客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)施工組織設(shè)計(jì)探討修課件

1、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)施工組織探討客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)施工組織探討 目 錄客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述工程特點(diǎn)與難點(diǎn)指導(dǎo)原則與方法建設(shè)工期主要施工方法與措施施工準(zhǔn)備與大型設(shè)施及裝備施工質(zhì)量管理 目 錄客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(一)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路界定的標(biāo)準(zhǔn)高速列車(chē)運(yùn)行速度是一項(xiàng)重要的技術(shù)指標(biāo)，也是鐵路現(xiàn)代化水平的重要體現(xiàn)。 國(guó)際上通常將列車(chē)運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到200 km/h以上的鐵路稱(chēng)為高速鐵路。 根據(jù)所采用的不同技術(shù)，高速鐵路又分為輪軌接觸技術(shù)類(lèi)型和磁懸浮技術(shù)類(lèi)型。輪軌技術(shù)有非擺式車(chē)體和擺式車(chē)體兩種；磁懸浮技術(shù)又根據(jù)所采用的懸浮技術(shù)分為超導(dǎo)和常導(dǎo)兩種。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(一)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路界定的標(biāo)準(zhǔn)一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(一)客

2、運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路界定的標(biāo)準(zhǔn)日本：60 年代，日本把新干線(xiàn)速度目標(biāo)值定為200kmh及以上； 歐洲鐵路聯(lián)盟： 1996年 9月，發(fā)布的互通運(yùn)營(yíng)指導(dǎo)文件（96/0048/EC）對(duì)高速鐵路的行車(chē)速度有了更確切的規(guī)定-新建鐵路運(yùn)行速度達(dá)到或超過(guò)250kmh；既有線(xiàn)通過(guò)改造使基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)速度200kmh ;線(xiàn)路能夠適應(yīng)高速，在某些地形困難、山區(qū)或城市環(huán)境下，速度可以根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行調(diào)整。 一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(一)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路界定的標(biāo)準(zhǔn)一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(一)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路界定的標(biāo)準(zhǔn)中國(guó)：新建客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路的速度目標(biāo)值在200kmh及以上。 一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(一)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路界定的標(biāo)準(zhǔn)一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(

3、二) 四個(gè)方面的主要技術(shù)特征采用輪軌技術(shù)的高速鐵路具有以下四個(gè)方面的主要技術(shù)特征： 1.輪軌方面：持久高平順性的軌道，輕量化、高走行穩(wěn)定性的列車(chē)； 2.弓網(wǎng)方面：大張力的接觸網(wǎng)，高性能的受電弓； 3.空氣動(dòng)力方面：流線(xiàn)形、密封的列車(chē)，較大的線(xiàn)間距和隧道斷面； 4.牽引與制動(dòng)方面：大功率的交-直-交列車(chē)和大容量的牽引供電設(shè)施，大能力的盤(pán)形、再生、渦流列車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)和車(chē)載信號(hào)為主的列控模式。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(二) 四個(gè)方面的主要技術(shù)特征一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述（三）與普通鐵路的主要區(qū)別 在輪軌接觸的鐵路技術(shù)中，隨著速度的提高，出現(xiàn)了一些新的問(wèn)題，對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施和移動(dòng)的車(chē)輛都提出了新的要求，可歸結(jié)為兩個(gè)主

4、要方面，即：-當(dāng)速度超過(guò)250 km/h以后，空氣動(dòng)力特性產(chǎn)生的顯著變化，對(duì)車(chē)輛結(jié)構(gòu)和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施提出新的要求；-高速運(yùn)行的列車(chē)要求具備持久穩(wěn)定、高平順性、能供列車(chē)安全舒適運(yùn)行的軌下基礎(chǔ)。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述（三）與普通鐵路的主要區(qū)別一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別 空氣動(dòng)力學(xué)特性。列車(chē)高速運(yùn)行時(shí)，行車(chē)阻力、震動(dòng)和機(jī)械動(dòng)力噪音有所增加，移動(dòng)體與空氣摩擦噪音的指標(biāo)亦有所提高。對(duì)列車(chē)的結(jié)構(gòu)，需要修改頭型及外輪廓設(shè)計(jì)，改善空氣流向，優(yōu)化弓網(wǎng)關(guān)系及受電弓的位置，增加減振措施等。 一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別試驗(yàn)證明，高

5、速鐵路對(duì)車(chē)輛的密封性能有很高的要求，這包括對(duì)車(chē)輛空調(diào)、門(mén)、窗、排污設(shè)施等，以滿(mǎn)足高速運(yùn)行的空氣動(dòng)力學(xué)特性。此外，還要求具有高性能的制動(dòng)系統(tǒng)和較高的乘座舒適度。高速行駛的列車(chē)在會(huì)車(chē)時(shí)所產(chǎn)生的空氣壓力波明顯高于既有線(xiàn)，因此，高速鐵路在進(jìn)行線(xiàn)路規(guī)劃時(shí)，要適當(dāng)加大線(xiàn)間距（包括站臺(tái)安全距離）。通過(guò)隧道時(shí)，洞口空氣阻力與高速列車(chē)在瞬間產(chǎn)生的壓力，形成巨大的微氣壓波，對(duì)行車(chē)安全、乘客舒適度以及環(huán)境都產(chǎn)生了明顯的影響。因此，要適當(dāng)加大隧道斷面積，改善洞口及輔助結(jié)構(gòu)的設(shè)置等。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別高速列車(chē)動(dòng)力學(xué)的特性：高速運(yùn)行出現(xiàn)的高頻振

6、動(dòng)，要求橋梁及建筑物除了滿(mǎn)足靜態(tài)荷載的條件，還必須滿(mǎn)足高速列車(chē)動(dòng)力學(xué)的特性要求。概括地講，除了保證“強(qiáng)度”這一基本要求外，更要嚴(yán)格控制其“變形”。因此，保持軌道持續(xù)穩(wěn)定的高平順性，是高速鐵路工程最基本的要求。但是，軌道的高平順性又是路基、橋梁、軌道變形的綜合的最終體現(xiàn)。要求軌道高平順性，必須從控制上述工程變形著手。具體表現(xiàn)在：一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別控制路基工程的變形是必須認(rèn)真解決的一個(gè)非常關(guān)鍵的問(wèn)題。 除了線(xiàn)路平面有較大的曲線(xiàn)半徑和適當(dāng)長(zhǎng)度的緩和曲線(xiàn)、夾直線(xiàn)長(zhǎng)度以外，設(shè)計(jì)、施工都要將重點(diǎn)放在控制路基的工后沉降、不均勻沉降

7、及路基頂面的初始不平順。京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫規(guī)規(guī)定，工后沉降5cm(無(wú)碴軌道的工后沉降2 cm)，臺(tái)尾過(guò)渡段cm (無(wú)碴軌道的工后沉降10mm/ m) ，地基固結(jié)達(dá)到 9095%）。這是從路基竣工算起至1520年內(nèi)的沉降總和，初期沉降值2cm/年。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別橋梁要有足夠大的剛度。主要控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變和不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。所有這些變形的控制必須以高速列車(chē)的動(dòng)態(tài)作用力相耦合為前提。設(shè)計(jì)暫規(guī)雖作了某些規(guī)定，但還有待于深化研究。 一次鋪成跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路。軌道結(jié)構(gòu)無(wú)論有

8、碴或無(wú)碴均必須嚴(yán)格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達(dá)到高平順性的要求。鋼軌的物理化學(xué)性能都有新的要求，冶金部門(mén)正在試制。根據(jù)高速鐵路對(duì)軌道平順性的要求，傳統(tǒng)邊鋪邊架的施工組織方法及工藝已不適用。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別 接觸網(wǎng)方面：列車(chē)高速運(yùn)行時(shí)對(duì)接觸網(wǎng)作用，導(dǎo)線(xiàn)產(chǎn)生較高頻率的波動(dòng)。為了降低弓網(wǎng)離線(xiàn)率，要求接觸網(wǎng)具有較大的張力體系、高度的平順性，以保證良好的受流供電。列車(chē)及牽引動(dòng)力：高速列車(chē)采用動(dòng)車(chē)組的形式，牽引有動(dòng)力分散、動(dòng)力集中兩種方式，采用大功率交流傳動(dòng)GTO及IGBT或IPM元件，大幅度提高牽引功率。為了提高速度、減

