由政府負責。水運企業(yè)在使用政府提供的設施時支付使用費， 如船間費、碼頭費等。這些使用費與運量直接相關，屬于可變成本。因此， 水運業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟效益不是很明泉。內(nèi)河運輸成本除了主要取決于貨運量的大小以外，干流大型船舶的始 發(fā)和終到作業(yè)費占內(nèi)河貨運成本的40%50%.所以運距的長短對內(nèi)河貨遂 成本影響較大。運距長，成本才能下降。此外貨物種類、船舶類型、運營 工作質(zhì)量、通航期的長短、保證通航的深度、運輸方向（順流或逆流）， 水流速度都不同程度地影響水運貨運成本。海運貨運成本與內(nèi)河貨運成本 基本相似。由于

11、海運平均運距較長，所以海運貨運成本大大低于其他運輸 方式。（3）汽車運輸成本。汽車運輸成本結構包括較高的可變成本和較低的 固定成本。公路基礎設施的形成基本上為公共投資，同時，由于汽車運輸 企業(yè)對車站的投資也比較小，所以汽車運輸業(yè)的固定成本低。汽車運輸業(yè) 成本大部分屬于日常運行開支即燃油、工資和維修費用等組成的可變成 本。因此，規(guī)模經(jīng)濟的長期效益對汽車運輸企業(yè)來說不具有十分重要的意義。我國大量的小型汽車運輸企業(yè)的存在，也說明小規(guī)模經(jīng)營是富有競爭 力的。汽車運輸成本一般比鐵路、水運要高很多倍，主要是因為汽車能耗高 載重量小，占用勞動力多，單位運輸工作量能耗的活勞動和物化勞動遠高 于鐵路運輸和水路運

12、輸。另外我國公路技術等級低，大型車少，柴油車少， 專用車少，也是造成汽車運輸成本高的重要因素。（4）航空運輸成本。航空運輸成本結構是低可變成本和高固定成本。 航空運輸成本主要取決于飛機類型、載重量及其利用率。機型先進、載重 量大、利用率高，則航空運輸公司運輸成本就低；反之，成本就高。期間 費用在航空運輸成本中占有相當大的比重，其中財務費用最高，這主要是 大量地融資租賃飛機造成的。（5）管道運輸業(yè)成本。與鐵路運輸業(yè)相似，管道運輸業(yè)的固定成本比 較高，而可變成本所占比例低。管道業(yè)需要鋪設管道和建設沿線系站及終 端站，且菅道運輸自動化程度較高，它的人工開支很小。這些都使得管道 業(yè)的固定成本要高于可變

13、成本。管道運輸業(yè)有可觀的規(guī)模經(jīng)濟。綜合比較，鐵路運輸運送能力大，大宗貨物運輸成本低；水路運輸工 具載重量大，單位運輸成本較低；汽車載重量小，單位成本較高；航空g 輸成本最高。（三）勞動生產(chǎn)率的比較一般來說，船舶或船隊的載重量大，通過能力大，幾乎不受限制，具 有較高的勞動生產(chǎn)率；鐵路運輸?shù)慕?jīng)常性、持續(xù)性強，具有較高的勞動生 產(chǎn)率；汽車載重量小，占用勞動力較多，勞動生產(chǎn)率比較低。但鐵路和水 路較高的勞動生產(chǎn)率，只有在確保客貨大宗運輸和遠距離的前提下才能達 到；汽車運輸?shù)钠骄鶆趧由a(chǎn)率低于其他的幾種運輸方式，但是在貨運量 小、距離短的零擔運輸時，則有較高的勞動生產(chǎn)率。（四）燃料消耗量的比較運輸工具運

14、行速度越高，阻力越大，單位燃料消耗量越高。各種運輸 工具在陸上、水上和空中，因速度提高而產(chǎn)生的運行狙力增大的狀況各有 特點。在低速情況下，船舶的單位阻力比火車小。但是，船舶的運行狙力 具有因速度的提高而急劇增大的特點，即組力與速度的平方成正比，發(fā)動 機功率與速度的立方成正比，而發(fā)動機功率的增大又與燃料的消耗量成正 比。因此，當速度提高到某一水平時，船舶狙力的猛增會使燃料消耗量成 倍增加。鐵路車輛與軌道間的摩擦狙力小于汽車與地面間的摩擦阻力，特 別是內(nèi)燃機車和電力機車熱效率較高。鐵路機車單位功率所能牽引的重量 比汽車高10倍，鐵路單位運量的能耗比公路和航空運輸少得多。在比較各種運輸方式的燃料消耗

15、量時，要考察不同的因素，如在不同 的具體條件下燃料的實際消耗量及燃料供應條件和燃料價格的影響等。（五）始建投資的比較在各種運輸方式的建設線路投資中，鐵路運輸較高；水路運輸是線路 投資較少的一種運輸方式；汽車運輸?shù)木€路投資介于鐵路和水路之間，但 高速公路的投資很大；管道運輸?shù)氖冀ㄍ顿Y大；航空運輸線路投資最少。 在各種運輸方式的運輸工具投資上，船舶尤其是海船，單船造價昂貴，鐵 路機車車輛的單車造價比船舶低得多，汽車的單車造價最低，飛機最貴。但是，不能單從各種運輸方式投資的絕對值上分析，應進一步比較其 投資效果。如果按各種運輸方式所能完成的運輸工作量來分攤，就有很大 的差異。鐵路，即使是單線，它全年

16、每百元固定資產(chǎn)所均攤的周轉量（噸 /千米）比水運和汽車運輸高得多。水路運輸每百元固定資產(chǎn)投資所攤到 的貨物周轉量較小，其原因是運輸任務的不飽滿和航道的通過能力沒有充 分利用。公路運輸要提高其投資效果，需增加運輸量，提高貨流強度，廣 泛采用大載重車和掛車來運輸大宗貨物。當然，在比較各種運輸方式始建投資的同時，還應分析其營運支出。 汽車運輸盡管始建投資少，但營運支出比鐵路、水路高。航空運輸，盡管 始建投資小，但營運支出最高。因此，在發(fā)展各種運輸方式時，選擇投資 方向時要做全面的分析。（六）其他技術經(jīng)濟指標的比較除了以上五個方面以外，在分析比較各種運輸方式的技術經(jīng)濟指標時， 還必須考慮到各種運輸方式

