02第二章交通影響分析方法體系

一、城市交通與土地利用的關(guān)系§2-1交通影響分析基本原理發(fā)展交通與與土地用地通交通運(yùn)會(huì)導(dǎo)致交交 需求。從土地利用的決定從城交市結(jié)通構(gòu)規(guī)結(jié)構(gòu)的變化。

制決。在定其了它交條件相同的情通況下發(fā)，生相量對(duì)中心，或度者高上地決價(jià)定的可在能一產(chǎn)定生程新的市商業(yè)中心更加通設(shè)施沿線的土交通的發(fā)達(dá)使集中，規(guī)土模加地大利，用土交通通的容規(guī)劃量和無法滿地開發(fā)利用異?；钴S。城市用地特點(diǎn)外延擴(kuò)大內(nèi)涵變化向郊區(qū)人口發(fā)展人口增加用地結(jié)構(gòu)強(qiáng)度變化居民組合分布變化道路狀況交通瓶頸流量流向交通需求特點(diǎn)交通承載率交通量城市交通運(yùn)行狀況首先，城市土地利用是城市交通需求的根源，其決定了城市交通源、交通量及交通方式，不同的城市土地利用狀況要求不同的城市交通模式與之相適應(yīng)，如高密度土地利用城市就要求高運(yùn)載能力的公共交通方式與之適應(yīng)，反之低密度土地利用城市則導(dǎo)致

方式的交通。其次，城市交通系統(tǒng)所具有的實(shí)際運(yùn)行水平會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)及城市的發(fā)展規(guī)模產(chǎn)生影響，從而影響到城市土地利用狀況，特別是城市交通可達(dá)性對(duì)城市經(jīng)濟(jì)、商業(yè)和文化活動(dòng)用地的空間分布具有決定作用。此外，兩者的空間結(jié)構(gòu)也是相輔相成的，城市土地利用空間結(jié)構(gòu)是城市交通系統(tǒng)空間布局的基礎(chǔ)，同時(shí)城市交通系統(tǒng)空間布局引導(dǎo)城市土地利用的發(fā)展方向，進(jìn)一步影響城市土地利用空間結(jié)構(gòu)的變化。近來，交通對(duì)土地開發(fā)有反饋?zhàn)饔玫?影響日漸突出。即交通基礎(chǔ)系統(tǒng)效益的下降反過來約束了土地利用效益的發(fā)揮。The

distribution

of

land

uses,

such

asresidential,

industrial

or

commercial,

overthe

urban

area

determines

the

locations

ofhuman

activities

such

as

living,

working,shop ,

education

or

leisure.The

distribution

of

human

activitiesinspace

requires

spatial

interactions

or

trips

inthe

transport

system

to ethedistance

between

the

locations

of

activities.The

distribution

of

infrastructure

in

thetransport

system

creates

opportunities

forspatial

interactions

and

can

be

measured

asaccessibility.The

distribution

ofaccessibility

in

spaceco-determines

location

decisions

and

soresults

inchanges

of

the

land

use

system.土地利用交通反饋循環(huán)城市土地利用交通模型中的子系統(tǒng)-

Very

slow

change:

networks,

land

use.

Urban

transport,

communications

andutility

networks

are

the

mostpermanen ements

of

the

physical

structure

ofcities.

Large

infrastructure

projects

require

a

decade

or

more,

and

once

in

place,are

rarely

abandoned.

The

land

use

distribution

is

equally

stable;

it

changes

only

incrementally.-

Slow

changes:

workplaces,

housing.Buildings

have

a

life-span

of

up

to

onehundred

years

and

take

several

years

from

planning

to

completion.

Workplaces(non-residential

buildings)

such

as

factories,

warehouses,

shop centers

oroffices,

theatres

or

universities

exist

much

longer

than

the

firms

orinstitutionsthat

occupy

them,

just

as

housing

exists

longer

than

the

households

that

live

init.-

Fast

change:

employment,

population.

Firms

are

established

or

closed

down,expanded

or

relocated;

this

creates

new

jobs

or

makes

workers

redundant

and

so

affects

employment.

Households

are

created,

grow

or

decline

and

eventuallyare

dissolved,

and

in

each

stage

in

their

life

cycle

adjust

their

location

andmotorisation

to

their

changing

needs;

this

determines

the

distribution

ofpopulation

and

car

ownership.-

Immediate

change:

goods

transport,

travel.