9、小對(duì)軌道結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)設(shè)施的影響，高速鐵路要求降低車(chē)體重量并限制軸重。這包括：合理的轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)、良好的空氣動(dòng)力學(xué)性能和氣密性、制動(dòng)裝置的特殊要求，降噪措施，車(chē)載微機(jī)故障監(jiān)控診斷系統(tǒng)，集便裝置的特殊設(shè)計(jì)等。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別 通信信號(hào)系統(tǒng)：以地面信號(hào)為主變?yōu)檐?chē)載信號(hào)為主，司機(jī)制動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)檐?chē)載計(jì)算機(jī)判別、自動(dòng)控制，并通過(guò)超速防護(hù)系統(tǒng)自動(dòng)施行制動(dòng)。為了提高運(yùn)營(yíng)指揮效率，保證正點(diǎn)，高速鐵路采用綜合調(diào)度系統(tǒng)指揮控制；圍繞運(yùn)營(yíng)指揮所采用的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)及通信系統(tǒng)，需要很高的可靠性和安全保障。高速運(yùn)動(dòng)的列車(chē)給車(chē)地之間的信息傳遞帶來(lái)更大的難度

10、，高速鐵路要求信息傳輸誤碼率低，且更加準(zhǔn)確；高速列車(chē)裝備有大量的計(jì)算機(jī)檢測(cè)設(shè)備，形成一個(gè)車(chē)載計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)，使得列車(chē)控制、維修的效率得到很大的提高。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別其他主要區(qū)別。由于高速行車(chē)的特殊情況，高速鐵路配置了風(fēng)、雨、雪、地震等自然災(zāi)害告警系統(tǒng)，監(jiān)測(cè)信息經(jīng)過(guò)通信網(wǎng)與調(diào)度中心直接相連，以保證高速行車(chē)的安全。沿高速線(xiàn)設(shè)置的跨線(xiàn)橋需安裝墜落物告警裝置，高速全線(xiàn)必須封閉，不設(shè)平交道口。 由于高速行駛中列車(chē)與空氣摩擦產(chǎn)生了大量噪音，因此，高速鐵路途經(jīng)人口密集的地區(qū)時(shí)，沿線(xiàn)需采取降低噪音的措施，安裝隔音墻。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概

11、述(三) 與普通鐵路的主要區(qū)別一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(四)各國(guó)高速鐵路技術(shù)體系的同一性與差異性 各國(guó)因國(guó)情不同而異。大致有四種類(lèi)型： 1、新建高速鐵路雙線(xiàn)，專(zhuān)門(mén)用于旅客快速運(yùn)輸，如日本新干線(xiàn)和法國(guó)高速鐵路,均為客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)，白天行車(chē)，夜間維修?；旧献猿瑟?dú)立的系統(tǒng)，采用綜合調(diào)度集中方式 。日本采用動(dòng)力分散式動(dòng)車(chē)組、大量采用無(wú)碴軌道 ，法國(guó)采用動(dòng)力集中式動(dòng)車(chē)組、有碴軌道。 2、新建高速鐵路雙線(xiàn)，實(shí)行客貨共線(xiàn)運(yùn)行，如意大利羅馬佛羅倫薩高速鐵路，客運(yùn)速度250kmh,貨運(yùn)速度120kmh；一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(四)各國(guó)高速鐵路技術(shù)體系的同一性與差異一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(四)各國(guó)高速鐵路技術(shù)體系的同一性與差

12、異性 3、部分新建高速線(xiàn)與部分既有線(xiàn)混合運(yùn)行，如德國(guó)柏林漢諾威線(xiàn)，承擔(dān)著客運(yùn)和貨運(yùn)任務(wù)；動(dòng)車(chē)組有動(dòng)力集中式向動(dòng)力分散式發(fā)展、大規(guī)模采用無(wú)碴軌道。 4、在既有線(xiàn)上使用擺式列車(chē)運(yùn)行，這在歐洲國(guó)家多見(jiàn)，在美國(guó)“東北走廊”擺式列車(chē)速度為240kmh。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(四)各國(guó)高速鐵路技術(shù)體系的同一性與差異一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(四)各國(guó)高速鐵路技術(shù)體系的同一性與差異性我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路有自已獨(dú)特的技術(shù)特點(diǎn)。 1、新建300kmh及以上行車(chē)速度的雙線(xiàn)高速鐵路，專(zhuān)門(mén)用于旅客快速運(yùn)輸。近期的運(yùn)輸組織模式采用本線(xiàn)旅客列車(chē)和跨線(xiàn)旅客列車(chē)高、中速混合運(yùn)行的模式。 2、新建行車(chē)速度250kmh旅客列車(chē)與120kmh

13、貨物列車(chē)混合運(yùn)行的模式。 3、通信信號(hào)制式要考慮既有路網(wǎng)的兼容性。 但各國(guó)高速鐵路在某些技術(shù)方面也有逐漸接近或融合的趨勢(shì)，如采用動(dòng)力分散式動(dòng)車(chē)組、大量采用無(wú)碴軌道等。 一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(四)各國(guó)高速鐵路技術(shù)體系的同一性與差異一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(五) 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)1、鐵路等級(jí)：高速鐵路；2、正線(xiàn)數(shù)目：雙線(xiàn)；3、設(shè)計(jì)速度：列車(chē)最高運(yùn)行速度350Km/h，最低運(yùn)行速度200Km/h ；4、運(yùn)輸模式:高中速混跑；5、線(xiàn)間距： 5米；6、最小曲線(xiàn)半徑：一般7000米、困難5500米；一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(五) 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(五) 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)7、最大坡度：1220；8、到發(fā)線(xiàn)有

14、效長(zhǎng)度：520700米；9、牽引種類(lèi)及列車(chē)類(lèi)型：電力、動(dòng)車(chē)組；10、列車(chē)運(yùn)行控制方式：自動(dòng)控制；11、行車(chē)指揮方式：綜合調(diào)度集中。一、客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路概述(五) 主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn) 本部分以新的建設(shè)理念為切入點(diǎn)，抓住客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)最主要的四個(gè)基本技術(shù)體系(輪軌、弓網(wǎng)、空氣動(dòng)力特性、牽引和制動(dòng))，從建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維修全過(guò)程；從安全性、舒適性、可靠性、經(jīng)濟(jì)性和可施工性等角度對(duì)路、橋、隧、軌道工程的特點(diǎn)和難點(diǎn)做一些分析。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn) 本部分以新的建設(shè)理念為切入點(diǎn)，二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)總體技術(shù)要求： 1. 路基變形是影響列車(chē)運(yùn)行速度的重要因素之一，控制沉降和縱向剛度的變化是高速鐵路路基設(shè)計(jì)、施工的

15、關(guān)鍵問(wèn)題。 2. 橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)的耐久性和良好的動(dòng)力特性，嚴(yán)格控制橋梁結(jié)構(gòu)的縱橫向剛度、基頻和鋪軌后的殘余(工后)沉降，滿(mǎn)足高速列車(chē)安全運(yùn)行和旅客乘座舒適度的要求。 3. 隧道設(shè)計(jì)考慮空氣動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，隧道有效斷面積擬采用100m2，必要時(shí)洞口可設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)總體技術(shù)要求：二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)總體技術(shù)要求： 4. 軌道結(jié)構(gòu)的可靠性、穩(wěn)定性和高平順性是高速鐵路安全可靠、平穩(wěn)舒適、經(jīng)濟(jì)耐久運(yùn)行的關(guān)鍵。主要設(shè)計(jì)特點(diǎn)是采用一次鋪設(shè)跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路，推廣采用少維修的無(wú)碴軌道，轉(zhuǎn)線(xiàn)地段采用大號(hào)碼高速道岔。 5. 信息系統(tǒng)集成了列車(chē)運(yùn)行控制、車(chē)站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖和綜合調(diào)度，實(shí)現(xiàn)通信、信號(hào)和計(jì)算機(jī)技

16、術(shù)的一體化，充分發(fā)揮通信、信號(hào)系統(tǒng)的整體綜合效能，使其成為一個(gè)集行車(chē)控制、調(diào)度指揮、信息管理和設(shè)備監(jiān)測(cè)于一體的綜合自動(dòng)化系統(tǒng)。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)總體技術(shù)要求：二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)總體技術(shù)要求： 6. 牽引供電系統(tǒng)的技術(shù)特點(diǎn)在于供變電系統(tǒng)的安全、可靠性高和高度自動(dòng)化，接觸網(wǎng)系統(tǒng)的高平順性和良好的受流特性，高速鐵路牽引供電系統(tǒng)擬采用AT供電方式、簡(jiǎn)單鏈型懸掛和基于網(wǎng)絡(luò)化、分層化管理的電力調(diào)度系統(tǒng)。 7. 高速列車(chē)擬采用當(dāng)今世界上最先進(jìn)的300-350km/h動(dòng)力分散型動(dòng)車(chē)組。列車(chē)具有運(yùn)行速度高、安全可靠、車(chē)內(nèi)布置寬敞舒適、車(chē)體輕量化、外觀流線(xiàn)型、大功率、低能耗、加速快、爬坡能力強(qiáng)等技術(shù)特點(diǎn)，同時(shí)具備