17、的安全性和對環(huán)境保護等方面的影響。盡管這 些方面嚴格說并不屬于技術經(jīng)濟范疇，但是它們卻會在不同程度上影響各 種運輸方式的選擇和運用。在一定條件下，綜合加以考慮，將會產(chǎn)生最佳 效果。從這方面來看，鐵路運輸因較少受氣候、季節(jié)等自然條件的影響， 一年四季和每晝夜都可以均衡地組織運輸；水路運輸受氣候等自然條件的 影響較大，運行的持續(xù)性較差；汽車運輸對環(huán)境保護有較大影響；管道運 輸受各種條件的影響少，安全性較好，運輸過程無噪聲，漏失污染少。運輸市場的概念運輸市場的概念有狹義和廣義之分。狹義的運輸市場是指運輸勞務交換的場所。該場所是為旅客、貨主、 運輸業(yè)者或他們的代理者提供交易的空間。廣義的運輸市場包括運

18、輸參與各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟活動和經(jīng)濟 關系的總和，即運輸市場不僅是運輸勞務交換的場所，而且還包括運輸活 動參與者之間、運輸部門與其他部門之間的經(jīng)濟關系，此外，運輸市場作 為整個市場體系中的一部分，同樣包含資源配置手段這一深層含義。遂輸 市場的參與者可以概括為以下三個方面：（1）需求方。包括各種經(jīng)濟成分的客貨運輸需求者。例如，居民、企 業(yè)、廠礦等。（2）供給方。包括各種運輸方式的運輸供給者。（3）中介方。包括在運輸需求和供給雙方之間，以中介人的身份提供 各種與運輸相關服務的貨運代理公司、經(jīng)紀人、信息咨詢公司等。運輸市場的基本特征可概括為以下幾個方面：（1）運輸市場是整個社會市場體系中的重要組

19、成部分。從更大的范圍 來看，現(xiàn)代市場體系既包括農(nóng)產(chǎn)品市場、工業(yè)品市場、消費資料市場、生 產(chǎn)資料市場等一般商品市場，也包括資金市場、勞動力市場、技術市場、 信息市場等生產(chǎn)要素市場，還包括工業(yè)產(chǎn)權市場、知識產(chǎn)權市場等特殊市 場。（2）運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)、交換、消費的同步性。在其他有形商品市場上， 產(chǎn)品的生產(chǎn)、交換和消費基本上都是相互獨立存在的，商品的購買、出售、 消費構成一個整體循環(huán)過程并分為三個階段。（3）運輸市場的非固定性。運輸市場沒有有形產(chǎn)品，也不完全像其他 工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品市場那樣有固定的場所和區(qū)域來出售商品。（4）運輸需求的多樣性。其主要表現(xiàn)在：時間性要求。要求按時或 迅速使旅客或貨物運達目的地；

20、方便性要求。要求乘車方便，托運貨物、 提取貨物容易方便，各種旅行標志易于識別，購票方便，運輸服務周到熱 情等；經(jīng)濟性要求。要求運輸服務在滿足需要情況下，便宜經(jīng)濟；舒 適性要求。對旅客運輸而言，一般會要求乘用車輛舒適；安全性要求。 要求運輸過程中必須首先滿足旅客或貨物的安全移動。（5）運輸供給的分散性。運輸供給的分散性主要表現(xiàn)在:有多種遂輸方式向社會各方面提供運輸勞務，并且各種運輸方式之 間的勞動分工與聯(lián)系主要依據(jù)各自的運輸條件（如運輸工具、道路、地理 條件和氣候條件等）運輸需求單位的有向選擇以及國家的運輸經(jīng)濟政策和 非經(jīng)濟性的運輸行政管理規(guī)則等因素的共同作用而形成。存在多種經(jīng)濟成分和多種經(jīng)營形

21、式的運輸經(jīng)菅單位。既存在國有大 中型運輸企業(yè)，又有全民制、集體制的小型企業(yè)和私菅企業(yè)及個體運輸?shù)? 既存在專門從事運輸?shù)钠髽I(yè)，又有貫穿于社會生產(chǎn)全過程的產(chǎn)運銷聯(lián)營企 業(yè)和專門從事某項運輸活動的運輸企業(yè)或單位，如糧食、化工、鋼材、外 貿(mào)等運輸活動；既有國內(nèi)企業(yè)，又有中外合資運輸企業(yè)；既存在營業(yè)性運 輸，又存在非營業(yè)性運輸；既存在區(qū)域運輸，又存在專線運輸?shù)取＿@就構 成了運輸經(jīng)濟活動的多成分性和復雜性。在不同的運輸單位內(nèi)部，同樣存在運力供應的分散性。即由于企業(yè) 內(nèi)部所擁有的運輸工具的不同、服務方式的不同、受經(jīng)營區(qū)域線網(wǎng)的限制 等，便形成運輸勞務的不同供給形式。運輸市場主體運輸市場主體是指產(chǎn)生市場行為

22、的當事人或組織。市場行為則是指市 場中的供給行為、需求行為、交換行為等。運輸市場主體是構成運輸市場 的要素。運輸市場客體運輸市場客體是指運輸市場主體之間發(fā)生經(jīng)濟權利轉移關系的媒介 物。它是市場交換關系的客觀載體，表現(xiàn)為運輸市場關系中的物質(zhì)內(nèi)容。運輸市場分類.按運輸對象劃分按運輸對象即運輸市場客體劃分，運輸市場可分為客運市場和貨運市 場?？瓦\市場按范圍可劃分為城間和城鄉(xiāng)客運市場、城市客運市場、旅游 客運市場、國際客運市場等；按經(jīng)營組織方式可分為班線客運市場、包車租賃客運市場、 城鄉(xiāng)公交客運市場等。貨運市場按貨類不同可劃分為液體（池、氣）貨運市場、干散貨運市 場、件雜貨運市場和特種貨運市場等；按經(jīng)