The

location

of

human

activitiesin

space

gives

rise

to

a

demand

forspatial

interaction

in

the

form

ofgoodstransport

and

travel.

These

interactions

are

the

most

flexible

phenomena

ofspatial

urban

development;

they

can

adjust

in

minutes

or

hours

to

changes

incongestion

or

fluctuations

in

demand,

though

in

reality

adjustment

mayberetarded

by

habits,

obligations

orsubscriptions.從傳統(tǒng)的城市土地利用交通模型八個(gè)子系統(tǒng)的角度來看，比較典型的模型有以下N種：PECAS—生產(chǎn)、流通和消費(fèi)分配系統(tǒng)；URBANSIM—家庭和企業(yè)區(qū)位選擇的微觀經(jīng)濟(jì)模型；BOYCE—區(qū)位和交通選擇的混合模型；CUFM—加利福尼亞城市未來模型；ILUTE—土地利用、交通、環(huán)境混合模型；DELTA—土地利用/經(jīng)濟(jì)模型；IMREL—居住與就業(yè)區(qū)位混合模型；ITLUP—交通與土地利用綜合模型;IRPUD—多特蒙德模型；KIM

—

非線 市均衡模型；METROSIM—微觀經(jīng)濟(jì)的土地利用交通模型；MUSSA—五階段土地利用交通模型；POLIS—最優(yōu)投影土地利用信息系統(tǒng)；RURBAN—隨機(jī)效用城市模型；STASA—基于主分量的交通和城市/區(qū)域模式；LILT—利茲土地利用交通混合模型；MEPLAN—規(guī)劃支持系統(tǒng)；TLUMIP—俄勒岡州交通與土地利用模型TRANUS—交通 與土地利用模型；TRESIS

—交通與環(huán)境 影像模擬。城市土地利用規(guī)劃是城市交通規(guī)劃的基本依據(jù)從城市規(guī)劃角度來看，城市土地利用規(guī)劃是對(duì)指定地區(qū)土地用途的規(guī)定，交通規(guī)劃則是解決城市活動(dòng)中人和物流動(dòng)的規(guī)劃，以城市設(shè)施建設(shè)和經(jīng)營(yíng)管理規(guī)劃為主要內(nèi)容。二、城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的關(guān)系城市規(guī)劃城市總體規(guī)劃城市分區(qū)規(guī)劃控制性詳細(xì)規(guī)劃修建性詳細(xì)規(guī)劃城市交通規(guī)劃城市綜合交通規(guī)劃專項(xiàng)交通規(guī)劃城市道路網(wǎng)規(guī)劃城交市通停管其車規(guī)理規(guī)它劃劃城市交通規(guī)劃是制定宏觀層面上的、具有意義的城市交通長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)與政策，以及為實(shí)現(xiàn)這些目標(biāo)與政策所必須采取的策略或措施。交通影響評(píng)價(jià)則從微觀層面對(duì)具體建設(shè)項(xiàng)目或局部區(qū)域進(jìn)行交通需求與交通供給的匹配分析，在本質(zhì)上是局部土地利用與交通系統(tǒng)的綜合分析，也是交通規(guī)劃在局部范圍部分工作的具體化。三、交通影響評(píng)價(jià)與交通規(guī)劃的關(guān)系城市交通規(guī)劃項(xiàng)目交通影響分析分析目的以城市總體規(guī)劃為依據(jù)，從城市范圍、中長(zhǎng)時(shí)期、宏觀層面進(jìn)行交通體系的規(guī)劃與決策以城市交通規(guī)劃和用地詳細(xì)規(guī)劃為依據(jù)，從局部范圍、中短時(shí)期、微觀層面進(jìn)行交通與用地開發(fā)評(píng)價(jià)主要研究對(duì)象交通發(fā)展；城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、規(guī)模、布局；交通建設(shè)計(jì)劃民用項(xiàng)目、交通設(shè)施建設(shè)；街區(qū)交通改善方案、交通管理措施；詳細(xì)規(guī)劃編制、土地出讓及征用的規(guī)劃條件等分析目標(biāo)年中長(zhǎng)期：10年、20年及以上中短期：項(xiàng)目建成后穩(wěn)定運(yùn)行期，2-10年分析區(qū)域城市項(xiàng)目所在地及影響區(qū)域分析層次以交通小區(qū)為基本單元；宏觀以項(xiàng)目為研究