17、兼容既有線(xiàn)信號(hào)制式、多制動(dòng)方式、自動(dòng)診斷等功能。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)總體技術(shù)要求： 二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)總體技術(shù)要求： 8. 防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)由風(fēng)監(jiān)測(cè)、雨量及洪水監(jiān)測(cè)、地震監(jiān)測(cè)、軌溫監(jiān)測(cè)、火災(zāi)監(jiān)測(cè)、突發(fā)事故、異物侵限及非法侵入防護(hù)等系統(tǒng)組成。 9. 高速鐵路按環(huán)保型綠色通道設(shè)計(jì)，采取設(shè)置聲屏障等綜合治理措施。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)總體技術(shù)要求：二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基 1、設(shè)計(jì)理念新 為保證軌道具有持久的平順性，路基結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)首次采用了變形與強(qiáng)度結(jié)合控制的原則。目的為軌道提供一個(gè)強(qiáng)度高、剛度大且縱向變化均勻、長(zhǎng)久穩(wěn)定、頂面平順的彈性基礎(chǔ)。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基2、結(jié)

18、構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)高 路基基床由表層和底層組成,表層厚度應(yīng)為0.7m，底層厚度應(yīng)為2.3m，總厚度為3.0m。其中：基床表層由510cm厚的瀝青混凝土防水層和6560cm厚的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石組成；基床底層填筑A、B組填料。路基與橋臺(tái)及橫向結(jié)構(gòu)物間均設(shè)置過(guò)渡段（剛度過(guò)渡、沉降過(guò)渡），以滿(mǎn)足軌道平順性要求。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基 3、工后沉降和沉降率需嚴(yán)格控制 規(guī)定路基鋪軌后的殘余(工后)沉降：有碴軌道路基（含軟土路基）不大于5厘米，年沉降率不大于2厘米；過(guò)渡段，工后沉降不大于3厘；無(wú)碴軌道路基殘余沉降不大于10mm10m或15mm。對(duì)沉降控制較困難的軟土及松軟土地質(zhì)地段

19、的路基均采取了地基加固措施。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基4、填料標(biāo)準(zhǔn)高，路基結(jié)構(gòu)所使用的材料質(zhì)量必須先期選擇和確定 基床表層所采用的級(jí)配碎石或級(jí)配砂礫石等材料，基床底層采用的A、B組填料均有嚴(yán)格的材質(zhì)、粒徑和級(jí)配要求。為保證達(dá)到設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)級(jí)配碎石拌合站或填料改良場(chǎng)，對(duì)填料進(jìn)行集中拌合或改良。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基5、路堤施工的工期長(zhǎng)根據(jù)國(guó)外及國(guó)內(nèi)秦沈客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、京滬高速鐵路昆山試驗(yàn)段的施工經(jīng)驗(yàn)，良好地基的有碴軌道路堤填筑后一般放置1個(gè)月以上，地基不良地段路堤放置6個(gè)月以上；黏土地基上的路堤支承板式軌道時(shí)放置6個(gè)月以上，其他地基放置3

20、個(gè)月以上；同時(shí)要進(jìn)行詳細(xì)地基地質(zhì)勘察，進(jìn)行必要的沉降觀測(cè)，并測(cè)算沉降穩(wěn)定時(shí)間，以保證沉降時(shí)間，滿(mǎn)足穩(wěn)定和沉降要求 （施工工期、固結(jié)工期）。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基6、要建立先進(jìn)、可靠、精確、完整、有效的質(zhì)量控制與檢測(cè)體系，保證：（1）地質(zhì)勘察深度及所采用的設(shè)計(jì)方法和計(jì)算參數(shù)正確；（2）填料特性、工程措施及適用范圍全過(guò)程受控。（3）路基均勻或不均勻沉降及其沉降值得到持續(xù)正確的檢查。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（一）路基二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁1、剛度大除控制撓度，梁端轉(zhuǎn)角，扭轉(zhuǎn)變形，結(jié)構(gòu)自振頻率，還要限制預(yù)應(yīng)力徐變、不均勻溫差引起的結(jié)構(gòu)變形。并進(jìn)行車(chē)橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析。

21、二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁2、耐久性要求高 主要承重結(jié)構(gòu)按100年使用要求設(shè)計(jì)，統(tǒng)一考慮合理的結(jié)構(gòu)布局和構(gòu)造細(xì)節(jié)，強(qiáng)調(diào)要使結(jié)構(gòu)易于檢查維修以保證橋梁的安全使用等（設(shè)計(jì)、施工、維護(hù)三個(gè)階段共同來(lái)保障）。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁3、墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉降控制嚴(yán)格其鋪軌后(工后沉降)殘余沉降不應(yīng)超過(guò)下列容許值： 墩臺(tái)均勻沉降量： 對(duì)于有碴橋面橋梁： 30 mm 對(duì)于無(wú)碴橋面橋梁： 20 mm 靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺(tái)沉降量之差： 對(duì)于有碴橋面橋梁： =15 mm 對(duì)于無(wú)碴橋面橋梁： =5 mm 預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變上拱值： 軌道鋪設(shè)后，有碴橋面梁的徐變上

22、拱值不宜大于20mm；無(wú)碴橋面梁的徐變上拱值不應(yīng)大于10mm或跨長(zhǎng)的15000。 對(duì)于外靜不定結(jié)構(gòu)，其相鄰墩臺(tái)均勻沉降量之差的容許值，除要滿(mǎn)足外靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺(tái)沉降量之差的要求外，還應(yīng)根據(jù)沉降時(shí)對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的附加應(yīng)力的影響而定。對(duì)于沉降難以控制區(qū)段的橋梁，采用可調(diào)支座。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁4、上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu) 預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)剛度大、噪音低，由溫度變化引起的結(jié)構(gòu)位移對(duì)線(xiàn)路結(jié)構(gòu)的影響小。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁4、上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先采用預(yù)應(yīng)力混凝二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁5、大跨度的特殊孔跨結(jié)構(gòu)多跨越主要交通干線(xiàn)或通航河流大量采用鋼混結(jié)合梁、連續(xù)

23、梁、斜拉橋、鋼桁拱等特殊結(jié)構(gòu)的大跨度梁式。技術(shù)復(fù)雜，施工難度大。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁6、雙線(xiàn)簡(jiǎn)支箱梁制、架需特殊的大型施工裝備32米跨度的雙線(xiàn)簡(jiǎn)支箱梁重約900噸、梁寬13.4米，制、運(yùn)、架需專(zhuān)門(mén)的大型施工設(shè)施與裝備。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（二）橋梁二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（三）隧道1 、三大空氣動(dòng)力效應(yīng) A. 瞬變壓力。 B. 洞口微氣壓波 C. 行車(chē)阻力2、措施A. 采用大斷面（A=100m2），低阻塞比，洞口設(shè)緩沖結(jié)構(gòu)。以減輕高速行車(chē)條件下瞬間氣壓變化對(duì)車(chē)內(nèi)旅客帶來(lái)的舒適度降低和微氣壓波給環(huán)境帶來(lái)的噪聲污染。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（三）隧道二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（三）隧

24、道B、重視構(gòu)造設(shè)計(jì)由于隧道的橫斷面較大，受力比較復(fù)雜，且列車(chē)運(yùn)行速度較高，維修有一定的時(shí)間限制。隧道結(jié)構(gòu)按二次襯砌設(shè)計(jì)，中間設(shè)防水板，隧道邊墻與仰拱的連接方式采用順接。鋪底厚度及仰拱、隧底填充及底板混凝土強(qiáng)度等級(jí)均較一般鐵路有所提高。 二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（三）隧道二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道1、鋪設(shè)500m長(zhǎng)鋼軌技術(shù)難度大，對(duì)設(shè)備和工藝有新要求（1）廠(chǎng)制標(biāo)準(zhǔn)軌長(zhǎng)100米或50米；（2）工廠(chǎng)焊接并鋪設(shè)500米長(zhǎng)軌；（3）現(xiàn)場(chǎng)采用移動(dòng)接觸焊工藝。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道2、嚴(yán)格控制鋪軌的初始不平順，保證精度達(dá)到高平順性的要求（1）采用單枕連續(xù)鋪設(shè)法；（2）大型養(yǎng)路機(jī)

25、械作業(yè)；（3）對(duì)鋼軌精確打磨。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道3、無(wú)碴軌道需要堅(jiān)固穩(wěn)定的基礎(chǔ)。路基和橋梁工后要實(shí)現(xiàn)“零沉降”，需研發(fā)或引進(jìn)專(zhuān)用成套設(shè)備以滿(mǎn)足施工的需要，對(duì)施工人員素質(zhì)要求很高。 -板式軌道是通過(guò)灌注CA砂漿永久性定位的，施工操作及定位精度要求很高； -軌枕埋入式無(wú)碴軌道和彈性支承塊無(wú)碴軌道需要專(zhuān)用機(jī)械設(shè)備；-為降低造價(jià)，材料要實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道4、鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路受環(huán)境溫度控制，作業(yè)時(shí)間受限制起撥道作業(yè)軌溫應(yīng)在無(wú)縫線(xiàn)路鎖定軌溫的20范圍內(nèi)，當(dāng)軌溫高于鎖定軌溫20時(shí)，軌道內(nèi)有76噸的內(nèi)力未被釋放，溫度每增加1度