23、營組織方式不同可劃分為零擔 貨運市場、集裝箱貨運市場、快件貨運市場等。.按運輸范圍和區(qū)域劃分按運輸范圍和區(qū)域劃分，運輸市場可劃分為地方性運輸市場、國內(nèi)迄 輸市場和國際運輸市場。對不同的運輸方式而言，由于其經(jīng)濟運距的限制， 其運行范圍也就受到影響。就汽車貨物運輸而言也可以劃分為省市內(nèi)貨 運市場、區(qū)（如西北、西南、中原等）運輸市場、國內(nèi)運輸市場以及出境 口岸運輸市場等。由于汽車運輸?shù)奶厥庑?，以及世界貿(mào)易組織（WTO）并 未就道路運輸市場開放的國際化達成一致意見，因此，公路運輸市場的對 外開放往往受到各國政府不同程度的限制，增加了國際道路運輸市場形成 的難度。目前，我國政府對道路汽車運輸?shù)膰H化問題

24、往往通過與其他相 鄰國家政府簽署汽車運輸雙邊（或多邊）協(xié)定來加以解決。.按運輸市場競爭態(tài)勢和競爭程度劃分根據(jù)經(jīng)濟學的分析，按照市場競爭態(tài)勢和程度的不同，運輸市場可劃 分為完全競爭運輸市場、非完全競爭運輸市場、寡義壟斷運輸市場和完全 壟斷運輸市場四類。目前國內(nèi)學者在按市場競爭態(tài)勢來劃分運輸市場時，也劃分為兩類， 即競爭性運輸市場和壟斷性運輸；八場。前者是指運輸市場中競爭性程度 大，而壟斷性程度小，如普貨運輸市場、普客運輸市場等；后者則是指 在運輸市場中壟斷性程度大，而競爭性程度小，如特種貨物運輸市場等。 建立競爭性運輸市場還是壟斷性運輸市場，是國家整個運輸產(chǎn)業(yè)政策的重 大挾擇。.按運輸市場供求狀

25、況劃分按運輸市場供求狀況劃分，運輸市場可劍分為運輸買方市場和運輸賣 方市場。運輸買方市場也稱客方市場或貨方市場，其基本特征有：(1)在這種運輸市場上，運輸供給大于運輸需求。(2)由于運輸市場供大于求，所以，運輸供給方競爭激烈。(3)由于競爭不外乎有兩種途徑，即價格競爭和非價格競爭，其中非 價格競爭以質(zhì)量競爭為核心，所以，運輸供給方激烈的競爭，必然對運輸 需求方(又稱買方)有利。運輸供給方競爭的結果使運輸需求方得益。與運輸買方市場相對應的是運輸賣方市場，亦稱運方市場，其基本特 征有：(1)運輸市場供小于求。(2)運輸需求方競爭激烈。(3)市場對運輸供給方(即賣方)有利。這一類型的市場也稱運輸供

26、給者主權市場，即運輸交易方式、交易價格和其他運輸交易條件受運輸供 給者影響較大。由于運輸買方市場是一個有競爭、寬松的市場，有利于運輸資源的優(yōu) 化配置，有利于運輸專業(yè)化水平和運輸社會化程度的提高，因此，建立適 度的運輸買方市場就成為國家完善運輸市場的一項戰(zhàn)略取向。運輸市場的功能.信息傳遞功能傳遞信息是市場的一個基本功能。參與運輸市場活動的市場主體，擁 有和掌握著不同的信息，通過自身的表現(xiàn)，向市場傳遞著信息，如運輸價 格信息、運輸技術裝備信息、供求信息等，同時導致市場信息在不同主體 間的流動，客觀上起到調(diào)節(jié)和支配市場主體經(jīng)濟活動的功能。.資源優(yōu)化配置功能資源配置是指對運輸資源在各種可能的生產(chǎn)用途之

27、間做出選擇，使運 輸資源獲得最佳使用效率。資源的優(yōu)化配置是市場機制中供求機制、價格 機制、競爭機制共同作用的結果。.結構調(diào)整功能結構調(diào)整主要是指調(diào)整產(chǎn)品結構、企業(yè)結構、產(chǎn)業(yè)結構、地區(qū)結構、 技術結構等經(jīng)濟結構，使之實現(xiàn)合理化。西方學者認為，市場對結構調(diào)整 具有不可替代的功能。運輸市場的結構調(diào)整功能主要表現(xiàn)在以下三個方 面。（1）市場協(xié)調(diào)運輸供給結構與需求結構的平衡。這種結構平衡功能是 通過以下三種方式實現(xiàn)的。一是通過擴張或縮減運輸供給，調(diào)整供給結構， 使之與需求結構相一致。二是通過抑制消費實現(xiàn)運輸供給結構與需求結構 的平衡。三是通過開發(fā)和利用代用品實現(xiàn)運輸供給結構與需求結構的平 衡。（2）市場

28、對運輸企業(yè)的調(diào)整。市場作為運輸企業(yè)活動的直接調(diào)節(jié)者， 對運輸企業(yè)結構具有直接的決定作用。這主要體現(xiàn)在以下兩個方面：一方 面，市場對運輸企業(yè)效率結構具有優(yōu)化作用。另一方面，市場對形成大中 小型企業(yè)合理配置的遂輸企業(yè)規(guī)模結構具有調(diào)節(jié)作用。（3）市場對促進運輸體系內(nèi)部結構合理化的作用。.促進技術進步的功能市場對運輸業(yè)技術進步的促進作用，主要是通過市場競爭機制和技術 本身的商品化或市場化而實現(xiàn)的。市場競爭機制是市場機制的重要組成部分，學者甚至把市場制度也稱 為競爭制度。市場競爭可以分為兩種形式，即價格競爭和非價格競爭。價 格競爭是降低產(chǎn)品價格的競爭形式；非價格競爭則是在產(chǎn)品質(zhì)量、品種、 信譽等方面展開