，影響范圍為對(duì)象；微觀分析內(nèi)容以城市規(guī)劃框架為基礎(chǔ)，依據(jù)不同小區(qū)的人口、工作崗位等的值進(jìn)行分析使項(xiàng)目或方案成立所必須的交通條件，或規(guī)劃交通條件下的項(xiàng)目或方案成立的條件；項(xiàng)目或方案對(duì)外部交通的影響，項(xiàng)目

交通設(shè)施的配置和布局的合理性分析方法以居民出行

為基礎(chǔ)的四階未來不同交通設(shè)施的需求根據(jù)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，項(xiàng)目開發(fā)所帶來的新增交通量，項(xiàng)目影響范圍內(nèi)整體交通狀況首先，一般交通分析都會(huì)

多方案選擇問題，即某一用地的不同交通方案分析；TIA不簡(jiǎn)單針對(duì)若干交通方案，而主要對(duì)“開發(fā)前”和“開發(fā)后”兩個(gè)用地方案進(jìn)行影響程度評(píng)價(jià)，提出若干交通緩解或改善方案。其次，一般交通分析的目的在于為在諸多方案中作出決策提供依據(jù)和服務(wù)；TIA則是對(duì)建設(shè)項(xiàng)目對(duì)周邊交通影響的“度”給出度量；最后，一般交通分析是用眾多表征交通狀況的指標(biāo)去測(cè)試各個(gè)方案，得出孰優(yōu)孰劣；TIA中除了交通設(shè)施類開發(fā)項(xiàng)目外，通常開發(fā)后的交通情況往往比開發(fā)前要差。四、交通影響評(píng)價(jià)與一般交通分析的區(qū)別§2-2交通影響分析流程與內(nèi)容建設(shè)項(xiàng)目性質(zhì)規(guī)模的確定建設(shè)項(xiàng)目產(chǎn)生的交通量敏感性分析土地利用與交通系統(tǒng)現(xiàn)狀TIA影響范圍與設(shè)施確定現(xiàn)狀背景流量項(xiàng)目實(shí)施前的遠(yuǎn)景背景流量流量合計(jì)分析評(píng)價(jià)是否需要改善設(shè)施交通設(shè)施改善方案評(píng)價(jià)TIA報(bào)告計(jì)算服務(wù)水平計(jì)算服務(wù)水平否否是是準(zhǔn)備工作交通規(guī)劃對(duì)策交通分析路網(wǎng)流量結(jié)論交通影響閾值研究深度研究范圍研究期限和 小時(shí)現(xiàn)狀研究和規(guī)劃情況開發(fā)項(xiàng)目交通生成交通分配過境非開發(fā)項(xiàng)目交叉口服務(wù)水平交通組織方案用地調(diào)整、設(shè)施改善安全等交通需求管理設(shè)施改善用地規(guī)劃調(diào)整影響費(fèi)交通量

結(jié)果美國(guó)交通影響分析一般流程交通影響評(píng)價(jià)工作數(shù)據(jù)收集交通研究范圍確定現(xiàn)狀分析目標(biāo)年限與評(píng)價(jià)時(shí)段確定交通需求影響程度評(píng)價(jià)交通改善措施結(jié)論與建議1.數(shù)據(jù)收集項(xiàng)目自身信息包含：項(xiàng)目來源及所處階段、項(xiàng)目功能與性質(zhì)、具體位置及四至、項(xiàng)目總平面圖、項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)、項(xiàng)目實(shí)施方案。通過基礎(chǔ)資料來確定交通影響評(píng)價(jià)的研究范圍。（2）項(xiàng)目相關(guān)資料項(xiàng)目研究范圍城市規(guī)劃資料、各類交通專項(xiàng)規(guī)劃、地形圖（建成區(qū)內(nèi)比例尺為1:2000，建成區(qū)外1:10000）2.交通交通包括現(xiàn)狀土地利用 、交通運(yùn)行狀況