26、內(nèi)力增加3.6噸，溫度過(guò)低時(shí)起撥道作業(yè)會(huì)引起線(xiàn)路失穩(wěn)。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道5、軌道要保持持久的高穩(wěn)定性，必須對(duì)軌道結(jié)構(gòu)、軌道基礎(chǔ)進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化。-合理的道床結(jié)構(gòu)和幾何尺寸； -無(wú)碴軌道耐久性與可修復(fù)性； -有碴軌道需要優(yōu)質(zhì)的特級(jí)道碴-實(shí)車(chē)運(yùn)行和及時(shí)的養(yǎng)護(hù)維修。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（四）軌道二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（五）通信1、業(yè)務(wù)種類(lèi)多；2、安全、可靠性要求高；3、設(shè)備的集成化程度高，系統(tǒng)調(diào)試工作量大、技術(shù)復(fù)雜 。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（五）通信二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（六）信號(hào)1、與通信和計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)一體化；2、列車(chē)運(yùn)行控制采用一級(jí)連續(xù)速度模式，采用無(wú)絕緣連續(xù)編碼軌道電路和

27、GSMR進(jìn)行列車(chē)與地面之間的信息交換；3、系統(tǒng)兼容性強(qiáng)，能與既有線(xiàn)的信號(hào)系統(tǒng)兼容，滿(mǎn)足不同速度的列車(chē)共線(xiàn)混跑及上、下高速線(xiàn)；二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（六）信號(hào)二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（六）信號(hào) 4、 接地系統(tǒng)采用全線(xiàn)貫通接地銅纜，車(chē)站（中繼站）集中接地，提高了系統(tǒng)的穩(wěn)定性； 5、軌道電路工程量大，軌旁設(shè)備的安裝受軌道施工的控制。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（六）信號(hào)二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（七）電氣化1、采用單相AT供電方式；2、增大銅合金接觸導(dǎo)線(xiàn)面積和接觸懸掛張力，滿(mǎn)足高速機(jī)車(chē)良好平穩(wěn)受流的需要；3、全過(guò)程精確測(cè)量、準(zhǔn)確定位和滿(mǎn)足大張力要求的恒張力導(dǎo)線(xiàn)架設(shè)，確保接觸懸掛具有持久的高平順性；4、接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)采取機(jī)械化施

28、工。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（七）電氣化二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（八）電力高可靠、免維護(hù)和實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制與監(jiān)測(cè)。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（八）電力二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（九）動(dòng)車(chē)段及綜合維修基地必須與基礎(chǔ)設(shè)施同步設(shè)計(jì)、統(tǒng)一實(shí)施、綜合聯(lián)調(diào)、整體開(kāi)通 1、動(dòng)車(chē)段是保證動(dòng)車(chē)組可靠運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)動(dòng)車(chē)組的動(dòng)態(tài)檢測(cè)、狀態(tài)修，并具備與之相配套的檢測(cè)與診斷技術(shù)，完備的綜合維修保障體系；2、綜合檢修基地承擔(dān)著工務(wù)、電務(wù)、供電、搶修、搶險(xiǎn)等功能，是保障高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施正常運(yùn)營(yíng)的核心系統(tǒng)。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（九）動(dòng)車(chē)段及綜合維修基地二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（十）大型站房 大型車(chē)站一般位于中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，是城市交通運(yùn)輸樞紐和現(xiàn)代化的窗口。集城市地鐵

29、、輕軌、公交等現(xiàn)代交通設(shè)施于一體。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（十）大型站房二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（十一）綜合調(diào)試及試運(yùn)行以通信、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)網(wǎng)，列車(chē)運(yùn)行指揮系統(tǒng)為核心，對(duì)線(xiàn)路設(shè)備及列控系統(tǒng)、供電系統(tǒng)、綜合維修系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、旅客服務(wù)系統(tǒng)等子系統(tǒng)，按預(yù)設(shè)的試驗(yàn)計(jì)劃進(jìn)行單體試驗(yàn)、結(jié)合試驗(yàn)和現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行模擬試驗(yàn)。涉及專(zhuān)業(yè)多，綜合調(diào)試工作量大，缺少調(diào)試經(jīng)驗(yàn)。二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)（十一）綜合調(diào)試及試運(yùn)行二、工程特點(diǎn)與難點(diǎn)綜上所述：高速鐵路是一項(xiàng)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。技術(shù)新、標(biāo)準(zhǔn)高，施工及安裝工藝復(fù)雜、難度大，施工準(zhǔn)備時(shí)間緊。建設(shè)、運(yùn)營(yíng)管理和維修體制新，與傳統(tǒng)鐵路差異大，需選配大量掌握現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的高素質(zhì)人才。二、工

30、程特點(diǎn)與難點(diǎn)綜上所述：三、指導(dǎo)原則與方法（一）項(xiàng)目的系統(tǒng)性 客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路是一項(xiàng)建設(shè)規(guī)模龐大而又復(fù)雜的系統(tǒng)工程。各工程間、工程與施工的要素間、生產(chǎn)要素間都具有集合性、相關(guān)性、目的性和環(huán)境適應(yīng)性，是一種相互結(jié)合的立體多維的關(guān)系。因此，項(xiàng)目施工具有系統(tǒng)性，項(xiàng)目管理具有系統(tǒng)管理的特點(diǎn)。三、指導(dǎo)原則與方法（一）項(xiàng)目的系統(tǒng)性三、指導(dǎo)原則與方法（二）管理的目標(biāo)和意義在項(xiàng)目規(guī)劃、準(zhǔn)備階段對(duì)實(shí)施階段的工作內(nèi)容、工作順序、持續(xù)時(shí)間及工作之間的相互銜接關(guān)系等進(jìn)行計(jì)劃，研究項(xiàng)目的總進(jìn)度、施工布置、重大施工技術(shù)和施工難題，對(duì)項(xiàng)目實(shí)施過(guò)程中可能出現(xiàn)的問(wèn)題做好預(yù)案 。三、指導(dǎo)原則與方法（二）管理的目標(biāo)和意義三、指導(dǎo)原則與方

31、法（三）施工組織的基本原則1、整體性原則將項(xiàng)目作為一個(gè)整體，根據(jù)各方面的不同要求，不斷調(diào)整計(jì)劃來(lái)協(xié)調(diào)它們之間的關(guān)系，保證項(xiàng)目各方面的因素從整體上能夠相互協(xié)調(diào)。2、最優(yōu)化原則按照項(xiàng)目的內(nèi)在規(guī)律，有效地計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)、控制各生產(chǎn)要素，使之在項(xiàng)目中合理流動(dòng)，從而實(shí)現(xiàn)提高項(xiàng)目管理綜合效益，促進(jìn)整體優(yōu)化的目的。三、指導(dǎo)原則與方法（三）施工組織的基本原則三、指導(dǎo)原則與方法（三）施工組織設(shè)計(jì)的基本原則3、模型化原則在系統(tǒng)論思想指導(dǎo)下，通過(guò)分析、判斷、推理等程序，建立起某種模型，然后運(yùn)用數(shù)學(xué)工具給出量化的最優(yōu)結(jié)果，以獲得技術(shù)上先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)上合算、時(shí)間上節(jié)省的整體最優(yōu)效果。三、指導(dǎo)原則與方法（三）施工組織設(shè)計(jì)的

32、基本原則四、建設(shè)工期（一）工期目標(biāo) 通過(guò)可行性分析和技術(shù)、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估確定。資源保障能力工程特點(diǎn)與規(guī)模地區(qū)特征組織協(xié)調(diào)能力業(yè)主要求工期目標(biāo)四、建設(shè)工期（一）工期目標(biāo)資源保障工程特點(diǎn)地區(qū)特征組織協(xié)調(diào)業(yè)四、建設(shè)工期（二）工期分析1、路基合理的施工工期取決于以下若干因素： （1）地基類(lèi)型（巖土類(lèi)別）； （2）路堤高度（路塹深度）； （3）壓實(shí)（開(kāi)挖）工藝及采取的施工措施； （4）路堤的沖擊穩(wěn)定性（軟土及松軟土地基）； （5）沉降與土體的固結(jié)期限。地質(zhì)較好地段路基的合理施工工期一般需1215個(gè)月；采取地基加固措施路基的合理施工工期一般需1518個(gè)月；考慮沉降固結(jié)期限后路基的合理施工工期一般需1824個(gè)