29、的競爭形式。這兩種競爭形式通過不同的途徑推動著技術 進步。運輸需求的概念運輸需求是指在一定時期內(nèi)，運輸服務的購買者（旅客、貨主）向運 輸市場所提出的一種有貨幣支付能力的要求。為了更進一步理解運輸需求 的概念，可從以下兩個方面加以分析。（1）運輸需求的基本條件。運輸需求必須具備兩個基本條件，即具有 實現(xiàn)位移的愿望和具有支付能力，缺少任何一個條件，都不能構成現(xiàn)實的 運輸需求。產(chǎn)生運輸需求的首要條件就是運輸需求者要具有實現(xiàn)位移的愿望。只 有運輸需求者有運輸需要，運輸需求者才會想辦法去實現(xiàn)這種需要，運輸 供給者才有可能去滿足這種需要，這種運輸需要才有可能成為現(xiàn)實的運輸 需求。支付能力或者說是購買能力，

30、是指購買者通過自己的貨幣獲得他人的 產(chǎn)品或服務的能力。支付能力的大小取決于兩個基本要素：一是所購買的 產(chǎn)品或服務的價格水平；二是購買者的收人水平。在一定的價格水平上， 購買者的收人水平越高，其支付能力就越大，反之，就越小。（2）運輸需求是自愿的。運輸需求主體主要是指旅客和貨主。旅客或 貨主向運輸市場所提出的運輸需求必須是自愿的。這是市場經(jīng)濟條件下自 由讓渡原則的基本要求。也就是說，在市場經(jīng)濟條件下，旅客或貨主向運 輸市場所提出的運輸需求，是自身意志的具體表現(xiàn)，是其生活、生產(chǎn)或其 他活動所派生出來的，不應存在市場以外強制力因素的影響。同樣，旅客 或貨主對運輸需求實現(xiàn)方式的選擇也完全由旅客或貨主自

31、己決定。運輸需求實質(zhì)運輸需求作為旅客或貨主運輸需要的可能實現(xiàn)結果，其內(nèi)在實質(zhì)表現(xiàn) 為運輸需求的空間效用和運輸需求的經(jīng)濟性兩方面。（1）運輸需求的空間效用。運輸需求是一種特殊的需求，是為實現(xiàn)旅 客或貨物空間位移的要求，是非有形的。（2）運輸需求的經(jīng)濟性。對運輸需求者來說，是否產(chǎn)生運輸需求或產(chǎn) 生多少運輸需求量，在某種程度上，還取決于實現(xiàn)運輸需求的經(jīng)濟性。運輸需求的類型由于運輸需求者的需求內(nèi)容、需求層次、需求習慣、需求趨向等方面 存在較大差異，必然會對運輸產(chǎn)品或運輸活動過程提出不同的要求，從而 使運輸需求千差萬別、種類繁多。（1）按運輸需求的范圍劃分。按運輸需求的范圍劃分，運輸需求可以 劃分為總體

32、運輸需求和個別運輸需求。總體運輸需求是針對某個整體區(qū)域 中的所有運輸需求者而言的，是指在一定時期內(nèi)，整個區(qū)域范圍內(nèi)所有需 求主體運輸需求總和。個別運輸需求是針對單一的運輸需求者而言的，是 指在一定時期內(nèi)，單一旅客或貨主對運輸市場所提出的有貨幣支付能力的 要求。（2）按運輸對象的不同劃分。按運輸對象種類不同，運輸需求可以分 為貨物運輸需求和旅客運輸需求。貨物運輸需求是指貨主為了實現(xiàn)相關物 資空間位移的變化而向運輸市場所提出的一種有貨幣支付能力的要求。旅 客運輸需求是指旅客為了一定的位移目的而向運輸市場所提出的一種有 貨幣支付能力的要求。（3）按運輸需求實現(xiàn)方式的不同劃分。運輸需求實現(xiàn)方式是多樣的

33、， 可劃分為市場實現(xiàn)方式和自我實現(xiàn)方式。通常來講，前者是運輸市場所研 究的對象。也可根據(jù)運輸需求的具體實現(xiàn)方式或實現(xiàn)手段劃分為鐵路運輸 需求、公路運輸需求、水路運輸需求、航空運輸需求和管道運輸需求以及 多種運輸方式的聯(lián)合運輸需求等。按照運輸需求實現(xiàn)方式的不同劃分運輸 需求，對研究運輸需求實現(xiàn)方式間的替代性是有幫助的。運輸需求的特點（1）無形性。人們對商品的需求大多都是有形的產(chǎn)品需求，需求的滿 足主要通過有形產(chǎn)品本身的效用實現(xiàn)而獲得的。而運輸需求同其他服務需 求一樣，消費者支付貨幣后，實際消費的并不是有形產(chǎn)品，而是獲得非有 形的服務需求的滿足。（2）廣泛性?，F(xiàn)代生產(chǎn)和生活的各個方面、各個環(huán)節(jié)都離

34、不開物和人 的空間位移的要求。這種要求除一部分由個人或企業(yè)、團體自行實現(xiàn)外， 大部分均依靠運輸市場的專門提供者來實現(xiàn)。正因為如此，滿足運輸需求 就成了人們習以為常的事了。運輸需求的產(chǎn)生幾乎涉及社會生產(chǎn)、生活的 各個方面。（3）派生性。在人們的實際需求中，存在著包括運輸需求在內(nèi)的各種 各樣的需求。心理學家將這些需求分為兩類：一種是直接性需求或本源性 需求；另一種是間接性需求或派生性需求。運輸需求的派生性特征，反映 了運輸需求依賴于社會相關本源性需求而產(chǎn)生。（4）波動性。是指在一定的時期內(nèi)運輸需求量的時間分布所呈現(xiàn)出的 不均衡狀態(tài)。運輸需求的波動性，歸根結底是由運輸需求的派生性所引起 的。（5）替