、交通設(shè)施、交通管理等方面，交評(píng)報(bào)告應(yīng)就各交通調(diào)查數(shù)據(jù)提供翔實(shí)的數(shù)據(jù)來源和證明。（1）時(shí)間–

交通時(shí)間主要針對(duì)交通量，一般為白天12小時(shí)交通量；時(shí)間的不應(yīng)少于連續(xù)2小時(shí)，早晚各一次。（一般情況下，市中心城區(qū)交通時(shí)間為上午7：30～9：30和下午5：00～7：00，區(qū)縣可結(jié)合地區(qū)及項(xiàng)目功能特性另行確定。）–

交通一般不在公共節(jié)假日和周末進(jìn)行，并應(yīng)盡量避免天氣或特殊交通時(shí)間段；對(duì)于特殊地區(qū)和特殊項(xiàng)目（如CBD地區(qū)和大型商業(yè)項(xiàng)目等）應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目交通發(fā)生吸引特征，對(duì)節(jié)假日和休息日的交通進(jìn)行補(bǔ)充和分析。（2） 內(nèi)容–

用地規(guī)劃：土地利用規(guī)劃、現(xiàn)狀情況，周邊再建或代建建設(shè)項(xiàng)目情況，項(xiàng)目周邊其他用地開口情況等。道路基礎(chǔ)設(shè)施

：評(píng)價(jià)范圍內(nèi)的道路、交叉口等基礎(chǔ)信息，交通運(yùn)行狀況

：路段和交叉口的交通量 ，主要路口還應(yīng)對(duì)排隊(duì)長(zhǎng)度和延誤進(jìn)行重點(diǎn)

；交通管理

： 情況、各交叉口信號(hào)配時(shí)、區(qū)域道路交通運(yùn)行情況等。公共交通

：包括軌道交通、 、出租車等部分停車場(chǎng)（庫）

：包括停車場(chǎng)（庫）位置、形式、開放時(shí)間、停車面積、車位數(shù)、車位周轉(zhuǎn)率、

情況、進(jìn)出口位置等。周邊同類性質(zhì)項(xiàng)目特征：包括同類性質(zhì)項(xiàng)目交通發(fā)生吸引率、交通出行方式、項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)狀況等。3.范圍確定啟動(dòng)閾值交通影響評(píng)價(jià)的區(qū)域研究范圍確定方法:國(guó)外：煙雨模型、圈層外推法（定量計(jì)算）國(guó)內(nèi)：見下表對(duì)于某些特殊情況，如處于交通復(fù)雜、環(huán)境或者歷史文化敏感地區(qū)等的建設(shè)項(xiàng)目，管理部門可根據(jù)項(xiàng)目周圍的實(shí)際情況，適當(dāng)調(diào)整交通影響評(píng)價(jià)范圍。交通影響評(píng)價(jià)的研究時(shí)間范圍確定4.評(píng)價(jià)時(shí)段1）評(píng)價(jià)時(shí)段：當(dāng)新生成交通需求時(shí)段與背景交通 時(shí)段基本重合時(shí)，以該 時(shí)段為交通影響評(píng)價(jià)時(shí)段；

兩者不重合時(shí)，建設(shè)項(xiàng)目新生成交通需求 時(shí)段、背景交通 時(shí)段應(yīng)均設(shè)為交通影響評(píng)價(jià)時(shí)段。2）評(píng)價(jià)日：

按工作日、非工作日對(duì)比，選擇對(duì)交通系統(tǒng)影響最不利的作為交通影響評(píng)價(jià)日；

當(dāng)難以判斷時(shí)，應(yīng)對(duì)工作日和非工作日分別進(jìn)行評(píng)價(jià)5.交通需求交通需求 ：分背景交通需求 、項(xiàng)目本身交通需求 兩部分。交通方式可分機(jī)動(dòng)車、公交、非機(jī)動(dòng)車和行人等方面。背景交通需求①增長(zhǎng)率法②四階段分配

法項(xiàng)目交通需求①項(xiàng)目交通生成：根據(jù)項(xiàng)目功能、規(guī)模、性質(zhì)等確定②項(xiàng)目出行方式劃分：根據(jù)城市交通出行特征、相關(guān)規(guī)劃確定③項(xiàng)目交通出行分布④項(xiàng)目交通出行分配