33、月。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析1、路基分析意見(jiàn)如下：施工準(zhǔn)備：180天；地基加固：90天（無(wú)加固措施14天）；下部及基床底層（3.52.3）：7天填筑一層，計(jì)20層，共133天；綜合接地：30天；堆載預(yù)壓：180360天（排水固結(jié)）；基床表層：7天填筑一層，計(jì)3層，共21天；電氣化立柱基礎(chǔ)：區(qū)間90天，站場(chǎng)60天；電纜槽：區(qū)間90天，站場(chǎng)60天；路基防護(hù)及排水：120180天（非關(guān)鍵工序）；瀝青混凝土面層攤鋪：6090天（控制鋪設(shè)底層道碴）。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析2、橋梁合理的施工工期取決于以下若干因素：（1）橋址處水文、地質(zhì)等自然條件；

34、 （2）橋跨的結(jié)構(gòu)形式；（3）梁式橋上部結(jié)構(gòu)的施工方法；（4）制、架梁設(shè)備。除特殊的大跨度橋梁外，常用跨度橋梁的下部工程一般不控制施工工期，架梁是控制施工工期的關(guān)鍵（箱梁架設(shè)：1孔/天）。合理的施工工期為2133個(gè)月。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析2、橋梁分析意見(jiàn)如下：施工準(zhǔn)備： 180天；下部工程： 8個(gè)月；架梁： 1416個(gè)月（其中與下部工程施工交叉3個(gè)月）；體系轉(zhuǎn)換： 23個(gè)月；無(wú)碴軌道： 34個(gè)月（體系轉(zhuǎn)換完成2月）。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析3、隧道合理的施工工期取決于以下若干因素：（1）隧道的長(zhǎng)度、圍巖類(lèi)別及地形、地質(zhì)、水文等條件；（

35、2）開(kāi)挖及支護(hù)的方式；（3）通風(fēng)、排水、防災(zāi)及棄碴的要求；（4）施工期限。通過(guò)選擇雙口掘進(jìn)，增設(shè)橫洞、豎井、斜井或平行道坑等措施增加平行施工作業(yè)面，可以滿(mǎn)足進(jìn)度要求。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析3、隧道 分析意見(jiàn)如下： 施工準(zhǔn)備： 180天； 單口掘進(jìn)： 50100米/月； 無(wú)碴軌道： 75單延米/天； 設(shè)備安裝： 60天/座； 整修驗(yàn)收： 15天。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析4、軌道合理的施工工期取決于以下若干因素：（1）鋪軌機(jī)及機(jī)養(yǎng)設(shè)備的配套作業(yè)能力；（2）道碴供應(yīng)能力；（3）氣候條件。 高速鐵路單班鋪軌日歷平均進(jìn)度1.0km/日，實(shí)際作業(yè)1

36、.5Km/日；雙班鋪軌日歷平均進(jìn)度1.33km/日，實(shí)際作業(yè)2.0Km/日。當(dāng)每個(gè)鋪軌作業(yè)區(qū)段長(zhǎng)在300360公里時(shí)，合理的施工工期為1820個(gè)月。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析4、軌道分析意見(jiàn)如下： 底層道碴攤鋪：1個(gè)月； 鋪軌時(shí)間：10個(gè)月(平均400鋪軌公里)； 冬季停工：11.5個(gè)月（淮河以北地區(qū)）； 夏季停工： 0.51個(gè)月； 線(xiàn)路鎖定及達(dá)標(biāo)作業(yè):6個(gè)月。 配備國(guó)際上先進(jìn)的鋪軌及焊軌設(shè)備并加以改造，提前一年生產(chǎn)儲(chǔ)存道碴，提前建成鋪軌基地并儲(chǔ)存軌料，每個(gè)鋪軌作業(yè)面配備2臺(tái)搗固車(chē)，對(duì)施工隊(duì)伍進(jìn)行培訓(xùn)的條件下，完成鋪軌任務(wù)是可能的。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工

37、期（二）工期分析5、通信信號(hào)影響施工工期的主要因素：（1）干線(xiàn)光電纜受路、橋進(jìn)度控制；（2）區(qū)間設(shè)備安裝受軌道整理制約；（3）設(shè)備檢測(cè)及系統(tǒng)調(diào)試。合理的施工工期約為14個(gè)月。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析5、通信信號(hào)分析意見(jiàn)如下： (1)通信 施工準(zhǔn)備2個(gè)月； 干線(xiàn)光纜線(xiàn)路2個(gè)月； 站場(chǎng)綜合布線(xiàn)和設(shè)備安裝2個(gè)月； 區(qū)段調(diào)試2個(gè)月，全程聯(lián)調(diào)6個(gè)月。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析5、通信信號(hào)分析意見(jiàn)如下： (2)信號(hào) 施工準(zhǔn)備2個(gè)月； 干線(xiàn)信號(hào)電纜3個(gè)月； 設(shè)備安裝3個(gè)月； 室內(nèi)模擬試驗(yàn)1.5個(gè)月； 站內(nèi)聯(lián)鎖試驗(yàn)1.5個(gè)月 車(chē)站區(qū)間聯(lián)合試驗(yàn)3個(gè)月。四、建

38、設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析6、電氣化影響施工工期的主要因素：（1）支柱基礎(chǔ)受路基填筑進(jìn)度制約；（2）接觸網(wǎng)懸掛架設(shè)受軌道施工制約。其進(jìn)度比鋪軌進(jìn)度線(xiàn)滯后約4個(gè)月，軌道達(dá)標(biāo)4個(gè)月后完成。合理工期約18個(gè)月。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析6、電氣化分析意見(jiàn)如下： 施工準(zhǔn)備：2個(gè)月； 支柱裝配：7個(gè)月（3個(gè)月開(kāi)始后續(xù)工序施工）； 接觸網(wǎng)懸掛： 6個(gè)月； 靜、動(dòng)態(tài)檢測(cè)：3個(gè)月。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析7、房屋及站場(chǎng)建筑 影響施工工期的主要因素： （1）征地及三電遷改； （2）建筑的類(lèi)型、規(guī)模和施工技術(shù)； （3）城市地鐵、輕軌、公交系

39、統(tǒng)的布局與建設(shè)； （4）四電工程和設(shè)備安裝的進(jìn)度要求。 樞紐站：36個(gè)月（其中：土建20個(gè)月、設(shè)備安裝16個(gè)月）； 大 站：30個(gè)月（其中：土建18個(gè)月、設(shè)備安裝12個(gè)月）； 一般中間站：18個(gè)月；越行站：12個(gè)月；動(dòng)車(chē)段及綜合維修基地：30個(gè)月。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（二）工期分析8、綜合調(diào)試和試運(yùn)行（1）國(guó)外高速鐵路綜合調(diào)試及試運(yùn)行情況試驗(yàn)階段：?jiǎn)误w試驗(yàn)設(shè)備調(diào)試；結(jié)合試驗(yàn)系統(tǒng)合成調(diào)試；現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)運(yùn)行模擬、運(yùn)行控制、運(yùn)營(yíng)試驗(yàn)、接收試驗(yàn)。（2）工期安排綜合調(diào)試：6個(gè)月；試運(yùn)行：6個(gè)月。四、建設(shè)工期（二）工期分析四、建設(shè)工期（三）結(jié)論1、線(xiàn)下路基、橋梁、隧道工程可組織平行施工。長(zhǎng)大

40、橋梁、隧道工程是控制線(xiàn)下施工進(jìn)度的重點(diǎn)工程；2、軌道與四電工程可組織并行施工，由于信號(hào)軌旁設(shè)備及接觸網(wǎng)懸掛施工受軌道施工控制，軌道工程是控制施工進(jìn)度的重點(diǎn)工程；3、除特大型站場(chǎng)建筑外，一般車(chē)站的房屋，給排水，站場(chǎng)工程不控制施工工期；4、綜合調(diào)試和試運(yùn)行是不可或缺。四、建設(shè)工期（三）結(jié)論四、建設(shè)工期試 運(yùn) 行施工準(zhǔn)備電 力隧 道特殊結(jié)構(gòu)橋位施工預(yù)制架設(shè)一般路基特殊路基綜合檢測(cè)與維修動(dòng) 車(chē) 段給 排 水站場(chǎng)建筑與設(shè)施通信信號(hào)電 氣 化動(dòng)態(tài)檢測(cè)鋪 軌準(zhǔn)備鋪 底 碴綜合調(diào)試設(shè)備安裝有 碴無(wú) 碴路 基橋 梁軌道工程站場(chǎng)土方站 場(chǎng)四、建設(shè)工期試 運(yùn) 行施工準(zhǔn)備電 力隧 道特殊結(jié)構(gòu)橋位四、建設(shè)工期施工準(zhǔn)備關(guān)