35、代性。主要是指運輸需求實現(xiàn)方式上的替代性。因為從運輸需 求的發(fā)生來看，無論是旅客還是貨運需求者，其所需要的都是改變旅客或 貨物的空間位移，因此，改變旅客或貨物的空間位移這一基本效用，決定 了運輸需求的可替代性。（6）多樣性。運輸活動以運輸勞務的形式服務于社會，服務于運輸需 求的各個單位、組織或個人。由于運輸需求者的經(jīng)濟條件、需求習慣、需 求趨向等多方面存在比較大的差異，必然會對運輸勞務或運輸活動過程提 出各種不同的要求，從而使運輸需求呈現(xiàn)出多樣性特點，其主要表現(xiàn)在： 時間性要求；方便性要求；經(jīng)濟性要求；舒適性要求；安全性要求。運輸 需求的多樣性還表現(xiàn)在各種運輸方式之間的選擇上，以及對運輸工具、

36、服 務方式、手段等多種選擇上。貨物運輸需求的來源主要有以下幾方面：（1）自然資源地區(qū)分布不均衡，生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地分離。自然資 源是大自然賦予人類的巨大財富，然而，自然資源不平衡是一種自然地理 現(xiàn)象。生產(chǎn)力的布局要考慮自然資源狀況，但不可能完全一致；人類的經(jīng) 濟活動必然要求自然資源蘊藏豐富的地區(qū)向貧乏的地區(qū)流動，這就必然產(chǎn) 生運輸需求。（2）生產(chǎn)力布局與消費群體的空間分離。由于各地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展不平衡， 生產(chǎn)力布局與消費群體的分離必然存在；生產(chǎn)力的布局同時決定了生產(chǎn)性 消費的分布，而生產(chǎn)性消費的生產(chǎn)同消費同樣存在分離。隨著社會經(jīng)濟的 發(fā)展，某些商品的生產(chǎn)與消費的空間分離可能日益減少，但是隨著生產(chǎn)

37、的 社會化、專業(yè)化、區(qū)域經(jīng)濟的分工與合作、生產(chǎn)要素的進一步優(yōu)化組合， 某些商品（包括中間商品）的生產(chǎn)將日益集中在某個或某些區(qū)域，因此， 生產(chǎn)與消費的分離將日益增大。由于生產(chǎn)與消費的空間分離不可避免，就 必然產(chǎn)生遂輸需求。（3）地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格上的差異。不同地區(qū)之間、 不同國家之間自然資源、技術水平、產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢不同，產(chǎn)品的質(zhì)量、品種、 性能、價格等方面會存在很大差異，由此可引起貨物在空間上的流動，產(chǎn) 生運輸需求。影響運輸需求的因素（1）社會因素。社會因素是一個非常廣泛的概念范疇，包括社會制度、 人口及其變化、社會習俗、社會生活方式等。社會因素對運輸需求的影響 是深遠的、廣泛的。（2

38、）經(jīng)濟因素。運輸需求作為派生性需求，其需求量大小決定于整個 經(jīng)濟發(fā)展的水平。（3）政策因素。影響運輸需求有關的政策主要是從政府的經(jīng)濟政策角 度來分析的。所謂經(jīng)濟政策，是指政府為實現(xiàn)一定時期內(nèi)的目標而制定的 具有鼓勵或限制各經(jīng)濟主體活動，協(xié)調(diào)各個經(jīng)濟主體利益關系的行為準 則，包括發(fā)展政策、產(chǎn)業(yè)布局政策、投資政策、財政政策、價格政策、對 外貿(mào)易政策、市場管理政策等。（4）技術因素。技術因素涉及新技術的開發(fā)與應用，以及由此所帶來 的社會生產(chǎn)方式、組織管理等方面的變革。技術因素對運輸需求的影響是 重要的和長遠的。（5）價格因素。價格因素對運輸需求的影響主要表現(xiàn)在兩個方面：一 是社會價格水平的高低變化和

39、不同地區(qū)之間價格差的變化，影響到社會生 產(chǎn)規(guī)模、生產(chǎn)方式、市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)布局與資源開發(fā)利用等，進而對運輸 需求產(chǎn)生影響；二是受需求規(guī)律的影響，運輸價格水平的變化直接影響運 輸需求量的變化和運輸需求在各種運輸方式或運輸企業(yè)之間的轉移。（6）運輸業(yè)發(fā)展因素。運輸業(yè)發(fā)展因素對運輸需求的影響主要是通過 運輸供給與遂輸需求的相互制約、相互影響的關系來發(fā)揮作用的。運輸需求及其特點（一）運輸需求的含義與實質(zhì).運輸需求的含義（1）概念：在一定時期內(nèi)，運輸服務的購買者向運輸市場所提供的一 種有貨幣支付能力的要求（2）基本條件（2個）實現(xiàn)位移的愿望支付能力（3）運輸需求的自愿性：在市場經(jīng)濟條件下，旅客或貨主對運輸

40、需求 實現(xiàn)方式的選擇完全由自己決定.運輸需求的實質(zhì)（1）空間效用：實現(xiàn)運輸需求者帶來的好處（2）經(jīng)濟性：追求“質(zhì)優(yōu)價廉”的運輸服務是運輸需求者考慮的主要 因素（二）運輸需求的類型（3種劃分方式）.按運輸需求的范圍劃分：總體運輸需求和個別運輸需求.按運輸對象的不同劃分：貨物運輸需求和旅客運輸需求.運輸需求實現(xiàn)方式的不同劃分：市場實現(xiàn)方式和自我實現(xiàn)方式（三）運輸需求的特點（6個特點）.無形性：運輸需求獲得非有形的服務需求的滿足.廣泛性：運輸需求的產(chǎn)生涉及到社會生產(chǎn)、生活的各個方面.派生性：運輸需求依賴于社會相關本源性需求產(chǎn)生的.波動性：在一定時期內(nèi)，運輸需求量的時間分布呈現(xiàn)出不均衡狀態(tài).替代性：表