41、鍵工程單獨(dú)占用工期示意圖高速列車(chē)制造及動(dòng)車(chē)段建設(shè)綠色工序?yàn)楦咚偈┕ぬ赜校?4個(gè)月工期3個(gè)月 15個(gè)月 9個(gè)月 6個(gè)月 12個(gè)月 6個(gè)月 4個(gè)月6個(gè)月6個(gè)月路基施工架梁橋梁體系轉(zhuǎn)換無(wú)碴軌道建設(shè)周期67個(gè)月鋪軌軌道達(dá)標(biāo)6個(gè)月四電工程綜合調(diào)試試運(yùn)行四、建設(shè)工期施工準(zhǔn)備關(guān)鍵工程單獨(dú)占用工期示意圖高速列車(chē)制造及五、主要施工方法與措施（一）路基為滿(mǎn)足工程進(jìn)度及施工質(zhì)量要求，施工必須機(jī)械化。宜選用大噸位土石方挖掘、運(yùn)輸及重型振動(dòng)壓實(shí)機(jī)械(過(guò)渡段選用小型振動(dòng)壓實(shí)機(jī)械配合) ，并需配備級(jí)配碎石攤鋪、拌和等特種機(jī)械。填料缺乏地段，采取遠(yuǎn)運(yùn)路基填料或改良土方式解決，優(yōu)先采用廠(chǎng)拌法施工工藝。軟土及松軟地段、高填方路

42、堤段要先期安排施工，并加強(qiáng)施工過(guò)程中的沉降、位移等觀測(cè)工作，以檢驗(yàn)和完善設(shè)計(jì)。五、主要施工方法與措施（一）路基五、主要施工方法與措施（二）橋梁針對(duì)工程的特點(diǎn)和環(huán)境，應(yīng)盡早組織開(kāi)工，多種施工方法并舉。對(duì)長(zhǎng)大橋梁的施工，采取下部工程分段同步施工；上部常用32m、24m雙線(xiàn)箱梁采取集中預(yù)制架橋機(jī)架設(shè)為主要施工方法，有條件的地方采用移動(dòng)模架現(xiàn)澆配合，也可采用滿(mǎn)布支架現(xiàn)澆施工；高山深谷或橋隧相連地段的施工場(chǎng)地和運(yùn)輸條件相對(duì)較差，可選擇節(jié)段拼裝或制、架單線(xiàn)簡(jiǎn)支箱梁；大跨度預(yù)應(yīng)力砼梁采用懸臂灌注施工；鋼混結(jié)合梁等特殊結(jié)構(gòu)橋梁要應(yīng)地制宜，認(rèn)真比選，擇優(yōu)確定梁部施工方法。為保證施工工期，要提前研制開(kāi)發(fā)大噸位運(yùn)、

43、架梁設(shè)備。 五、主要施工方法與措施（二）橋梁五、主要施工方法與措施（三）隧道由于隧道斷面積大，為保證施工安全，在級(jí)圍巖采用側(cè)壁導(dǎo)坑法或中隔壁法施工，、級(jí)圍巖和級(jí)圍巖淺埋段采用臺(tái)階法施工，級(jí)圍巖深埋段可采用全斷面法施工。隧道開(kāi)挖均采用光面爆破技術(shù)，控制超挖和避免大范圍擾動(dòng)圍巖。隧道二次襯砌要求采用整體式大模板臺(tái)車(chē)、泵送混凝土澆筑。為利用棄碴填筑路基，注意與路基協(xié)調(diào)施工。五、主要施工方法與措施（三）隧道五、主要施工方法與措施（四）軌道1、軌道鋪設(shè) 為確保無(wú)縫線(xiàn)路施工質(zhì)量，采用單枕法一次鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路。無(wú)縫線(xiàn)路的鎖定受溫度影響較大，高溫或低溫情況下均不能施工，施工組織安排時(shí)盡量避開(kāi)或采取對(duì)應(yīng)措施。五、

44、主要施工方法與措施（四）軌道五、主要施工方法與措施（四）軌道2、道床施工施工必須大機(jī)作業(yè)。針對(duì)全線(xiàn)在短期內(nèi)道碴需求量大，碴場(chǎng)供應(yīng)能力相對(duì)較小的狀況，提前作好道碴生產(chǎn)準(zhǔn)備工作，擴(kuò)大生產(chǎn)能力，并作好道碴儲(chǔ)備工作。3、無(wú)碴軌道無(wú)碴軌道地段，應(yīng)結(jié)合鋪軌工期目標(biāo)的要求以及橋梁梁部的架設(shè)時(shí)間，合理安排。板式軌道采用預(yù)設(shè)調(diào)整螺栓定位法施工，道床施工完成并達(dá)到規(guī)定要求后，利用長(zhǎng)鋼軌放送車(chē)或換軌小車(chē)鋪設(shè)長(zhǎng)鋼軌。五、主要施工方法與措施（四）軌道五、主要施工方法與措施（五）四電傳統(tǒng)項(xiàng)目按已有成熟的施工工法、施工工藝組織施工。采用新技術(shù)、新工藝、新設(shè)備部分的施工，按照相關(guān)施工、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)和新設(shè)備供應(yīng)商提供的安裝規(guī)范施工

45、。為減少對(duì)已完工程的破壞，通信信號(hào)電纜槽、接觸網(wǎng)立柱基礎(chǔ)工程應(yīng)在軌道工程開(kāi)工之前完成，施工均要求采用機(jī)械施工方法，杜絕人工開(kāi)挖方式，減少對(duì)路基整體性的擾動(dòng)，保證基礎(chǔ)位置準(zhǔn)確，施工質(zhì)量得到有效保證。五、主要施工方法與措施（五）四電六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（一）鋪軌基地根據(jù)方案明確的施工組織原則和工期目標(biāo)，結(jié)合跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路施工工藝和方法，對(duì)全線(xiàn)所需設(shè)置的鋪軌基地統(tǒng)一規(guī)劃、合理布置。所選擇的鋪架基地要具有相對(duì)較好的自然設(shè)場(chǎng)條件，通暢的運(yùn)輸通道，能充分調(diào)動(dòng)和發(fā)揮現(xiàn)代化成套施工裝備的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，以保證軌道及相關(guān)工程施工的順利進(jìn)行。六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（一）鋪軌基地六、大型施工設(shè)施及設(shè)備 鋪軌基地可考慮采

46、用永臨結(jié)合的方式。每個(gè)鋪軌基地，按連續(xù)4個(gè)月鋪軌能力設(shè)計(jì)，規(guī)劃用地約240300畝(含存碴場(chǎng)租地)，基本規(guī)模滿(mǎn)足儲(chǔ)存長(zhǎng)鋼軌40公里、廠(chǎng)制鋼軌60公里、扣件100公里、軌枕1520萬(wàn)根、道碴1520萬(wàn)立方米以滿(mǎn)足連續(xù)鋪軌要求。六、大型施工設(shè)施及設(shè)備 鋪軌基地可考慮采用永臨結(jié)合六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（一）鋪軌基地 進(jìn)度安排：鋪軌基地要求在第二施工年度內(nèi)建成，第三施工年度開(kāi)始存碴、存軌（料）和500米長(zhǎng)軌條焊接，以滿(mǎn)足鋪軌進(jìn)度要求?；劁伵R時(shí)軌道約1014公里，施工便道2.5公里，高壓電力線(xiàn)路3公里，供電功率1200KVA。六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（一）鋪軌基地六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（二）制、存梁場(chǎng)制

47、、存梁場(chǎng)設(shè)置規(guī)模，根據(jù)施工區(qū)段中橋梁的制、架梁數(shù)量，工期要求，生產(chǎn)工藝及經(jīng)濟(jì)運(yùn)輸范圍等因素綜合決定。制梁臺(tái)位的數(shù)量按照1孔/天的生產(chǎn)指標(biāo)配置，存梁臺(tái)位的規(guī)模應(yīng)至少滿(mǎn)足連續(xù)30天箱梁生產(chǎn)數(shù)的存放要求；制、存梁場(chǎng)的實(shí)際規(guī)模視情況可作適當(dāng)調(diào)整。 六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（二）制、存梁場(chǎng)六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（二）制、存梁場(chǎng) 進(jìn)度安排：制梁場(chǎng)應(yīng)在第一施工年度內(nèi)建成，并投入生產(chǎn)；架橋機(jī)、運(yùn)梁車(chē)、造橋機(jī)及提升機(jī)等應(yīng)在第一施工年度內(nèi)完成設(shè)備的研發(fā)或引進(jìn)，并在架梁作業(yè)開(kāi)始前，至少提前2個(gè)月運(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)。聯(lián)絡(luò)線(xiàn)或動(dòng)車(chē)段走行線(xiàn)所采用的部分T型簡(jiǎn)支梁若外購(gòu)，其存梁場(chǎng)應(yīng)與鋪軌基地統(tǒng)一規(guī)劃，同步建設(shè)。六、大型施工設(shè)施及設(shè)

48、備（二）制、存梁場(chǎng)六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（三）瀝青混凝土、級(jí)配碎石及改良土拌合場(chǎng) 拌合場(chǎng)設(shè)置地點(diǎn)要盡量靠近填筑施工現(xiàn)場(chǎng)，設(shè)于遠(yuǎn)離村落，交通便利的地方。土源點(diǎn)離施工現(xiàn)場(chǎng)較近時(shí)，拌合場(chǎng)擬設(shè)置于取土場(chǎng)或附近；級(jí)配碎石拌合站要盡量利用改良土拌合站的既有設(shè)施，必要時(shí)獨(dú)立設(shè)置。 拌合場(chǎng)供應(yīng)的經(jīng)濟(jì)半徑宜控制在1520公里范圍之內(nèi)，施工區(qū)段長(zhǎng)不宜超過(guò)3040公里。要求在第一施工年度末或第二施工年度初建成。六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（三）瀝青混凝土、級(jí)配碎石及改良土拌合六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（三）瀝青混凝土、級(jí)配碎石及改良土拌合場(chǎng) 設(shè)置規(guī)模及主要進(jìn)度指標(biāo)：（1）填料改良基本規(guī)模為100150萬(wàn)立方米，施工工期不超過(guò)

49、10個(gè)月。生產(chǎn)指標(biāo)為250噸小時(shí)，單機(jī)單班產(chǎn)量為1200立方米。 (2)級(jí)配碎石拌合基本生產(chǎn)規(guī)模約30萬(wàn)立方米，施工工期不超過(guò)3個(gè)月。生產(chǎn)指標(biāo)為250噸小時(shí)，單機(jī)單班產(chǎn)量為800立方米。 (3)瀝青混凝土拌合 基本生產(chǎn)規(guī)模約58萬(wàn)立方米，施工工期不超過(guò)3個(gè)月。生產(chǎn)指標(biāo)為150噸小時(shí)，單機(jī)單班產(chǎn)量為500立方米。六、大型施工設(shè)施及設(shè)備（三）瀝青混凝土、級(jí)配碎石及改良土拌合六、大型施工設(shè)施及設(shè)備(四)材料供應(yīng)由于客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路沿線(xiàn)城市密集，交通便捷，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，物資供應(yīng)體系和硬件設(shè)施完善。因此，原則上材料廠(chǎng)及物資中轉(zhuǎn)站通過(guò)市場(chǎng)調(diào)節(jié)來(lái)解決。六、大型施工設(shè)施及設(shè)備(四)材料供應(yīng)六、大型施工設(shè)施及設(shè)備(五)

50、施工用電、供水和汽車(chē)運(yùn)輸便道 (1)通信 沿線(xiàn)通信基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)達(dá)，可以滿(mǎn)足高速鐵路建設(shè)期間的臨時(shí)通信需要，可不再建設(shè)專(zhuān)用臨時(shí)通信設(shè)施。生產(chǎn)調(diào)度指揮和各單位間的聯(lián)絡(luò)利用地方電信運(yùn)營(yíng)部門(mén)的公網(wǎng)電話(huà)；項(xiàng)目管理信息化系統(tǒng)，以網(wǎng)絡(luò)撥號(hào)、寬帶接入等方式遠(yuǎn)程登錄PMS系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)信息交換。 工程運(yùn)輸調(diào)度所需的列車(chē)調(diào)度電話(huà)，可由軌道施工單位自行建設(shè)，費(fèi)用列入臨時(shí)通信項(xiàng)目。 （2）用電高速鐵路施工用電分布呈條狀。直接并主要依靠國(guó)家電力電網(wǎng)供應(yīng)。引入電源的電壓等級(jí)采用3510KV，重點(diǎn)控制工程盡量構(gòu)筑雙路電源，互為備用。六、大型施工設(shè)施及設(shè)備(五)施工用電、供水和汽車(chē)運(yùn)輸便道六、大型施工設(shè)施及設(shè)備(五)施工用電、供水

51、和汽車(chē)運(yùn)輸便道（3）供水施工用水原則上有施工單位自行解決，生活用水盡量依靠當(dāng)?shù)毓诧嬎O(shè)施。 （4）便道 場(chǎng)外運(yùn)輸和運(yùn)梁專(zhuān)用便道應(yīng)按照運(yùn)輸量、施工強(qiáng)度和運(yùn)梁特殊條件進(jìn)行設(shè)計(jì)和建造。工后作為工務(wù)通道的施工便道要按正臨結(jié)合原則建設(shè)。六、大型施工設(shè)施及設(shè)備(五)施工用電、供水和汽車(chē)運(yùn)輸便道六、大型施工設(shè)施及設(shè)備(六)設(shè)備供應(yīng) 1、通信信號(hào)設(shè)備 光電纜、有線(xiàn)通信及無(wú)線(xiàn)通信設(shè)備、信號(hào)設(shè)備：設(shè)計(jì)應(yīng)在開(kāi)工后18個(gè)月內(nèi)完成，開(kāi)工后24個(gè)月內(nèi)分批完成招標(biāo)，第三十個(gè)月開(kāi)始分類(lèi)供應(yīng)。 2、電氣化 電氣化工程的設(shè)備現(xiàn)場(chǎng)組裝、安裝工作量巨大，引進(jìn)設(shè)備占設(shè)備總量的比例較大，設(shè)備開(kāi)箱、檢驗(yàn)工作量大。合理的物資接運(yùn)模式是保證

52、供應(yīng)的關(guān)鍵。招標(biāo)文件準(zhǔn)備應(yīng)在第二施工年度內(nèi)分批完成，第三施工年度上半年開(kāi)始分類(lèi)供應(yīng)。 3、動(dòng)車(chē)組采購(gòu) 動(dòng)車(chē)組招標(biāo)文件應(yīng)在第一施工年度上半年內(nèi)完成，招標(biāo)工作應(yīng)在第一施工年度末前完成，第四施工年度末開(kāi)始供應(yīng)。 4、動(dòng)車(chē)段及運(yùn)營(yíng)維修設(shè)備 動(dòng)車(chē)段及綜合維修設(shè)備招標(biāo)文件應(yīng)在第二施工年度上半年內(nèi)完成，招標(biāo)工作應(yīng)在第二施工年度末完成，第三施工年度三季度開(kāi)始供應(yīng)。六、大型施工設(shè)施及設(shè)備(六)設(shè)備供應(yīng)六、大型施工設(shè)施及設(shè)備六、大型施工設(shè)施及設(shè)備七、施工質(zhì)量管理質(zhì)量管理的目標(biāo)：1、保證列車(chē)安全運(yùn)行；2、使線(xiàn)路軌道的幾何參數(shù)維持在所要求的精度范圍內(nèi)；3、徹底消除線(xiàn)路上對(duì)安全構(gòu)成的隱患；4、保持線(xiàn)、橋、隧等基礎(chǔ)設(shè)施足

53、夠的承載力。七、施工質(zhì)量管理質(zhì)量管理的目標(biāo)：七、施工質(zhì)量管理質(zhì)量檢查的主要方面：1、材料；2、產(chǎn)品；3、施工質(zhì)量；4、幾何檢測(cè)；5、狀態(tài)控制。五個(gè)方面的質(zhì)量檢查貫徹于線(xiàn)、橋、隧工程的每個(gè)部分、階段或過(guò)程。七、施工質(zhì)量管理質(zhì)量檢查的主要方面：七、施工質(zhì)量管理（一）路基工程的質(zhì)量管理1、質(zhì)量監(jiān)控重點(diǎn)：A、地基的地質(zhì)勘探；B、填料的物理、化學(xué)及抗蝕變性分析；C、地基或填筑分層土體承載能力檢測(cè)；D、路堤沉降和水平位移觀測(cè)；E、路堤壓實(shí)指標(biāo)和均勻程度檢測(cè)；F、過(guò)渡段。七、施工質(zhì)量管理（一）路基工程的質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（一）路基工程質(zhì)量管理2、監(jiān)控方法儀器檢測(cè)：地基系數(shù)K30、動(dòng)態(tài)變形模量E、壓實(shí)系

54、數(shù)K、孔隙率。測(cè)量分析：建立沉降、水平位移綜合觀測(cè)體系，對(duì)獲取數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析并通過(guò)數(shù)學(xué)模型做出合理預(yù)測(cè)。利用面式覆蓋動(dòng)態(tài)壓實(shí)質(zhì)量控制系統(tǒng)（FDVK），有助于作業(yè)人員實(shí)時(shí)、連續(xù)監(jiān)控壓實(shí)質(zhì)量。七、施工質(zhì)量管理（一）路基工程質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（二）橋梁工程質(zhì)量管理1、質(zhì)量監(jiān)控重點(diǎn)：A、地質(zhì)勘探；B、高性能混凝土；C、雙線(xiàn)簡(jiǎn)支箱梁；D、橋梁支座；E、預(yù)應(yīng)力混凝土施工監(jiān)測(cè)；F、墩臺(tái)沉降及梁體徐變上拱觀測(cè)。七、施工質(zhì)量管理（二）橋梁工程質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（二）橋梁工程質(zhì)量管理2、監(jiān)控方法A、材料及產(chǎn)品采樣檢驗(yàn)，其使用和制造實(shí)行工藝驗(yàn)證和監(jiān)造；B、墩臺(tái)地基平行檢驗(yàn)；C、預(yù)施應(yīng)力及其產(chǎn)品的機(jī)械、