41、現(xiàn)為運輸需求者對運輸需求實現(xiàn)方式有不同的選擇.多樣性：運輸需求表現(xiàn)為時間性要求、方便性要求、經(jīng)濟性要求、 舒適性要求、安全性要求等多樣化需求運輸需求的形成及影響因素（一）運輸需求的產(chǎn)生.旅客運輸需求來源（1）生產(chǎn)領域（生產(chǎn)性旅行需求）以公務和商務為目的，與生產(chǎn)、交 換、分配等活動有關的旅客運輸需求（2）消費領域（消費性旅行需求）以探親、旅游為目的，來源于消費 領域的旅客運輸需求.貨物運輸需求來源（1）自然資源地區(qū)分布不均衡（2）生產(chǎn)力布局與資源產(chǎn)地分離（3）生產(chǎn)力布局與消費群體的空間分離（4）地區(qū)間商品品種、質(zhì)量、性能、價格存在差異（二）影響運輸需求的因素.社會因素：社會制度、人口及其變化、社

42、會習俗、社會生活方式.經(jīng)濟因素：經(jīng)濟發(fā)展水平和階段、自然資源分布和生產(chǎn)力布局、產(chǎn) 業(yè)結構和產(chǎn)品結構等.政策因素：包括區(qū)域發(fā)展政策、產(chǎn)業(yè)布局政策、投資政策、財政政 策等.技術因素：涉及新技術的開發(fā)與應用及由此帶來的社會生產(chǎn)方式、 組織管理等方面的變革.價格因素：表現(xiàn)為社會價格水平變化和運輸價格水平變化.運輸業(yè)發(fā)展因素：主要通過運輸供給與運輸需求相互制約、相互影 響的關系發(fā)揮作用運輸需求曲線（一）運輸需求函數(shù).運輸需求量：在一定時間、空間和條件下，運輸消費者意愿購買而 且能夠購買的運輸服務數(shù)量.運輸需求函數(shù)（二）運輸需求的變動與運輸需求量的變動.運輸需求的變動.運輸需求量的變動（三）運輸需求曲線運

43、輸需求與運價呈反方向變化運輸需求彈性分析（一）運輸需求彈性用來分析運輸需求量隨其影響因素變化而變化的反映程度。一般用彈 性系數(shù)Ed表示。（二）運輸需求價格彈性.概念：反映了運輸需求量的變化對運輸價格變化的敏感程度。.五種情況：完全無彈性：在這種情況下，不論運價如何變化，需求量保持不變。 具有這種彈性的需求曲線是一條垂直于需求軸的直線。完全有彈性：在這種情況下，運價不變，需求可以無限增加。具有這 種彈性的需求曲線是一條與需求量軸平行的直線。單位彈性：運價每變動一定的百分率，導致需求量變動同樣的百分率。 具有這種彈性的需求曲線是一條正雙曲線。缺乏彈性：在這種情況下，需求量變動率小于運價變動率。具有

44、這種 彈性的需求曲線比較徒蝸且斜率較大。富有彈性：在這種情況下，需求量變動率大于運價變劫率。具有這種 彈性的需求曲線斜率較小。.影響因素（1）運輸需求替代性強弱（2）貨物種類（3）旅客種類（4）時效性（5）季節(jié)性及市場狀況（6）具體的運輸方式、線路和方向（三）運輸需求收入彈性.概念：反映運輸需求量變化對運輸需求者收入變化的敏感程度.應用（交通運輸規(guī)劃決策）（四）運輸需求交叉彈性.概念：一種運輸方式、一條運輸線路或一家運輸企業(yè)運輸需求量的 變化對其他可以替代的另一種運輸方式、另一條運輸線路或另一家運輸企 業(yè)運輸價格變化的敏感程度.三種情況交叉彈性系數(shù)為正值，說明某種運輸服務方式的價格變動將引起另

45、一 種運輸服務方式的運輸需求呈同方向變動，如航空運價提高，會使鐵路、 水路的運輸需求量增加，表明航空運輸同鐵路運輸和水路運輸?shù)目商娲?性。此值越大，則相互之間的替代性越強。交叉彈性系數(shù)為負值，說明某種運輸服務方式的價格變動將引起另 一種運輸服務方式的運輸需求反向變動。如水運價格提高會使疏港汽車的 運輸需求量減少，表明這兩種相關運輸服務存在互補性，即它們的結合使 用，更能滿足消費者的要求。交叉彈性系數(shù)為零，說明某種運輸服務方式的價格變動將對另一種運 輸服務方式的運輸需求沒有影響，表明兩種運輸服務相互獨立，互不相關。 如航空運價提高，對公路短途運輸需求量沒有影響，因此，航空運輸與公 路短途運輸無替

46、代性或互補性，兩者互不影響。（五）運輸需求派生彈性.概念：用來分析運輸需求隨其本源性需求變化的敏感程度。.生產(chǎn)派生彈性：運輸需求派生彈性用來分析運輸需求隨其本源性需 求的變化而變化的敏感程度。.商品派生彈性：運輸需求的商品派生彈性是指運輸需求量變化對商 品需求量變化的敏感程度。運輸供給的概念運輸供給同運輸需求一樣，同屬經(jīng)濟學中的一個概念。從經(jīng)濟學角度 講，市場供給是指賣者在不同的價格水平下愿意并能夠提供給市場出售的一種商品或勞務的數(shù)量。這里假定了生產(chǎn)的投人成本、技術條件、賣者對 其他商品與勞務的價格預期以及賣者出售的目的等因素固定不變。對運輸供給概念的理解，主要應把握以下幾個方面的要點。（1）

47、運輸供給是自愿的。（2）運輸供給是有償?shù)?。?）運輸供給是向運輸市場所提供的。（4）運輸市場競爭主要表現(xiàn)為運輸供給主體之間的競爭。運輸供給的類型運輸供給和運輸需求一樣，可依據(jù)不同的垣輸方式，從不同的角度進 行分類。但在理論上和實踐中，應用最多的是將運輸供給分為個別運輸供 給和運輸總供給兩種類別。運輸供給的特點（1）資本密集與固定投資龐大。（2）運輸供給的長期性。（3）運輸供給的不可存儲性。（4）運輸供給的不平衡性。（5）運輸供給的時空差異性。（6）運輸供給的可替代性與不可替代性。（7）運輸供給的共同成本特性。（8）運輸供給變化的階梯性。（9）運輸供給的波動性。（10）運輸供給的分散性。供求規(guī)律