55、物理及幾何檢測(cè)；D、建立墩臺(tái)沉降觀測(cè)體系，并對(duì)超靜定橋梁進(jìn)行應(yīng)力測(cè)量；E、高墩、大跨度橋梁車(chē)橋耦合動(dòng)力驗(yàn)證。七、施工質(zhì)量管理（二）橋梁工程質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（三）隧道工程質(zhì)量管理1、質(zhì)量監(jiān)控重點(diǎn)A、地質(zhì)勘探；B、高性能混凝土；C、襯砌厚度；D、防水材料及結(jié)構(gòu)；E、初級(jí)支護(hù)收斂監(jiān)測(cè)和施工測(cè)量。七、施工質(zhì)量管理（三）隧道工程質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（三）隧道工程質(zhì)量管理2、監(jiān)控方法A、產(chǎn)品采樣檢驗(yàn)，使用監(jiān)督；B、應(yīng)用地質(zhì)超前勘測(cè)雷達(dá)和超聲波檢測(cè)儀； C、建立達(dá)到測(cè)量精度要求的基樁網(wǎng)。七、施工質(zhì)量管理（三）隧道工程質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（四）軌道工程質(zhì)量管理1、質(zhì)量監(jiān)控重點(diǎn)：A、鋼軌、枕木、

56、道岔及軌道部件；B、特級(jí)道碴；C、軌道的幾何尺寸；D、軌道穩(wěn)定性；E、鋼軌焊接。七、施工質(zhì)量管理（四）軌道工程質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（四）軌道工程質(zhì)量管理2、監(jiān)控方法A、產(chǎn)品采樣檢驗(yàn)，使用和制造實(shí)行工藝驗(yàn)證和監(jiān)造；B、建立達(dá)到測(cè)量精度要求的基樁網(wǎng)；C、鋼軌焊接及其物理、化學(xué)、機(jī)械及幾何檢測(cè)；D、軌檢車(chē)。七、施工質(zhì)量管理（四）軌道工程質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（五）電氣化工程質(zhì)量管理1、質(zhì)量監(jiān)控重點(diǎn)A、接觸導(dǎo)線(xiàn)、承力索、腕臂結(jié)構(gòu)及立柱；B、接觸導(dǎo)線(xiàn)、承力索張力；C、支柱、承力索、接觸線(xiàn)、吊弦的空間定位的正確性。七、施工質(zhì)量管理（五）電氣化工程質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（五）電氣化工程質(zhì)量管理2、監(jiān)

57、控方法A、產(chǎn)品采樣檢驗(yàn)，使用和制造實(shí)行工藝驗(yàn)證和監(jiān)造；B、全過(guò)程的精確測(cè)；C、靜、動(dòng)態(tài)檢測(cè) 。七、施工質(zhì)量管理（五）電氣化工程質(zhì)量管理七、施工質(zhì)量管理（六）工程設(shè)計(jì)質(zhì)量的管理質(zhì)量控制點(diǎn)主要包括：1、設(shè)計(jì)人員資格的管理。2、設(shè)計(jì)輸入的控制。3、設(shè)計(jì)策劃的控制（包括組織、技術(shù)、條件接口）。4、設(shè)計(jì)技術(shù)方案的評(píng)審。5、設(shè)計(jì)文件的校審與會(huì)簽。6、設(shè)計(jì)輸出的控制。7、設(shè)計(jì)變更的控制。七、施工質(zhì)量管理（六）工程設(shè)計(jì)質(zhì)量的管理七、施工質(zhì)量管理（七）接口的質(zhì)量管理要點(diǎn)1、在設(shè)計(jì)與采購(gòu)的接口關(guān)系中，應(yīng)對(duì)下列接口的質(zhì)量實(shí)施重點(diǎn)控制：A.請(qǐng)購(gòu)文件的質(zhì)量。B.報(bào)價(jià)技術(shù)評(píng)審的結(jié)論。C.供貨廠(chǎng)商圖紙的審查、確認(rèn)。2、在設(shè)

58、計(jì)與施工的接口關(guān)系中，應(yīng)對(duì)下列接口的質(zhì)量實(shí)施重點(diǎn)控制：A.施工向設(shè)計(jì)提出要求與可施工性分析的協(xié)調(diào)一致性；B.設(shè)計(jì)交底或圖紙會(huì)審的組織與成效；C.現(xiàn)場(chǎng)提出的有關(guān)設(shè)計(jì)問(wèn)題的處理對(duì)施工質(zhì)量的影響；D.設(shè)計(jì)變更對(duì)施工質(zhì)量的影響。七、施工質(zhì)量管理（七）接口的質(zhì)量管理要點(diǎn)七、施工質(zhì)量管理（七）接口的質(zhì)量管理要點(diǎn)3、在設(shè)計(jì)與試運(yùn)行的接口關(guān)系中，應(yīng)對(duì)下列接口的質(zhì)量實(shí)施重點(diǎn)控制：A.設(shè)計(jì)應(yīng)滿(mǎn)足試運(yùn)行的要求；B.試運(yùn)行操作指導(dǎo)手冊(cè)及試運(yùn)行方案的質(zhì)量；C.設(shè)計(jì)對(duì)試運(yùn)行的指導(dǎo)與服務(wù)的質(zhì)量。4、在采購(gòu)與施工的接口關(guān)系中，應(yīng)對(duì)下列接口的質(zhì)量實(shí)施重點(diǎn)控制：A.所有設(shè)備材料運(yùn)抵現(xiàn)場(chǎng)的進(jìn)度與狀況對(duì)施工質(zhì)量的影響；B.現(xiàn)場(chǎng)開(kāi)箱檢

59、驗(yàn)的組織與成效；C.與設(shè)備材料質(zhì)量有關(guān)問(wèn)題的處理對(duì)施工質(zhì)量的影響。七、施工質(zhì)量管理（七）接口的質(zhì)量管理要點(diǎn)七、施工質(zhì)量管理（七）接口的質(zhì)量管理要點(diǎn)5、在采購(gòu)與試運(yùn)行的接口關(guān)系中，應(yīng)對(duì)下列接口的質(zhì)量實(shí)施重點(diǎn)控制：A.試運(yùn)行所需材料及備件的確認(rèn)；B.試運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的與設(shè)備材料質(zhì)量有關(guān)問(wèn)題的處理對(duì)試運(yùn)行結(jié)果的影響。6、在施工與試運(yùn)行的接口關(guān)系中，應(yīng)對(duì)下列接口的質(zhì)量實(shí)施重點(diǎn)控制：A.施工計(jì)劃與試運(yùn)行計(jì)劃的協(xié)調(diào)一致性；B.機(jī)械設(shè)備的試運(yùn)轉(zhuǎn)及缺陷修復(fù)的質(zhì)量；C.試運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的施工問(wèn)題的處理對(duì)試運(yùn)行結(jié)果的影響。七、施工質(zhì)量管理（七）接口的質(zhì)量管理要點(diǎn)八 、工程保證措施編制 質(zhì)量保證措施 鐵路工程質(zhì)量保

60、證措施應(yīng)依據(jù)合同要求、鐵路工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)和企業(yè)質(zhì)量管理體系文件，結(jié)合工程項(xiàng)目實(shí)際編制。執(zhí)行ISO 9000標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)，應(yīng)編制項(xiàng)目質(zhì)量計(jì)劃，建立項(xiàng)目質(zhì)量保證體系，按企業(yè)質(zhì)量管理程序文件要求編制各質(zhì)量要素的保證措施。工程項(xiàng)目經(jīng)理部還應(yīng)對(duì)各影響工程質(zhì)量的工序進(jìn)行評(píng)審，確認(rèn)質(zhì)量關(guān)鍵工序（對(duì)工程質(zhì)量有較大影響，如不加以嚴(yán)格把關(guān)，就不能保證質(zhì)量的工序)。對(duì)這些關(guān)鍵工序編制專(zhuān)項(xiàng)質(zhì)量保證措施。鐵路工程常見(jiàn)的關(guān)鍵工序有：八 、工程保證措施編制 質(zhì)量保證措施八 、工程保證措施編制(1) 路基工程：基底處理、軟土地基及特殊路基施工、路堤填筑、路塹開(kāi)挖、高邊坡防護(hù)和過(guò)渡段路基施工。(2) 橋涵工程：鉆孔樁、打人樁、水下