48、對運輸市場的作用主要體現(xiàn)在以下幾點：（1）運輸供求決定運輸價格。（2）運輸價格又調(diào)節(jié)運輸供求。（3）運輸供給曲線和運輸需求曲線的交叉點，決定了運輸供需的平衡 點。（4）供需平衡的實現(xiàn)。當運價落在供求曲線的均衡點上時，則運輸供 給量和運輸需求量相等。（5）均衡點的移動。均衡點不是一成不變的，如果影響運輸供求的其 他因素發(fā)生變化，會促使均衡點的移動。（6）價格與需求量的關系。對具有可替代性的不同運輸方式來說，一 種運輸方式價格的變動，將影響另一種運輸方式供需量的變化。運輸價值概念運輸價值是物化在運輸產(chǎn)品中的社會勞動，是運輸勞動者在實現(xiàn)貨貌 或旅客位移過程中所耗費的物化勞動和活勞動的總和。運輸價值由

49、運輸生 產(chǎn)所消耗的活勞動和物化勞動，即社會必要勞動時間決定。由三部分組成： 已消耗的生產(chǎn)資料價值即物化勞動的消耗，用C表示，主要是設備、燃 料、輪胎、機件等運行材料的消耗；勞動者的必要勞動（為自己勞動） 所創(chuàng)造的價值，用V表示，表現(xiàn)為工資；勞動者的剩余勞動（為社會） 所創(chuàng)造的價值，用M表示，表現(xiàn)為國家稅收和企業(yè)利潤。前兩部分的運輸 產(chǎn)品價值，通過貨幣表現(xiàn)出來，就成了運輸成本。后一部分遂輸產(chǎn)品價值， 通過貨幣表現(xiàn)出來，就成了運輸實現(xiàn)的盈利。因此，對運輸企業(yè)來說，運 輸產(chǎn)品的價值量是由運輸成本和盈利構成的。價值量的變化，主要反映在 運輸成本及盈利的變化上。運輸價值與一般工農(nóng)業(yè)產(chǎn)品價值相比，有下列特

50、點：（1）工資部分在運輸價值量中所占比重較??；（2）所消耗的生產(chǎn)資料價值（轉移價值）中不包括運輸對象的價值， 主要是車輛運行材料消耗；（3）運輸價值的創(chuàng)造和實現(xiàn)是同一個過程。運輸價值與運輸價格的聯(lián)系運輸價值是運輸價格的基礎，即運輸價格總是以運輸產(chǎn)品上凝結著的 要在交換中取得補償?shù)某橄笕祟悇趧舆@一社會關系為基礎，運輸價格始終 圍繞運輸價值上下波動。運輸價值的變化，是導致運輸價格變化的決定因 素。運輸價格是運輸價值的貨幣表現(xiàn)，運輸價格形成的客觀基礎是運輸價 值，在其他條件不變的情況下，單位運輸產(chǎn)品價值提高或降低，必將導致 用貨幣表現(xiàn)出來的運輸價格也將相應地提高或降低。道路運輸價格（一）道路運輸價格

51、的含義道路運輸價格是指道路運輸企業(yè)對特定貨物或旅客所提供的運輸勞務 的價格，即實現(xiàn)旅客或貨物位移的價格，筒稱運價，是運輸產(chǎn)品的銷售價 格，是運輸勞務價值的貨幣表現(xiàn)是道路運輸市場的重要信號，反映道路 運輸市場供求關系。運價是運輸價值的貨幣表現(xiàn)，表現(xiàn)為運輸單位產(chǎn)品的價格。運價是運 輸企業(yè)提供運送貨物、旅客及其他運輸服務向相應消費者收取的各種費用 的價格。對運價最基本的要求是在正常營運條件下，企業(yè)的運輸生產(chǎn)費用 應能得到補償并能維持一定的利潤水平。（二）道路運輸價格的特點（1）運輸價格是一種勞務價格。（2）運輸價格只有銷售價格一種形式。（3）運輸價格具有按不同運輸距離或不同運輸線路而別的特點。（4）

52、運價種類繁多，具有比較復雜的比價關系。（5）貨物運輸價格是商品銷售價格的組成部分。（6）運輸市場價格具有較強的綜合反映性。（7）道路運輸市場價格的區(qū)域性比較明顯。（8）運輸市場價格具有差異性特點。（三）道路運輸價格的作用（1）正確制定運價，有利于國民經(jīng)濟的發(fā)展。（2）正確制定運價，有利于促進商品流通。（3）正確制定運價，可以促進國民收入的合理分配。（4）正確制定運價，有利于促進生產(chǎn)力的合理布局。（5）正確制定運價，有利于提高運輸工具的使用效率。（6）正確制定運價，有利于運輸產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整和資源優(yōu)化配置。道路運輸價格形成因素（一）運輸成本：形成運輸價格的重要因素和最低界限（二）運輸供求關系.運輸需

53、求不變，如果運輸供給減少，運價會上升.運輸供給不變，如果運輸需求增加，運價會上升（三）貨幣價值的變化：在運輸產(chǎn)品價值量不變的情況下，貨幣所代 表的價值量發(fā)生變化將引起運價總水平發(fā)生變化（四）運輸市場結構模式.不同類型（完全競爭、壟斷競爭、寡頭壟斷、完全壟斷）的運輸市 場有不同的運行機制和特點，對運價形成影響顯著.壟斷競爭運輸市場的特點同類運輸市場有較多的生產(chǎn)者，市場競爭激烈新加入運輸市場較容易不同運輸企業(yè)生產(chǎn)的運輸產(chǎn)品質(zhì)量差異較大運輸企業(yè)不是消極的運輸價格接受者，而是具有一定程度決策權的 決策者（五）國家經(jīng)濟政策和法規(guī)制度：稅收、補貼（六）各種運輸方式間的競爭（七）其他因素：宏觀經(jīng)濟形勢等道路

54、運輸價格分類（一）按運輸對象劃分.貨物運輸價格（1）按貨物種類：普通貨物運價、危險貨物運價、冷藏貨物運價（2）按托運貨物批量的大?。赫囘\價、零擔運價、集裝箱運價運輸成本由高到低：零擔運輸、集裝箱運輸、整車運輸（3）按運輸距離：長途貨物運價（運距在25千米以上的運價）短途 貨物運價（運價在25千米及以下的運價）（4）車型：普通貨車運價、特種車輛運價（5）按計價方式：計程運價、計程包車運價、計時包車運價.旅客運輸價格（1）按運輸距離：城鄉(xiāng)短途班車票價、長途旅客票價（2）按車型：普通客車票價、中級客車票價、高級客車票價、小型客 車票價、代客車票價、旅游客運價格（3）按營運形式：班車客運價格、包車客

55、運價格、旅游客運價格.行李包裹運價（二）按運價適用范圍劃分.普通運價：運價的基本形式.特定運價：普通運價的補充形式.優(yōu)待運價：屬于優(yōu)待減價的性質(zhì)（三）按運輸價格的管理方式劃分.國家定價：縣以上各級政府物價部門、運輸主管部門按照國家規(guī)定 的權限制定并負責調(diào)整的運輸價格.國家指導價：縣以上各級政府物價部門、運輸主管部門通過規(guī)定基 準價、浮動幅度或最高最低保護價格等形式制定的運輸價格.市場調(diào)節(jié)價：運輸企業(yè)根據(jù)國家有關政策和規(guī)定，主要根據(jù)運輸產(chǎn) 品的價值和市場供求情況自行確定的運輸價格（四）按運價計費方式劃分.計時運價.計程運價（五）按運價適用的地區(qū)劃分.國際運價.國內(nèi)運價.地方運價道路貨物運輸運價價

56、目（1）基本運價。分為整批貨物基本運價、零擔貨物基本運價、集裝箱 基本運價3種。（2）噸（箱）次費。對整批貨物運輸在計算運費的同時，按貨物重量 加收噸次費。（3）普通貨物運價。普通貨物實行分等計價，以一等貨物為基礎，二、 三等貨物根據(jù)市場行情加成計算。（4）特種貨物運價。特種貨物運價實行在整批（或零擔）貨物基本運 價的基礎上根據(jù)市場行情加成計算。（5）特種車輛運價。按車輛的不同用途，在基本運價的基礎上加成計 算。特種車輛運價和特種貨物運價兩個價目不準同時加成使用。（6）非等級公路貨運運價。在整批（零擔）貨物基本運價的基礎上加 成計算。（7）快速貨運運價。按計價類別在相應運價的基礎上加成計算。（

57、8）集裝箱運價。凡以集裝箱為盛裝器具，由專用汽車載運的為集裝 箱運輸。（9）出入境道路貨物運價。按雙邊或多進出人境道路運輸協(xié)定，由兩 國或多國政府主管機關協(xié)商確定。道路運輸合同的概念與特征（一）概念.道路運輸企業(yè)或個人作為承運人將旅客或貨物從起運地點運輸?shù)郊s 定地點，旅客、托運人或收貨人支付票款或運輸費用的合同.廣義：貨物運輸合同、旅客運輸合同、通信運輸合同.狹義：貨物運輸合同、旅客運輸合同（本書指狹義運輸合同）（二）運輸合同的特征.原則上為雙務、有償合同雙務合同：雙方當事人既享有權利，又負有義務.既有諾成性合同，又有實踐性合同（1）諾成性合同：指合同的成立以雙方當事人意思表示一致為標準（包

58、車運輸合同、整車運輸合同）（2）實踐性合同：指合同成立不僅需要雙方當事人意思表示一致，還 必須交付標的物（零擔貨物運輸）.客體為運輸行為或運輸勞務.大都是標準合同.具有強制締約性道路運輸合同類型：（一）按運輸對象分.道路旅客運輸合同.道路貨物運輸合同（二）按運營方式分是在按運輸對象分類的基礎上進一步劃分，道路旅客運輸合同分為班 車客運合同、包車客運合同、旅游客運合同等，道路貨物運輸合同分為普 通貨運合同、道路貨運專用運輸合同等。（三）按是否有涉外因素分.國內(nèi)道路運輸合同.涉外道路運輸合同：當事人或貨物的起訖地和到達地有一項涉及國 外的道路運輸合同（四）按保險方式分（常見于道路貨物運輸）.貨物保

59、險運輸.貨物保價運輸（五）按是否支付運費分.有償?shù)缆愤\輸合同.無償?shù)缆愤\輸合同道路旅客運輸合同的概念道路旅客運輸合同是指道路客運經(jīng)營者與旅客達成的旅客支付規(guī)定的 運輸費用，客運經(jīng)營者按車票規(guī)定內(nèi)容將旅客運送到指定地點的協(xié)議。道路旅客運輸合同主要包括班車客運合同、旅游客運谷同、包車客遂 合同、出租客運合同等類型，其中班車客運合同又可以分為直達班車客運 合同、普通班車客運合同和城鄉(xiāng)公共汽車客運合同等。班車客運合同是指旅客和班車客運經(jīng)營者訂立的運送合同。班車客運 經(jīng)營是指客運經(jīng)營者定點、定線進行的旅客運送經(jīng)營。班車客運實行“運 送強制”，即對符合規(guī)定的旅客購買車票訂立合同的要約，客運經(jīng)營者不 得拒絕

60、。直達班車客運是由始發(fā)站直達終點站，中途只作必要停歇，但不 上下旅客的班車客運方式。普通班車客運是指沒有像直達班牢客運那樣要 求嚴格，中途可以?？?，并配備乘務人員的班車客運方式。城鄉(xiāng)公共汽車 客運是指由縣城開往農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)、站距短、旅客上下頻繁，并配備隨車乘務 員的短途班車客運方式。旅游客運合同是指旅游客運經(jīng)營者與旅游旅客之間訂立的運輸合同。 旅游客運是指以運送旅游觀光的旅客為目的，在旅游景區(qū)內(nèi)運營或者其線 路至少有一端在旅游景區(qū)（點）的一種客運方式。包車客運合同是指運送人將客車包給用戶（旅客），在用戶的指示下 進行運輸?shù)暮贤?。包車客運是指以運送團體旅客為目的，將客車包租給用 戶安排使用，提供駕駛